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SNCF maintient la desserte de Valence TGV par le premier TGV Lyon – Marseille

Posted by ardsl sur 15 octobre 2012

Les nouveaux horaires SNCF entreront en vigueur dimanche 9 décembre. Quelques modifications sont apportées à la desserte de Valence TGV, Avignon TGV et Aix-en-Provence TGV. Mais la plupart des TGV vont garder les horaires et arrêts actuels. C’est notamment le cas du premier TGV reliant à Marseille.

Au service 2011, le premier TGV reliant Lyon Part-Dieu à Marseille quittait la capitale des Gaules à 6h35 et gagnait la cité phocéenne à 8h17. C’était le TGV 6815 qui circulait du lundi au vendredi (sauf fêtes) avec l’horaire suivant : Part-Dieu 6h35 – Avignon TGV 7h38/41 – Aix-en-Provence TGV 8h02/05 – Marseille 8h17. Il était utilisé par de nombreux voyageurs pour se rendre à leur travail à Marseille.

Pour le service 2012, SNCF souhaitait retarder le départ de Lyon en semaine. Elle avait donc commandé et obtenu auprès de RFF le sillon suivant pour le TGV 6815 : Part-Dieu 7h06 – Avignon TGV 8h08/11 -Marseille 8h46. Ce nouvel horaire a soulevé la colère des utilisateurs du TGV arrivant à Marseille à 8h17. Une arrivée à Marseille à 8h46 a été jugée trop tardive par une partie des voyageurs. Les clients d’Aix-en-Provence TGV se sont indignés de la suppression de l’arrêt. Face à cette fronde, SNCF a demandé en dernière minute à RFF d’étudier un départ plus matinal de Lyon. Un départ à 6h36 n’a pas été pas possible en raison du positionnement d’un train de fret. Finalement, le TGV 6815 circule au service 2012,  du lundi au vendredi l’horaire suivant : Lyon Part-Dieu 6h15 – Valence TGV 6h57/7h00 – Avignon TGV 7h33/36 – Aix-en-Provence TGV 8h00/03 – Marseille 8h16/31 – Toulon 9h11/14 – Saint-Raphaël 9h59/10h02 – Cannes 10h26/31 – Antibes 10h42/45 – Nice ville 11h03.

Pour le service 2013, SNCF a obtenu un sillon à 6h36 au départ de Lyon Part-Dieu, avec arrêts Valence TGV, Avignon TGV et Aix-en-Provence TGV. Voici l’horaire du  TGV 6805 (du lundi au vendredi, sauf fêtes, à partir du 10 décembre) : Lyon Part-Dieu 6h36 – Valence TGV 7h09/12 – Avignon TGV 7h44/47 – Aix-en-Provence TGV 8h06/09 – Marseille 8h21/31 – Toulon 9h14/17 – Saint-Raphaël 10h04/07 – Cannes 10h32/35 – Antibes 10h43/46 – Nice 11h03.

Un nouvel horaire de départ à Lyon plus favorable pour les correspondances à Lyon Part-Dieu

Avec un départ à 6h36 de Lyon Part-Dieu, le départ sera moins matinal que l’horaire de 6h15 au service 2012.

Cet horaire plus tardif est plus favorable pour les correspondances à Lyon Part-Dieu :

  • depuis le Nord-Isère, il faut prendre le TER Saint-André-le-Gaz 5h15 – Jean-Macé 6h06 (qui dessert Bourgoin à 5h32) puis la ligne B du métro pour gagner Part-Dieu.
  • depuis d’Ambérieu, il faut prendre le TER Ambérieu 5h35 – Part-Dieu 6h18.
  • depuis Villefranche-sur-Saône, il faut prendre le car TER de 5h15 qui arrive à Vaise à 6h00, puis les métros D et B.
  • depuis Mâcon, il faut prendre le car TER de 5h00 qui arrive à Part-Dieu à 6h15.
  • depuis Saint-Étienne, il faut prendre le TER de 5h20 qui arrive à 6h06 à Part-Dieu.
  • depuis Roanne, il faut prendre le TER de 5h03 qui arrive à à la Part-Dieu à 6h20.

