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Posts Tagged ‘SNCF Infra’

Le gouvernement veut « sauver le modèle ferroviaire français »

Posted by ardsl sur 19 septembre 2012

Les choses s’accélèrent, le ministre délégué des Transports Frédéric Cuvillier a assuré qu’il présenterait « dans les prochaines semaines » son projet de loi sur la réforme du système ferroviaire français. Qui de Réseau Ferré de France, qui n’a plus qu’un président par intérim, ou de SNCF va remporter le morceau ? Réponse début octobre 2012.

En marge de sa visite à Berlin les 17 et 18 septembre au salon des transports ferroviaires InnoTrans, où il a rencontré son homologue allemand Peter Ramsauer avec lequel il a évoqué le modèle de gouvernance ferroviaire, Frédéric Cuvillier a annoncé qu’il présenterait son projet de loi sur la réforme du rail (gouvernance et statut social des cheminots) début octobre 2012 en conseil des ministres.

« Ce ne sera pas un modèle allemand (qui intègre à la fois la gestion des infrastructures et l’exploitation des trains par la Deutsche Bahn au sein d’une holding), je veux que l’on puisse sauver le modèle ferroviaire français« , a ajouté le ministre, sans donner de détails.

Demandant du temps « pour structurer et organiser », il a estimé qu’ « aujourd’hui, le fret routier est la démonstration de ce qu’il ne faut pas faire […] Tant que les cadres sociaux ne seront pas réglés, il ne faut pas se fourvoyer vers quelque chose qui favoriserait le dumping social. Aujourd’hui, dans le secteur du fret routier, cette situation s’apparente à une forme d’esclavage moderne« , a t-il critiqué.

Allusion aux pratiques de certains transporteurs routiers français implantés à l’étranger qui emploient des conducteurs étrangers aux conditions sociales et de salaires de leur pays d’origine. Avec des amplitudes d’heures de conduite très éloignées de celles régies par la législation française.

Devant le Parlement en 2013

La loi sur la réforme du rail sera présentée devant le Parlement courant 2013 et devra trancher l’épineuse question de la séparation, ou de la réunification, de l’opérateur historique (SNCF) et du gestionnaire des infrastructures, Réseau Ferré de France (RFF).

Une loi de 1997 a en effet séparé la gestion des infrastructures, attribuée à RFF, de l’exploitation du réseau assurée par SNCF et les opérateurs privés. Problème, SNCF abrite toujours et gère, pour le compte de RFF, la Direction de la circulation ferroviaire et SNCF Infra (maintenance et entretien des voies). Le dispositif prévoit également que SNCF acquitte à RFF des péages pour l’utilisation des voies et la partie ferroviaire des gares.

Ce dispositif complexe est une source de tensions entre les deux groupes qui s’accordent sur l’idée de réforme mais qui s’opposent sur ses modalités.

(Avec mobilicites.com).

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La justice européenne conforte la thèse de SNCF sur la gouvernance ferroviaire

Posted by ardsl sur 10 septembre 2012

Les recommandations de l’avocat général de la Cour de justice européenne en matière d’organisation ferroviaire, publiées le 6 septembre 2012, sont favorables au modèle de gestion intégrée « à l’allemande ». Ce qui conforte SNCF dans son projet de réunir les infrastructures et l’exploitation au sein d’une même holding. Réforme qui doit être débattue devant le Parlement français courant 2013.

Suite à l’attaque de la Commission européenne contre l’Allemagne devant la Cour de justice européenne pour l’obliger à renoncer à son organisation ferroviaire qui intègre à la fois la gestion des infrastructures (DB Netz) et l’exploitation des trains par l’opérateur historique (Deutsche Bahn) au sein d’une holding, l’avocat général Niilo Jääskinen considère que cette organisation à l’allemande est tout à fait compatible avec la réglementation européenne.

Ce qui ne devrait pas déplaire à Guillaume Pépy, patron de SNCF, qui défend ardemment cette thèse.

« Il est clair que cela va dans le sens du projet porté par la SNCF« , a d’ailleurs immédiatement déclaré à l’AFP une source industrielle, alors que la gouvernance ferroviaire française fixée par une loi de 1997 est source de tensions entre SNCF et le gestionnaire du réseau RFF. Ce modèle doit d’ailleurs faire l’objet d’une réforme en 2013, comme l’a annoncé le gouvernement (lire l’article).

Et aussi le 4e paquet ferroviaire

Le texte du gouvernement devra aussi tenir compte des dispositions du 4e paquet ferroviaire, en cours d’élaboration à Bruxelles, et qui pourrait aller vers une plus grande séparation entre la gestion de l’infrastructure et les activités de transport (le « dégroupage »).

Selon Niilo Jääskinen, la directive 91/440, relative au développement de chemins de fer communautaires, « n’oblige pas les États membres à réaliser une séparation institutionnelle entre le gestionnaire indépendant et l’opérateur historique (…) Au contraire, cette directive permet à ces États de les intégrer dans la même société holding« , estime pourtant l’avocat général qui considère, dans un communiqué de la Cour de justice européenne, que les recours de la commission « doivent être rejetés ».

À l’inverse, la Commission européenne (qui détient le pouvoir exécutif) « fait valoir que les directives ne permettent pas aux États membres d’intégrer le gestionnaire indépendant dans le cadre d’une société holding à laquelle appartiennent également les entreprises ferroviaires, sauf s’ils prévoient des mesures supplémentaires pour garantir l’indépendance de la gestion« .

