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Frédéric Cuvillier : «je ne suis pas le ministre qui arrête les chantiers»

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Le Ministre délégué aux Transports, à la Mer et à la Pêche, Frédéric Cuvillier, présente sa feuille de route.

Vous voulez relancer le fret ferroviaire. N’est-ce pas une cause perdue ?

« Sur ce sujet, les objectifs du Grenelle relevaient de l’effet d’annonce, car ils étaient inatteignables. Aujourd’hui, je suis extrêmement inquiet sur la possibilité de sauver cette activité. Nous devons être dans l’exigence : on ne peut pas avoir un discours sur le report modal et accepter qu’on réduise le fret ferroviaire au prétexte que l’activité est déficitaire, ce qui ne fait que l’affaiblir et lui faire perdre encore plus d’argent. Le fret peut se développer, à condition de faire les bons choix. Les autoroutes ferroviaires, par exemple, ne sont même pas reliées aux ports ! Nous avons le personnel et les infrastructures, mais, par manque d’efficacité dans la conquête des marchés, certaines gares de triages ferroviaires sont totalement abandonnées. C’est anormal. »

Fret SNCF est également désavantagé sur le volet social par rapport à ses concurrents. Guillaume Pépy, le président de SNCF, a appelé les syndicats à négocier sur ce point…

« Chacun devra prendre sa part dans notre volonté de sauver le système ferroviaire. Les enjeux d’organisation du travail sont majeurs dans les problèmes d’efficacité. Il faut un cadre social harmonisé, ensuite laissons aux entreprises ce qui relève de la négociation entre partenaires sociaux. Il y a également un travail à mener sur l’organisation du groupe SNCF, qui compte 600 filiales. Y a-t-il réellement besoin d’une telle sophistication ? »

Plus largement, comment caractérisez-vous votre feuille de route ?

« Ces dernières années, les transports ont été vus uniquement sous l’angle des chantiers d’infrastructures, alors qu’ils sont au cœur de nombreux enjeux : aménagement du territoire, transports du quotidien, rayonnement économique des différentes régions… Nous souhaitons redonner du sens. Cela suppose de restaurer la crédibilité de l’État vis-à-vis des citoyens et des collectivités locales. Durant la période précédente, les annonces irréalistes et les engagements non financés se sont succédés. Il faut désormais dégager des priorités, donner des perspectives… Sur ce point, je ne suis pas le ministre qui arrête les chantiers, mais celui qui se mobilise pour les rendre réalistes. »

La réforme ferroviaire que vous préparez sera-t-elle compatible avec les vues de Bruxelles ?

« J’ai rencontré le commissaire aux Transports, Siim Kallas. Sa préoccupation, c’est que de nouveaux entrants soient traités à égalité. Mais la concurrence ne peut pas être un préalable, ni ce qui dicte notre façon d’organiser nos infrastructures. Nous ouvrirons le marché français le moment venu, mais avec la garantie que chacun soit à armes égales. J’invite le commissaire Kallas à travailler à un cadre social harmonisé en Europe. La Commission ne peut pas poser le crayon chaque fois que l’on aborde le social. »

Que pensez-vous des propositions de SNCF pour résorber les 30 milliards de dette du système ferroviaire ?

« C’est une contribution supplémentaire au débat. Néanmoins, je ne suis pas sûr que régionaliser la dette et faire payer plus encore les usagers soit souhaitable ou juste. La SNCF elle-même peut effectivement contribuer au désendettement du système. Nous verrons quel est le niveau de dette acceptable. »

Êtes-vous favorable au développement de l’autocar comme alternative au train ?

« Je n’y suis pas hostile, sous réserve que le critère soit la qualité de service rendue aux usagers. L’objectif est d’irriguer tout le territoire. On ne peut mettre des trains partout si les infrastructures et les conditions économiques ne sont pas satisfaisantes. Le sujet est le même pour les liaisons interrégionales : tout le monde n’a pas besoin du même mode de transport. L’important, c’est de répondre aux besoins de chacun. »

La France compte trois grands groupes de transport urbain qui ont tous comme actionnaire direct ou indirect l’État. Est-il rationnel qu’ils se fassent concurrence à l’étranger ?

« En France, cette compétition est nécessaire. À l’étranger, je ne crois pas qu’on puisse se partager l’Europe ou le monde. Les entreprises gagnent des appels d’offres par leurs compétences, pas par des arrangements. Cela dit, sur certains marchés, il est plus utile de travailler ensemble plutôt que de se faire la guerre. Pour Veolia Transdev par exemple, une stratégie d’alliance ne serait pas inenvisageable. »

Que vous inspire la situation du transport routier ?

« Cette profession a été maltraitée et stigmatisée ces dernières années. Les routiers sont pour le grand nombre dans une démarche saine et vertueuse. Il ne faut pas les opposer aux autres modes de transport, on aura toujours besoin de camions. Leurs capacités d’adaptation sont une vraie force pour le pays. Mais ils vivent dans un environnement concurrentiel inacceptable, car destructeur. Trop de petites entreprises sont soumises à un dumping déloyal. Nous nous opposerons à une libéralisation supplémentaire du cabotage en Europe tant qu’il n’y aura pas des règles du jeu respectueuses de la sécurité et des hommes. »

(Avec lesechos.fr).

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Ferroviaire : les eurodéputés font un geste en direction des États

Posted by ardsl sur 6 juin 2012

Les élus ne sont plus arc-boutés plus sur la création d’un gendarme européen du rail ou sur des contrats d’investissement public de longue durée. Mais la bataille du rail continue.