Depuis Grenoble, il faut emprunter le TGV partant à 5h04 et arrivant à Lyon Part-Dieu à 6h22. Attention ce TGV circule uniquement les lundis et lendemains de fêtes.

En revanche, il demeure impossible de prendre le TGV 6805 à 6h36 à Lyon Part-Dieu depuis Bourg-en-Bresse (puisque le premier train arrive à la Part-Dieu à 6h35).

Pas de correspondance à Valence TGV depuis Grenoble

Le car TER (76501) partant de Grenoble à 6h00 arrive à Valence TGV à 7h10 alors que le TGV pour Marseille part à 7h12.

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L’État supprime l’Intercités Lyon – Bordeaux à compter du 9 décembre !

Posted by ardsl sur 14 octobre 2012

Une rame X72500.

L’État semble vouloir faire des économies sur les dessertes Intercités. Première victime : le Lyon – Bordeaux, supprimé à partir du 9 décembre 2012 !

Le train Intercités Lyon – Bordeaux fait partie des trains d’équilibre du territoire. Il desserte Roanne (38300 habitants), Gannat (6100 habitants), Commentry (6900 habitants), Montluçon (40300 habitants), Guéret (14900 habitants), Saint-Sulpice-Laurière (900 habitants), Limoges (141600 habitants), Thiviers (3300 habitants), Périgueux (30600 habitants), Mussidan (2900 habitants), Coutras (8100 habitants) et Libourne (24500 habitants).

Jusqu’au 8 décembre 2012, la desserte est assurée grâce à des rames X72500 (autorails thermiques Alstom pouvant circuler jusqu’à 160km/h) louées aux Régions Limousin (en version bicaisses de 150 places) et Rhône-Alpes (en version tricaissses de 228 places) aux horaires suivants :

  • 4480/1 (quotidien) : Bordeaux 10h44 – Libourne 11h04/05 – Coutras 11h14/15 – Mussidan 11h34/35 – Périgueux 11h55/12h01 – Thiviers 12h33/34 – Limoges 13h21/28 – Saint-Sulpice-Laurière 13h45/53 – Guéret 14h25/27 – Montluçon 15h20/22 – Commentry 15h32/33 – Gannat 16h18/24 – Roanne 17h12/14 – Part-Dieu 18h20/23 – Perrache 18h31.
  • 4580/1 (sauf les dimanches et fêtes) : Perrache 12h29 – Part-Dieu 12h37/40 – Roanne 13h44/46 – Gannat 14h38/45 – Commentry 15h28/30 – Montluçon 15h41/44 – Guéret 16h37/39 – Saint-Sulpice-Laurière 17h18/27 – Limoges 17h49/18h03 – Thiviers 18h43/46 – Périgueux 19h08/13 – Mussidan 19h33/34 – Coutras 19h52/53 – Libourne 20h04/05 – Bordeaux 20h24.
  • 4584/5 (les dimanches et fêtes) : Perrache 12h29 – Part-Dieu 12h37/40 – Roanne 13h44/46 – Gannat 14h38/45 – Commentry 15h28/30 – Montluçon 15h41/44 – Guéret 16h37/39 – Saint-Sulpice-Laurière 17h18/27 – Limoges 17h49/18h03 – Thiviers 18h43/46 – Périgueux 19h08/24 – Mussidan 19h43/44 – Coutras 20h03/10 – Libourne 20h22/23 – Bordeaux 20h49.

À partir du 9 décembre 2012, il n’y aura plus aucun train direct entre Roanne et Libourne. Pour effectuer le trajet Lyon – Bordeaux en train direct, il ne restera plus qu’un aller-retour quotidien assuré en TGV (lire). Malgré la convention entre l’État et SNCF qui devait pérenniser les dessertes ferroviaires d’équilibre du territoire, l’État a pris une mesure radicale pour le service 2013. L’Intercités Lyon – Bordeaux va disparaître ! L’État maintient un aller-retour quotidien Intercités uniquement entre Limoges et Bordeaux aux horaires suivants :

  • 4480 (du lundi au vendredi, sauf fêtes) : Bordeaux 9h23 – Libourne – Coutras – Mussidan – Périgueux 10h44/50 – Thiviers 11h23 – Limoges 12h08.
  • 4482 (le week-end et fêtes) : Bordeaux 9h28 – Libourne – Coutras – Mussidan – Périgueux 10h44/50 – Thiviers 11h20 – Limoges 12h08.
  • 4581 (quotidien) : Limoges 18h03 – Thiviers 18h43/46 – Périgueux 19h08/19 – Mussidan – Coutras – Libourne – Bordeaux 20h47.