Or, selon la Commission, l’Allemagne et l’Autriche « n’ont pas adopté de telles mesures lorsqu’ils ont intégré leurs gestionnaires d’infrastructure respectifs (…) dans une société holding« .

Il faut savoir que si elles ne sont pas contraignantes, les recommandations de l’avocat général sont suivies par les juges de Luxembourg dans 80% des cas.

La CFDT et Sud Rail se réjouissent

Les recommandations « sont conformes au droit européen tel qu’il était au moment de la plainte, en 2010« , nuance toutefois une autre source proche du dossier, jointe par l’AFP. « Or les textes ont fait l’objet d’une refonte en juillet 2012 qui renforce l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure et qui va être traduite dans les législations nationales au plus tard en 2015« , selon la même source.

Dans un communiqué daté 7 septembre, les syndicats SUD Rail et CFDT ont salué ces recommandations favorables au modèle intégré allemand et défendu par la direction de SNCF dans son projet de réunir rails et trains au sein d’une même holding.

Le modèle français sur la corde raide

En France, une loi datant de 1997 a séparé la gestion des infrastructures, attribuée à Réseau Ferré de France (RFF), de l’exploitation du réseau qui revient aux entreprises ferroviaires (l’opérateur historique SNCF, et les nouveaux entrants).

Problème, SNCF abrite toujours et gère pour le compte de RFF la Direction de la circulation ferroviaire et SNCF Infra (maintenance et entretien des voies).

La loi prévoit aussi que SNCF acquitte à RFF une redevance (péage) pour l’utilisation des voies et la partie ferroviaire des gares.

Ce dispositif est une source de tensions entre les deux groupes qui s’accordent sur l’idée de réforme mais qui s’opposent sur ses modalités.

(Avec mobilicites.com).

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Une réforme du système ferroviaire pour le 2ème semestre 2013 ?

Posted by ardsl sur 29 août 2012

Selon une source proche du dossier questionnée par l’AFP, une loi pourrait être présentée au Parlement par le gouvernement qui doit aborder la question dès la fin septembre.

« Le ministère des Transports fera probablement une communication en Conseil des ministres fin septembre » sur la réforme du système ferroviaire, a précisé cette source. À la suite de cette intervention pourrait alors démarrer une phase de concertation avec tous les acteurs du dossier. À son issue un projet de loi pourrait être déposé au premier semestre 2013 pour un examen au Parlement sur la fin de l’année.

Selon la source, le texte pourrait aborder tant la gouvernance du rail (séparation ou réunification de SNCF et de RFF) que le dossier social et notamment la distorsion de concurrence résultant des différents statuts des agents de SNCF et des salariés du privé.

L’objectif d’un tel texte serait alors de résoudre la question de ces statuts avant les premières expérimentations de libéralisation du transport intérieur de voyageurs, qui pourraient avoir lieu pour les TER à partir de 2015.

Depuis 1997, une loi a attribué la gestion des infrastructures à Réseau Ferré de France (RFF). Mais SNCF abrite toujours et gère pour le compte de RFF la Direction de la circulation ferroviaire et SNCF Infra (maintenance et entretien des voies).

Ce dispositif complexe est une source de tensions entre les deux groupes qui s’accordent sur l’idée de réforme mais qui s’opposent sur ses modalités.

Les tensions sont vives car RFF souhaite ainsi conserver, et même accentuer, sa maîtrise du réseau alors que SNCF prône l’intégration du gestionnaire de l’infrastructure au sein d’une holding SNCF, selon le modèle allemand.

(Avec usinenouvelle.com).

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L’État décale la nomination du patron de Réseau Ferré de France

Posted by ardsl sur 25 août 2012

Selon latribune.fr, le PDG actuel Hubert du Mesnil, dont le mandat prend fin le 5 septembre prochain, va rester aux manettes «quelques semaines de plus, jusqu’à fin septembre au maximum». Le gouvernement attend de finaliser sa réforme du système ferroviaire, dont les modalités opposent RFF et SNCF. Hubert du Mesnil est candidat à sa succession.

Jamais dans la courte histoire de Réseau Ferré de France (RFF), le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire depuis 1997, la nomination de son patron n’aura été aussi compliquée et suscité autant d’agitation en coulisses. À tel point que le PDG actuel Hubert du Mesnil, dont le mandat prend fin le 5 septembre prochain, va rester aux manettes «quelques semaines de plus, jusqu’à fin septembre au maximum», dit-on de source ministérielle. « La décision n’est pas encore prise, elle le sera d’ici à fin septembre maximum« , explique une source informée. « D’ici là, Hubert du Mesnil gèrera les affaires courantes« . Il s’agira peut être, pour lui, d’un passage obligé vers un nouveau mandat, car Hubert du Mesnil, 62 ans, est bel et bien candidat à sa propre succession. D’autres candidatures ont été déposées en ordre dispersé au ministère des transports, des Finances et même à Matignon. Un conseil d’administration de RFF est prévu le 30 août prochain. L’État pourrait ainsi donner ses orientations. Tout dépendra de l’avancée du dossier.