L’espace ferroviaire européen, où les entreprises et les voyageurs pourraient choisir parmi plusieurs compagnies concurrentes, est une vieille antienne qui traîne depuis 1998, année où la Commission européenne avait fait ses premières propositions.

Mais les barrières nationales peinent à tomber dans ce domaine, si bien que SNCF conserve 80% des parts du fret en France et environ 90% du marché des voyageurs internationaux.

Au Parlement européen, les discussions sur la refonte des premiers textes sur le ferroviaire, peu ou mal appliqués, ont nécessité deux lectures. Mais les élus veulent rapidement parvenir à un accord avec les États. En témoigne le vote des députés européens, réunis en commission le 31 mai.

« Malaise »

Sur plusieurs points, les élus ont accepté d’accorder leurs vues avec celles des gouvernements. Ils ont ainsi assoupli leur position sur le régulateur européen : plutôt que de créer une instance unique qui règlerait les litiges entre les États (mauvaise application des directives européennes, restriction d’accès à un marché …), les députés acceptent l’idée d’une coordination des régulateurs nationaux. En France, c’est l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), créée en 2010, qui serait partie prenante de ce réseau.

« Il y a aujourd’hui un malaise« , note une source diplomatique, « car certains pays n’ont pas de régulateurs nationaux forts« . L’Italie en est dépourvue quand d’autres pays ne permettent pas à leur gendarme du rail d’infliger des sanctions appropriées, comme les amendes. « Le message est un peu brouillé si l’on créé une instance au niveau européen, alors que tous les pays ne sont pas dotés de régulateurs ayant les mêmes armes », poursuit la même source.

Arbitre européen

Mais la partie n’est pas terminée. Si la mise en place de régulateurs nationaux dans toute l’UE s’avère inefficace pour régler les conflits transfrontaliers, la Commission devrait alors, selon les parlementaires, revenir avec de nouvelles propositions en faveur d’un arbitre européen.

La durée du contrat unissant l’État au gestionnaire d’infrastructures (RFF en France), afin de garantir à celui-ci des financements pérennes a également été révisée. Les élus l’ont ainsi ramenée de 7 à 5 ans, s’alignant sur la durée souhaitée par les pays.

Cette période ne devrait pas poser problème à la France puisque qu’elle correspond à ce qui existe déjà avec RFF. C’est aussi au bout de 5 ans que les gestionnaires d’infrastructures devront pouvoir présenter des comptes à l’équilibre.

Enfin sur les transferts financiers et le besoin de séparation comptable entre le gestionnaire d’infrastructure et la société de transports évolue. Exit le système de remboursement entre le gestionnaire du rail et la société de transports, qui avait été retenu par les eurodéputés en novembre.

À l’époque, le commissaire européen aux Transports, Siim Kallas, avait taclé le Parlement européen, dont le vote allait selon lui à l’encontre de la « transparence financière ».

Malgré ces efforts de clarification, la question la plus épineuse n’est toujours pas réglée. Afin d’enrayer les comportements anti-concurrentiels, Bruxelles souhaite que l’entretien et la gestion des infrastructures n’incombent pas à l’entreprise assurant le transport de voyageurs ou de marchandises. Un tel amalgame risque en effet de générer des discriminations, où l’attribution des sillons et les coûts d’accès aux rails pourraient être moins favorables aux entreprises concurrentes.

Mais le principe est décliné très diversement en Europe, au point que 13 pays, dont la France, l’Allemagne et l’Italie, ont été traînés devant la Cour de justice européenne. La Commission a prévu de rendre sa copie fin 2012, dans le but de clarifier la marche à suivre pour que la gouvernance du rail soit compatible avec les attentes de Bruxelles.

La Commission sort les griffes

Jusqu’ici, le modèle français n’a pas séduit la Commission car SNCF reste le gendarme de la circulation des trains. Les sillons sont attribués par RFF mais l’opérateur historique continue de réguler le trafic au quotidien (aiguillage des trains, gestion des aléas …)

La nomination d’un directeur indépendant, Alain-Henri Bertrand, ne travaillant pas sous la responsabilité de Guillaume Pépy, PDG de SNCF, n’a pas suffi à rassurer Bruxelles, explique un proche du dossier.

En Allemagne, c’est plutôt le manque d’étanchéité comptable qui pose problème. Un conflit oppose actuellement Berlin à la Commission, qui soupçonne le gestionnaire public d’infrastructures (DB Netz AG, qui fait partie de la même holding que la compagnie ferroviaire nationale) d’utiliser ses profits pour soutenir le développement commercial de Deutsche Bahn.

Le 31 mai, la Commission a de nouveau sorti les griffes, cette fois-ci à l’encontre de quatre pays ne respectant pas « l’interopérabilité ferroviaire », à savoir l’ensemble des règles et autorisations permettant aux trains étrangers de circuler sur un réseau national.

Dans ce domaine également, la France et l’Allemagne sont visées. Mais le contentieux visant l’Hexagone est purement technique, estime un bon connaisseur du dossier. Dans les prochains mois, un arrêté ministériel sera adopté pour prendre en compte la délivrance « d’attestations de contrôle intermédiaire », portant sur l’homologation de certaines parties des trains appartenant à une compagnie étrangère.

Prochaines étapes

  • 13 juin 2012 : dernier trilogue entre le Parlement, les États et la Commission sur le premier paquet ferroviaire.
  • Fin 2012 : quatrième paquet de textes sur la séparation des activités dans le ferroviaire et l’ouverture à la concurrence des liaisons intérieures.

(Avec euractiv.fr).

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