Selon nos informations, les Régions Limousin, Auvergne et Rhône-Alpes n’ont aucunement l’intention de mettre en place une desserte de substitution face au désengagement de l’État. En conséquence à compter du 9 décembre 2012, il n’y aura plus aucun train direct entre Lyon et Limoges, entre Roanne et Gannat ainsi qu’entre Gannat et Guéret ! Il n’est même pas dit que les 3 Régions impactées demandent l’application de la loi de la SRU.

Cette décision de l’État évite tout débat sur le matériel roulant utilisé pour les dessertes Intercités, sur l’ouverture à la concurrence des dessertes d’équilibre du territoire ou sur le choix entre l’autocar ou le train. Les voyageurs souhaitant traverser le Massif Central d’Est en Ouest n’auront pas d’autre choix possible que la voiture. Or, la fin de la desserte ferroviaire directe Lyon – Limoges – Bordeaux devrait coïncider avec l’achèvement de l’A89 …

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Guillaume Pépy : « il faut sauver les trains Intercités »

Posted by ardsl sur 13 octobre 2012

Les trains de nuits sont menacés de disparition. La liaison Genève – Hendaye pourrait disparaître au service 2013.

Auditionné le 10 octobre 2012 par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire du Sénat, le président de SNCF a lancé un cri d’alarme sur la pérennité des Trains d’équilibre du territoire (Intercités). Il faudrait mobiliser deux à trois milliards d’euros sur dix ans pour renouveler le matériel roulant. Le service 2013 pourrait être marqué par la suppression des lignes Lyon – Bordeaux, Genève – Hendaye et Marseille – Clermont-Ferrand.

Entre des TGV et les TER qui se sont modernisées ces dix dernières années, il y a les trains d’équilibre du territoire, aussi appelés Intercités – empruntés quotidiennement par 100000 passagers – qui continuent à chercher leur voie.

On pensait qu’ils l’avaient trouvé après la signature en décembre 2010 d’une convention de trois ans entre SNCF et l’État, qui devenait ainsi leur autorité organisatrice. Mais visiblement, de nombreux problèmes restent en suspens pour la quarantaine de lignes Intercités que compte le réseau français.

L’État a décidé de supprimer au service 2013 la liaison Lyon – Bordeaux (qui dessert Roanne). La liaison Marseille – Clermont-Ferrand va être supprimé sur le parcours le plus fréquenté entre Nîmes et Marseille. Le train de nuit Genève – Hendaye (qui dessert Lyon et Valence) est menacé de disparition. La relation Lyon – Tours (qui dessert Roanne) est maintenue, mais les temps de parcours sont revus à la hausse.

Guillaume Pépy, président de SNCF a déclaré aux sénateurs lors de son audition le 10 octobre 2012 : « les trains Intercités sont en fin de vie. C’est un sujet lourd puisque l’on parle de deux à trois milliards d’euros de matériel roulant à renouveler dans les dix ans« .

Une facture qui pourrait varier en fonction de la solution adoptée. Soit l’achat de matériel neuf qui pourrait, comme le suggéraient récemment Bombardier et Alstom, être puisé dans les méga-commandes Regiolis et de Regio 2N, trains régionaux qui moyennant quelques adaptations, pourraient être exploités sur de plus longue distance.

Soit la transformation des rames TGV de première génération. Une idée qui, selon l’AFP, serait sérieusement évoquée au sein de SNCF. Elle aurait l’avantage de doter à moindre coût certaines régions de TGV « Canada dry » comme les avait appelés Guillaume Pépy. Mais pas sûr que cela fasse rire les élus régionaux.