SNCF et RFF, les deux frères ennemis

Un tel scénario est rarissime au sein des entreprises publiques. Il est d’autant plus étonnant que le côté stratégique pour la nation de RFF est loin d’atteindre celui des industriels de l’énergie ou de la défense. Mais, cette année la nomination du patron de RFF prend une importance toute particulière. Elle est en effet cruciale pour la bonne marche de la réforme du système ferroviaire que veut lancer le gouvernement. Aujourd’hui en cours de finalisation, elle est censée mettre en place une nouvelle organisation et une nouvelle définition des compétences entre RFF et SNCF, les deux frères ennemis du rail français. Ces deux entreprises qui ont entretenus des relations tendues sur, notamment, la hausse des péages que doit verser SNCF à RFF, s’opposent sur les modalités d’une réforme. Forcément, chacun veut contrôler la gestion du réseau ferroviaire.

Fin de la gouvernance duale

La fin de la maîtrise totale de l’infrastructure par SNCF en 1997, a laissé place à un système bâtard dans lequel RFF a certes la responsabilité du réseau ferré mais délègue la gestion de l’infrastructure opérationnelle à la SNCF (dans sa branche SNCF Infra). Bref, la séparation des compétences voulue par Bruxelles en 1991 reste incomplète. Et cette gouvernance duale de l’infrastructure se solde par un système déficient et coûteux. « Aujourd’hui, regrouper les compétences de RFF et de SNCF Infra est l’un des enjeux de la réforme », indiquait, en janvier, le rapport final des Assises ferroviaires, lancées par le précédent gouvernement.

RFF veut être le seul gestionnaire de l’infrastructure en accentuant la séparation des rôles avec SNCF qui aurait le même statut que les nouveaux entrants. SNCF cherche à réunir les métiers essentiels de la gestion de l’infrastructure avec ceux de transport de passagers et de marchandises, des garde-fous. Ce système est en vigueur en Allemagne avec la Deutsche Bahn. C’est celui qui fonctionne le mieux en Europe.

Agitation en coulisses

Face à ces enjeux, tous les acteurs s’agitent en coulisses, alors que Frédéric Cuvillier, le ministre des transports, pourrait présenter cette fameuse réforme en septembre. Le président de SNCF Guillaume Pépy dispose d’un grand nombre d’atouts dans sa manche. Ancien directeur de cabinet de Martine Aubry au ministère du travail il jouit d’une énorme cote au sein du gouvernement. Il peut compter sur des sérieux relais dans plusieurs ministères. Ainsi, le directeur de cabinet de la ministre de l’Écologie et du ministre des Transports viennent de SNCF. Son ancien numéro 2, David Azéma, réputé proche du ministre des Finances Pierre Moscovici, vient d’être nommé à la tête de l’agence des participations de l’État (APÉ). Quant à son ancien patron à SNCF, Louis Gallois, il s’est vu attribuer le poste de commissaire général à l’investissement.

En face Hubert du Mesnil et son projet aurait en revanche le soutien de plusieurs conseillers de l’Élysée et de Matignon ainsi que celui d’une grande partie du monde ferroviaire.

L’avenir d’Hubert du Mesnil est donc lié au choix du gouvernement. «Si la SNCF l’emporte, il ne pourra pas rester», assurent plusieurs observateurs. « Il faudra quelqu’un qui accompagne la réforme », expliquent-ils. En gros un serviteur de l’État sans ambition personnelle. « La SNCF ne souhaite pas d’un poids lourd. Pourquoi ne pas choisir Hubert du Mesnil s’il accepte la réforme », estime un expert. Car la réforme du gouvernement ne « ne sera ni blanc, ni noir ».

À l’inverse, si jamais Guillaume Pépy perdait la partie, son avenir à la tête de SNCF pourrait être remis en cause. «C‘est sûr que dans ce scénario, mener une réforme qui ne le convainc pas, risque de pas l’intéresser», estime un autre expert.

Quatrième paquet ferroviaire

La requalification de la dette de RFF (30 milliards d’euros) handicape le projet de SNCF. SNCF n’en veut pas, l’État non plus. La compatibilité du projet avec les règles communautaires suscite aussi des réserves. Sur ce point, on y verra plus clair début septembre avec la décision que prendra la Cour européenne de justice le 6 septembre concernant la plainte déposée par la Commission contre l’Allemagne (et son système Deutsche Bahn) pour transposition incomplète du premier paquet ferroviaire. Pas de souci pour les défenseurs de la cause de SNCF. Ils estiment que le lobbying allemand sera suffisamment important pour peser sur la Commission et écarter ce danger.

Aussi certains observateurs espèrent que la France attende les conclusions du quatrième paquet ferroviaire fin 2012-début 2013 (qui encadrera notamment de manière plus efficace l’ouverture à la concurrence des marchés européens) avant de lancer sa réforme. Et de choisir à ce moment là le patron de RFF.

(Avec latribune.fr).

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Gouvernance ferroviaire : les usagers des transports ne veulent pas que SNCF soit le seul commandant de bord

Posted by ardsl sur 22 juin 2012

La Fédération nationale des usagers de transport (FNAUT) considère que s’il faut regrouper la gestion de l’infrastructure ferroviaire dans une seule entité, la création d’une holding unifiant SNCF et Réseau Ferré de France n’est pas nécessaire et serait même dangereuse. L’association regrette que le débat sur la gouvernance fasse de l’ombre à l’essentiel : la vision de long terme de l’État sur le rôle du rail et son financement.

Faut-il regrouper dans une même holding Réseau ferré de France (RFF) et SNCF comme en Allemagne entre la Deutsche Bahn et DB Netz ? À cette question, qui a été au centre des Assises du ferroviaire organisées par le précédent gouvernement, la Fédération nationale des usagers de transport (FNAUT) répond « non« .

Pour Jean Sivardière, son président qui s’exprimait le 21 juin 2012 lors d’une conférence de presse, s’il faut bien rassembler dans une seule entité tous les personnels chargés de la gestion des infrastructures ferroviaire à savoir, RFF, les 14000 horairistes de la direction de la circulation ferroviaire (DCF rattachée à SNCF) et les 41000 agents de SNCF Infra, il n’est pas utile et, il serait même « dangereux » que la gestion de l’infrastructure et l’exploitation commerciale des trains soient pilotées par la seule SNCF.

La FNAUT ne mâche pas ses mots : « redonner tout le pouvoir à la SNCF en lui confiant le pilotage du système ferroviaire, alors que l’État n’est pas en capacité aujourd’hui de la contrôler, est dangereux car sa stratégie de régression actuelle répond à ses intérêts propres à court terme et non à ceux des clients du rail et de la collectivité » explique la fédération qui considère que la création de RFF a permis « l’apparition d’une expertise technique (…) indépendante de la SNCF » et « l’émergence d’idées innovantes et de préoccupations auparavant négligées par la SNCF« .

Pour un État fort

Pour les représentants des usagers, le modèle allemand, selon lequel la Deutsche Bahn pilote à la fois l’exploitation et la gestion de l’infrastructure (vanté pour ses résultats mais actuellement dans le collimateur de la Commission européenne), n’est pas transposable en France. « Le succès du rail en Allemagne est davantage dû à la politique de l’État qu’au modèle juridique de la holding« , selon Jean Sivardière qui préconise un modèle dans lequel l’État reprendrait toutes ses prérogatives.

« La gouvernance du ferroviaire est un débat stérile tant que nous n’avons pas plus de visibilité et sans avoir élaboré un plan rail réaliste à l’image de ceux élaborés en Suisse ou en Suède« , a insisté le représentant des usagers du transport, ajoutant que « l’usager du rail, voyageur ou chargeur, a été le grand oublié des Assises du ferroviaire« .

Ainsi avant de s’interroger sur les rôles respectifs de RFF et de SNCF dans cette gouvernance, il faudrait répondre à une dizaine de questions que la FNAUT considère comme essentielles :

  • Quelle offre ferroviaire voulons-nous en France à horizon 2030 ?
  • Quels pourraient être les rôles respectifs du train et de l’autocar ?
  • À quoi doit ressembler le réseau ferré ?

Autant d’interrogations qui renvoient au rôle de l’État accusé de ne pas avoir su désendetter RFF comme il s’y était engagé en 1997, au moment de la création du gestionnaire des infrastructures ferroviaires. Une résorption de la dette indispensable et qui ne pourra se faire « en douceur » que grâce aux écotaxes, estime Jean Sivardière.

Dans le modèle préconisé par la FNAUT, les différents acteurs du ferroviaire français à savoir l’autorité de régulation du rail (l’ARAF), l’État, Gares & Connexions et les opérateurs (SNCF mais aussi les entreprises privées), doivent être mieux associés aux réflexions.

« Les opérateurs ferroviaires connaissant les perspectives d’évolution du réseau et des péages, doivent être forces de proposition pour le moyen et le long terme« . Une position qui fait écho à celle exprimée récemment par l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP).

Jean Lenoir : «Notre système ferroviaire est en retard d’une guerre»

Notre système ferroviaire peut-il devenir plus performant? De quels modèles pouvons-nous nous inspirer? Jean Lenoir, vice-président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT), fait le point sur ces questions…

La FNAUT a sollicité des rendez-vous avec le gouvernement. Pourquoi ?

« Pour porter nos attentes de toujours: avoir davantage de visibilité. Aujourd’hui, tous les acteurs du ferroviaire (SNCF, RFF, etc.) travaillent à court terme, à cause de l’organisation de notre système. La Suisse et la Suède ont mis au point des plans de développement à long terme, c’est donc possible. Nous reprochons le manque de volonté politique de véritablement développer le train. »

Que souhaitez-vous pour les usagers ?

« Le ferroviaire est en retard d’une guerre : alors que l’aérien met en place des plus petits avions pour multiplier les liaisons directes, des trains sont supprimés pour favoriser les grandes lignes… L’offre doit être plus ponctuelle, enrichie et diversifiée. Par ailleurs, le financement du rail par le rail seul est impossible. La seule piste réaliste est la mise en place d’une véritable fiscalité écologique. »

De quel modèle doit-on s’inspirer ?