Augmenter la taxation des sociétés d’autoroute

Autre sujet d’inquiétude pour le patron de SNCF, le budget d’exploitation de ces trains Intercités qui est pour l’instant abondé à hauteur de 15%, soit 35 millions d’euros par les péages autoroutiers, et à 85% par une taxe sur les activités ferroviaires de SNCF. « Cette répartition doit pouvoir évoluer parce que la partie autoroutière est très faible, et plafonnée, ce qui veut dire que la partie ferroviaire augmente d’année en année« , a-t-il indiqué, ajoutant, « il me semble que cela mériterait de la part du Parlement un réexamen« .

Une proposition qui ne fait pas rire non plus les sociétés d’autoroute : dans un communiqué, elles ont soulignent qu’une telle mesure reviendrait « à augmenter encore la fiscalité pesant sur les utilisateurs d’autoroutes » et ont rappelé que « 38% des montants acquittés par les automobilistes sont reversés à l’État sous la forme de taxes et d’impôts divers« .

« La proposition du président de la SNCF, si elle était acceptée par le Parlement, viendrait à l’encontre du double objectif affiché par l’État de non augmentation de la charge fiscale pesant sur les Français, et de modération des tarifs des services publics« , ont-elles prévenu.

(Avec mobilicites.com).

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SNCF pourrait remplacer ses Intercités usés par des TGV, mais à petite vitesse

Posted by ardsl sur 11 octobre 2012

SNCF, dont les trains Intercités arrivent en fin de vie, envisage de remplacer certains de ces ex-Corail, Téoz ou Lunéa, voués à la casse, par des TGV de la première génération, eux aussi en fin de parcours, mais qui recyclés pourraient assurer la relève… à petite vitesse.

« Les trains Intercités sont en fin de vie. C’est un sujet lourd puisqu’on parle de deux à trois milliards d’euros de matériel roulant à renouveler dans les dix ans« , a déclaré mercredi 10 octobre le patron de SNCF, Guillaume Pépy, lors d’une audition au Sénat.

« J’espère qu’on va trouver des solutions car aujourd’hui, entre les TGV et les TER qui se sont modernisés, il y a ces trains-là (aujourd’hui réunis sous l’appellation unique Intercités) qui sont indispensables au service public et dont il faut engager la modernisation« , a-t-il ajouté.

Ces trains, à faible rentabilité et qui relient les grandes métropoles, font l’objet d’une convention (trains d’équilibre du territoire) signée en 2010 entre la SNCF et l’État afin de soutenir leur exploitation.

L’une des solutions envisagée pour assurer leur pérennité, et aujourd’hui évoquée en interne à SNCF, consisterait à « recycler » des TGV première génération, lancés dans les années 1980, pour les substituer aux vieux « Corail » dont les jours sont comptés après quarante ans de service.

« Ces premiers TGV, lancés notamment sur Paris – Lyon, vont peu à peu être radiés mais ils pourraient facilement être réutilisés sur des lignes comme Paris – Clermont ou Paris – Brive« , a expliqué à l’AFP une source proche du dossier.

« Il y aurait un bénéfice en terme de confort et mais aussi de vitesse car ces rames peuvent circuler à 220 km/h sur certaines portions des lignes classiques où les Intercités sont eux limités à 200 km/h« , a souligné cette même source.

Selon elle, toutefois, le gain de temps sur un Paris – Clermont-Ferrand par exemple ne serait que de quelques minutes.

« Reste à savoir comment réagiront les régions et les villes concernées qui attendent le TGV, le vrai, depuis longtemps si on leur propose des trains de deuxième main« , relève un connaisseur du système ferroviaire qui estime que cette solution ne peut-être que transitoire.

Car il y a urgence, comme l’a confirmé Guillaume Pépy mercredi 10 octobre, à trouver une solution pour remplacer des Intercités fatigués alors qu’aucune commande n’a été clairement confirmée pour le moment.

« Sur toutes ces lignes, le matériel a généralement entre 35 et 40 ans donc sa fin de vie est programmée dans les cinq à dix ans qui viennent, de manière irrévocable« , a martelé le patron de SNCF.