« La Suisse, la Grande-Bretagne ou encore la Suède ont mis en place des modèles qui fonctionnent. En Allemagne, le rail a été désendetté dès 1994, le réseau est en bon état, le problème du statut des cheminots a été résolu correctement, la concurrence entre opérateurs ferroviaires a joué un rôle bénéfique et surtout, l’État pratique une vraie politique favorable au rail. »

Vous plaidez pour la mise en place d’un guichet unique…

« Il faut que l’usager soit confronté à un seul interlocuteur qui assure l’information et la vente de titres permettant un réel transport collectif de bout en bout. Ce qui existe déjà En Allemagne et en Angleterre. En France, si le site Internet de la SNCF indique des services aériens concurrents, il ignore l’opérateur privé Thello, qui exploite le train de nuit Paris-Venise, ou encore la ligne Nice-Digne, exploitée par une filiale de Veolia. Il propose à la place un trajet TGV+car de cinq heures… »

Êtes-vous favorable à l’ouverture à la concurrence ?

« Nous sommes pour une expérimentation de la concurrence, à commencer par les lignes TER et Intercités les plus fragiles. Nous ne pensons pas que le service public soit incompatible avec l’ouverture à la concurrence, bien au contraire. Mais à condition qu’une convention de service public soit signée avec l’opérateur. »

 (Avec mobilicites.com et 20minutes.fr).

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SNCF réduit peu à peu la proportion de cheminots dans ses effectifs

Posted by ardsl sur 21 juin 2012

Le bilan social 2011 témoigne d’un recul régulier du nombre de salariés bénéficiant du statut spécifique à l’entreprise publique. Dans le même temps, les effectifs des filiales de droit privé augmentent, certaines d’entre elles se positionnant sur les marchés de leurs maisons mères.

Les cheminots bénéficiant du statut SNCF seront-ils assimilables, dans quelques années, à « une réserve d’Indiens » ? Si l’expression de ce syndicaliste est sans doute excessive, elle témoigne d’une tendance indéniable : au sein du groupe ferroviaire public, le nombre de salariés couverts par ce statut privilégié ne cesse de diminuer depuis quelques années, ce que confirment les chiffres du bilan social 2011 de SNCF, auquel « Les Échos » ont pu avoir accès.

La direction n’en fait pas mystère : dans le cadre de l’ouverture prochaine à la concurrence, les contingences liées au statut sont un poids pour la compétitivité de l’entreprise. Le précédent gouvernement semblait prêt à prendre le problème de front, en prônant la mise en place d’un « cadre social harmonisé » s’appliquant à tout le secteur, ce qui aurait supposé des concessions plus ou moins fortes des cheminots. « Mais, aujourd’hui, on imagine mal un gouvernement de gauche se lancer dans une telle voie », explique un observateur. Et les syndicats en ont fait un casus belli.

Stratégie de contournement

Cela pourrait pousser SNCF à poursuivre la stratégie de contournement déjà à l’œuvre depuis quelques années et qui consiste à « vider le statut à la petite cuillère », pour reprendre l’expression d’un cadre : plutôt que de s’y attaquer frontalement, l’entreprise diminue peu à peu le nombre de ses bénéficiaires. Le bilan social 2011 en témoigne : si le groupe SNCF compte près de 250000 salariés, ceux sous statut dans l’EPIC, l’établissement public, diminuent régulièrement, descendant à 144803 fin 2011 (- 6000 en trois ans). Ces réductions d’effectif se font en douceur, par le biais des départs en retraite. À contrario, le nombre de salariés de droit privé dans l’EPIC, embauchés sous le statut de contractuel, continue à augmenter, même s’il reste très faible au regard des effectifs totaux. On en comptait ainsi seulement 9119 fin 2011, soit tout de même près de 3000 de plus en trois ans. « 30 % des recrutements dans l’EPIC se font hors statut », avance la CGT, qui accuse également l’entreprise d’augmenter pour les mêmes raisons les embauches de jeunes en alternance et d’intérimaires. Un chiffre et des affirmations que récuse la direction. L’UNSA pointe de son côté un recours accru à la sous-traitance.

Alors que le nombre total de salariés de l’EPIC est à la baisse ou stagne (comme en 2011), les effectifs des filiales de droit privé sont, eux, orientés à la hausse. On en compte aujourd’hui près de 100000, travaillant dans près d’un millier de filiales. C’est dans ces dernières que la SNCF a pris l’habitude d’installer ses nouvelles activités, que ce soit voyages-sncf.com par le passé ou, plus récemment, le projet d’autocar low cost « Speed », qui doit être lancé cet été.

Mais les syndicats sont surtout inquiets du fait que certaines de ces filiales exercent la même activité que les cheminots de l’ÉPIC. Le grand public connaît bien iDTGV, qui fait circuler des trains à très grande vitesse comme les cheminots de la branche voyages. Pour le transport de marchandises, VFLI grandit peu à peu dans l’ombre de Fret SNCF. Et Sferis, créé en février, se positionne sur les marchés d’entretien du réseau comme SNCF Infra.

Certes, les ordres de grandeur en termes de chiffre d’affaires ne sont pas les mêmes. Mais, dans plusieurs de ses métiers, SNCF dispose désormais de deux options : une offre avec des agents sous statut, et une autre de droit privé. « Face à l’arrivée future de la concurrence, l’objectif de la direction est de réduire l’écart de compétitivité, par la négociation, à un niveau supportable« , explique un observateur averti. « Mais si cet objectif n’était pas atteint, ces filiales seront là pour lutter avec le privé à armes égales. » Au passage, elles sont aussi un message envoyé aux syndicats : s’ils refusent toute évolution, notamment au niveau de l’organisation du travail, l’entreprise publique dispose de solutions de rechange qui ne passent pas par eux.

Un enjeu fort pour le personnel

Le « statut des relations collectives entre SNCF et son personnel » recouvre les règles qui s’appliquent dans l’établissement public en matière -entre autres -de rémunérations, de déroulement de carrière et de retraite anticipée. Il induit la garantie de l’emploi, car il ne prévoit pas le licenciement économique collectif. Il faut entrer à SNCF avant l’âge de 30 ans pour pouvoir en bénéficier. Les salariés qui sont hors statut sont soumis au droit du travail et aux CDI de droit commun.

(Avec Les Échos).

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Une grande loi de programmation ferroviaire prévue en 2013

Posted by ardsl sur 23 mai 2012

Comment le nouveau gouvernement abordera-t-il la délicate question de la gouvernance ferroviaire ? L’arrivée de Frédéric Cuvillier, député-maire de Boulogne sur-Mer, au ministère des Transports et de l’Économie maritime est une surprise. Une loi de programmation ferroviaire sur cinq ans devrait être élaborée dans les mois à venir. Elle serait proposée devant le Parlement au printemps 2013.

À condition bien sûr que la gauche remporte les législatives en juin 2012, le gouvernement tout juste constitué autour du premier ministre Jean-Marc Ayrault devrait s’inspirer de la feuille de route dessinée par le groupe de travail conduit par Roland Ries, chargé d’élaborer avec plusieurs parlementaires socialistes et des hauts fonctionnaires, le programme transport du candidat Hollande durant la campagne présidentielle (lire).

Roland Ries, sénateur-maire de Strasbourg, a décliné le poste de ministre des Transports au profit de Frédéric Cuvillier. Et si le député-maire de Boulogne-sur-Mer récupère au passage un ministère expressément maritime, un gros dossier ferroviaire attend le nouveau locataire de l’Hôtel de Roquelaure.

Il n’y aura vraisemblablement pas de grand bouleversement dans la cohabitation entre Réseau ferré de France (RFF) et SNCF Infra, tous deux en charge de l’infrastructure ferroviaire.

La philosophie serait plutôt à une poursuite de la ligne consensuelle dessinée fin 2011 à l’issue des Assises du ferroviaire visant à optimiser le fonctionnement du système ferroviaire : amélioration des process et des procédures de travail au quotidien de SNCF et de RFF dans la programmation et la conduite des travaux, et poursuite du rapprochement de la Direction des circulations (DCF) et de RFF.

Une règle d’or sur les rails

Les réflexions du groupe Ries se son heurtées à la dette historique héritée de SNCF et logée chez RFF. À près de 30 milliards en 2012, elle rend très délicate toute grande modification de l’architecture ferroviaire. « La création d’une holding d’État coiffant les deux établissements publics pourrait amener Bruxelles à requalifier les 30 milliards d’euros de passif de RFF en dette souveraine« , pointe en effet cette source proche du dossier

Dans ce contexte, une grande loi de programmation ferroviaire sur cinq ans sera élaborée dans le mois à venir. Elle serait proposée devant le Parlement vers le printemps 2013.

Sachant qu’il manque un milliard d’euros par an pour le fonctionnement du réseau et que la priorité est à la poursuite de la rénovation du réseau, préalable à toute augmentation des parts modales du transport par rail, le texte viserait à réguler la dette du rail et à établir une visibilité dans les investissements.

Selon un scénario, le principe d’une « règle d’or » pourrait être proposé. L’idée serait qu’une part (40, 50, 60% ?) des dépenses de fonctionnement du réseau soit obligatoirement couverte par les recettes commerciales.

Dans ce cadre, l’ARAF, l’Autorité de régulation des activités ferroviaire pourrait voir son rôle accru en matière économique. Elle pourrait être amenée à jouer le rôle d’auditeur ou de sorte de Cour des comptes du rail. Avec ou sans pouvoir de sanction ?

(Avec mobilicites.com).

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La gouvernance du rail, sujet prioritaire du ministre des Transports

Posted by ardsl sur 22 mai 2012

Parmi les dossiers prioritaires du nouveau ministre des Transports figure la réforme du système ferroviaire, qui sépare aujourd’hui les activités de transporteur et de gestionnaire du réseau, mais dont SNCF souhaite qu’il soit réunifié.

Les Assises du ferroviaire, organisées fin 2011 par l’ancien gouvernement, avait permis de dégager des pistes de réflexion mais il reviendra au nouveau titulaire du portefeuille des Transports, Frédéric Cuvillier, et à sa ministre de tutelle, Nicole Bricq, de trancher cette épineuse question.

Deux pistes possibles

Deux scénarios avaient été examinés lors des Assises : l’un approfondissant le découplage actuel, l’autre explorant la voie d’une intégration du gestionnaire de l’infrastructure au sein d’une holding, choix privilégié par SNCF et inspiré du modèle allemand.

Depuis une réforme de 1997, la gestion du réseau a été transmise à Réseau Ferré de France (RFF) qui a hérité au passage de la dette de l’opérateur historique. Ce dispositif complexe est une source de tensions entre les deux groupes et de perte d’efficacité pour l’ensemble.

En conclusion des Assises, l’ex-ministre des Transports Nathalie Kosciusko-Morizet avait demandé aux patrons du rail et aux services de l’État de lui remettre au printemps « un calendrier et des propositions ». Sans attendre, elle avait toutefois décidé d’unifier le gestionnaire de l’infrastructure en rassemblant tout ou partie des fonctions exercées par RFF, la Direction de la circulation ferroviaire (DCF) et SNCF Infra (maintenance et entretien). Le rapprochement est actuellement en cours.

Absence de consensus entre les élus et les experts

La présidentielle est passée par là et, si le candidat Hollande ne s’est pas exprimé sur ce dossier, « le principe d’un retour à un système unifié a été arrêté par un groupe de travail chargé du sujet à ses côtés », a déclaré une source proche du dossier. « Mais il n’y avait pas consensus au sein de ce groupe formé d’élus et d’experts, les élus penchant pour le modèle allemand et les experts préconisant d’attendre l’issue d’une procédure lancée par Bruxelles à l’encontre de l’Allemagne ».

La Commission européenne a en effet engagé un recours contre Berlin devant la Cour européenne de justice, estimant que la Deutsche Bahn ne respecte pas suffisamment l’indépendance du gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire. L’opérateur serait ainsi en infraction avec la législation communautaire sur l’ouverture du marché ferroviaire européen à la concurrence. « Il est probable que gouvernement restera prudent dans les semaines qui viennent et prendra une décision au vu de cette jurisprudence », estime la même source.

Le candidat PS s’est prononcé en faveur d’une holding

En France, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), le gendarme du rail, a déjà dit sa préférence pour un dispositif séparant strictement les rails et les trains. Mais à SNCF, on rappelle que « les socialistes se sont prononcés pour une holding pendant la campagne » et qu’ils doivent à présent « passer de la théorie à la pratique ».

L’attente est d’autant plus grande que s’ouvrent en juin, à Bruxelles, les travaux du 4e paquet ferroviaire qui déboucheront sur les mesures organisant l’ouverture prochaine à la concurrence du trafic national des voyageurs.

« La fenêtre de tir est unique et ne se représentera pas », prévient David Azéma, n°2 de SNCF. « Si rien n’est décidé, ce qui est le scénario alternatif le plus probable, nous continuerons à dépenser de l’argent pour un service de moins bonne qualité », ajoute-t-il. Le dirigeant plaide pour un gestionnaire de l’infrastructure unifié disposant de « la plénitude des attributions lui permettant d’exercer ses fonctions ».

(Avec AFP).

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L’autorité de régulation du rail fait campagne pour la séparation entre SNCF et RFF

Posted by ardsl sur 16 mars 2012

Alors que les débats sur la gouvernance du rail français ont disparu de la scène publique depuis la fin des Assises du ferroviaire et la campagne présidentielle, l’Autorité de régulation du rail français (ARAF) remet le sujet sur le boisseau.

Son président, Pierre Cardo, a délivré un message clair à l’occasion de la présentation du premier rapport annuel de l’Autorité le 13 mars 2012, devant la presse et les représentants de divers acteurs du rail (SNCF, RFF, Veolia, Établissement public de sécurité ferroviaire, DCF, chargeurs, opérateurs de combiné …). Un message adressé « aux politiques » qui devront faire un choix après les présidentielles.

Pour Pierre Cardo, qui déplore les dysfonctionnements dont pâtissent les usagers liés à l’imbrication entre le gestionnaire du réseau ferré et son gestionnaire délégué, « il faut que RFF puisse disposer d’une réelle autorité hiérarchique sur les services censés lui permettre de réaliser ses missions« .

Il a mis en balance les deux hypothèses que le prochain gouvernement aura, selon lui, à trancher :

  • celle de la holding à l’allemande regroupant l’opérateur historique et le gestionnaire d’infrastructure unifié
  • ou celle d’un regroupement au sein de RFF des fonctions tenues par la DCF et SNCF Infra.

Zones d’ombre

Le premier scénario « soutenue par la SNCF qui s’appuie sur sa connaissance du réseau, son savoir-faire et son désir de tout coordonner (…) a néanmoins des inconvénients ou zones d’ombre juridique« , estime Pierre Cardo.

Le gendarme du rail s’interroge : « tout d’abord que devient la dette, et ne risque-t-on pas de la voir requalifier en dette d’État ? Quid du coût des emprunts ? Seront-ils alignés sur les taux bas actuels de RFF ou rehaussés par la notation de la SNCF qui contrôlerait la holding ?« .

Et par ailleurs, « que deviennent les contrats de partenariat public-privé signés avec RFF qui précisent que toute modification du statut de RFF est susceptible de les remettre en cause ?« , a-t-il encore relevé.

Regroupement au sein de RFF

Pour le juge arbitre du rail, il faut « le regroupement au sein de RFF des fonctions tenues par la DCF et SNCF Infra« . Une position qui servira à l’évidence de ligne directrice pour ses avis et décisions concernant la gouvernance du secteur.

En attendant, l’ancien député-maire UMP de Chanteloup-les-Vignes (Yvelines) déplore que le regroupement physique de la DCF auprès de RFF ne soit pas engagé, dans la logique des décisions prises à l’issue des Assises du ferroviaire. La raison en serait un blocage de Bercy alors que RFF a identifié un local qui conviendrait dans le quartier de la Bibliothèque de France, à Paris.

Télécharger le rapport annuel de l’ARAF

Bilan après un an d’activité

Sur son exercice 2010-2011, le collège de l’ARAF a tenu 57 séances, a rendu 30 avis et décisions dont deux règlements de différends et un premier avis sur le Document de référence du réseau (DRR) pour les horaires de service 2012.

L’Autorité comptait 40 collaborateurs fin décembre 2011, son budget a été plafonné à 11 millions d’euros par an et ses effectifs limités à 52 par la loi de finances 2012, ce que l’ARAF considère comme une atteinte à son autonomie.

Pierre Ravier a rejoint l’ARAF

Pierre Ravier a quitté en 2011 son poste de directeur des transports de la Région Rhône-Alpes. Il est désormais directeur de l’accès au réseau de l’ARAF.

(Avec mobilicites.com).

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Hervé Mariton prône la séparation totale entre SNCF et RFF

Posted by ardsl sur 3 février 2012

Au moment où les protagonistes du rail planchent sur l’architecture du système ferroviaire français, à la demande du gouvernement, le rapport présenté le 1er février par le député-maire UMP de Crest, Hervé Mariton, plaide pour une « séparation totale » entre les opérateurs ferroviaires et le gestionnaire des infrastructures (RFF). Il juge le système « à bout de souffle« 

Le rapport présenté par le député UMP Hervé Mariton qui préside la commission des finances à l’Assemblée nationale, rappelle « que la France doit agir pour que le principe de la séparation totale entre gestionnaire d’infrastructures (Réseau Ferré de France, RFF) et opérateurs (sous-entendu l’opérateur historique SNCF) soit clairement inscrite dans le 4e paquet ferroviaire, afin que « la concurrence puisse opérer dans des conditions saines« .

La commission et le parlement européen doivent présenter, courant 2012, ce 4e paquet ferroviaire qui organisera l’ouverture à la concurrence des lignes régionales de voyageurs. Il « pourrait également comporter des dispositions rendant obligatoire la séparation juridique entre l’infrastructure et les services de transports« , souligne le rapport Mariton.

Qui fait quoi ?

Ce qui aurait le mérite de clarifier les choses car le système ferroviaire français souffre d’un partage compliqué des rôles et des compétences entre SNCF et le propriétaire du réseau ferré (RFF). Une loi de 1997 a séparé la gestion des infrastructures, attribuée à RFF, de l’exploitation du réseau qui revient aux entreprises ferroviaires (SNCF, et les nouveaux entrants).

Le problème est que SNCF abrite toujours et gère pour le compte de RFF la Direction de la circulation ferroviaire (DCF) ainsi que SNCF Infra qui assure la maintenance et l’entretien des voies. Et SNCF, ainsi que les autres opérateurs ferroviaires, paient une redevance (péage) à RFF pour l’utilisation des voies et les services ferroviaires en gares.

« À bout de souffle »

Le rapport Mariton juge que ce système est « à bout de souffle » et pointe plusieurs de ses effets pervers comme « une inefficacité opérationnelle croissante » ou « une perte de repères pour les personnels« . « Le statu quo ne peut plus durer : l’ensemble des acteurs s’accorde sur ce point« , relève-t-il.

En clôture des Assises du ferroviaire, mi-décembre 2011 (lire), Nathalie Kosciusko-Morizet avait annoncé la décision d’unifier le gestionnaire d’infrastructures du réseau ferré en rassemblant RFF, la DCF et SNCF Infra.

La ministre de l’Écologie et des Transports a aussi demandé aux services de l’État, à SNCF et à RFF de remettre, au printemps 2012, un calendrier et des propositions.

De son côté, l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) qui compte Fret SNCF et d’autres entreprises ferroviaires (Colas Rail, EuRailCo, Euro Cargo Rail, Europorte France, VFLI, Thello) parmi ses membres, préconise une direction unique : « aujourd’hui, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires, RFF, délègue une partie de ses missions à SNCF (SNCF Infra et la Direction des circulations ferroviaires) qui assure à la fois une activité de transporteur et de gestionnaire des infrastructures. Ce système ne nous paraît pas pérenne, il nuit à la transparence et aux exigences de confidentialité du marché« , commentait Michel Bleitrach, président de l’UTP (et dirigeant de Keolis, filiale de la SNCF) dans une interview, mi-novembre 2011 (lire).

Comme le rappelle le rapport parlementaire, les Assises « n’ont pas tranché » sur la question de la gouvernance entre « une séparation complète entre le gestionnaire d’infrastructure et les opérateurs ferroviaires » (option souhaitée par RFF) et un retour « à un système intégrant opérateur ferroviaire et gestionnaire d’infrastructure » (choix privilégié par SNCF).

Holding à l’allemande ou système de franchises ferroviaires sur le modèle britannique, ou encore un autre système à inventer comme l’a suggéré NKM en clôture des Assises ? Les avis sont partagés.

Télécharger le rapport parlementaire d’Hervé Mariton

Que dit l’Autorité de régulation ferroviaire ?

« La réforme de la gouvernance ferroviaire est nécessaire et doit être accompagnée de gains de productivité. Elle doit être progressive, en procédant par étapes pour que l’infrastructure soit totalement indépendante de l’exploitation des sillons dans un contexte d’ouverture à la concurrence« , a commenté Pierre Cardo, président de l’ARAF en marge d’une conférence de presse consacrée au Document de référence du réseau 2013.

(Source : mobilicites.com).

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