« Si on veut le changer, il faut s’y prendre maintenant car cela prendra une dizaine d’années« , a-t-il ajouté, précisant que le gouvernement s’était emparé du dossier depuis quelques semaines.

En se basant sur un montant indicatif de trois milliards d’euros, le dirigeant a expliqué que le renouvellement du parc représenterait « 300 millions d’euros de commandes chaque année ce qui constitue de l’emploi supplémentaire« .

« La construction de trains, à la différence de la construction des lignes, est une activité à haut contenu en emploi parce qu’elle fait appel à beaucoup de personnel« , a-t-il fait valoir.

Une autre piste évoquée à SNCF consisterait à basculer une partie des lignes Intercités, celles qui desservent le grand bassin parisien (comme Paris – Amiens), vers les trains express régionaux (TER) et pouvoir faire appel au savoir-faire des industriels en la matière.

Chez le canadien Bombardier, la gamme Régio2N (dans sa version à deux niveaux), déjà commandée par plusieurs régions, peut répondre aux fortes capacités qu’exige le bassin parisien, notamment aux heures de pointe.

Chez son concurrent tricolore Alstom, on assure que « d‘autres lignes des Intercités peuvent tout à fait être satisfaites par ses nouveaux Régiolis, comme c’est déjà le déjà le cas en Basse-Normandie« .

(Avec AFP).

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Qui est responsable des conséquences d’une grève des transports ?

Posted by ardsl sur 11 octobre 2012

Une rame TER en gare de Bellegarde

Si un usager est victime des conséquences d’une grève, il doit se retourner contre SNCF, l’autorité organisatrice des transports et non pas contre le transporteur, juge la Cour de cassation annulant un jugement du tribunal de Sète de mai 2011.

Dans une décision du 26 septembre 2012, les juges de cassation annulent un précédent jugement qui estimait que SNCF était responsable des préjudices subis par un usager en cas de défaillance des services ferroviaires, comme une grève ou des retards récurrents des trains. Ils renvoient l’affaire devant le tribunal de Montpellier.

Depuis la loi de 2007 sur le service minimum dans les transports, ce sont les autorités organisatrices (État ou collectivités locales) qui définissent, en cas de perturbation prévisible du trafic, les dessertes prioritaires et les niveaux de service (fréquences, plages horaires). Elles organisent un plan de transport minimum et un plan d’informations pour que les usagers ne subissent pas une « atteinte disproportionnée à la liberté d’aller et venir, à la liberté d’accès aux services publics, à la liberté du travail, à la liberté du commerce et de l’industrie et à l’organisation des transports scolaires« , estiment les juges.

En l’espèce, une jeune femme attaquait SNCF pour les retards liés à des mouvements sociaux qui avaient affecté la ligne Sète – Perpignan pendant 14 jours en octobre 2010 et l’avaient empêchée d’’accomplir normalement son activité professionnelle. Elle avait assigné SNCF pour le remboursement de la moitié du prix mensuel de son abonnement et réclamait le paiement de dommages-intérêts.

SNCF ne contestait pas sa responsabilité mais seulement l’ampleur du désagrément, et le juge de proximité l’avait condamnée suite à son assignation pour « inexécution de ses obligations contractuelles et non-respect de ses obligations de ponctualité« .

« Il faut des autorités de transport de plein exercice »

La Cour de cassation a annulé ce jugement en utilisant l’argument suivant : « en statuant par de tels motifs, quand était recherchée non pas, la responsabilité de l’autorité organisatrice de transport, pour insuffisance du plan de transport mais celle de la SNCF, la juridiction de proximité n’a pas donné de base légale à sa décision« .

Pour le Groupement des autorités responsables de transport (Gart), cela « met en lumière l’impérieuse nécessité de permettre aux régions de devenir des autorités organisatrices de plein exercice afin de disposer de toutes les informations nécessaires pour valider un plan de transport et d’informations aux usagers en cas de grève à la SNCF« . « Dans l’état actuel des choses, c’est la SNCF, unique exploitant des lignes TER qui dispose de ces informations« , ajoute un représentant du Gart.

(Avec mobilicites.com).

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Pas ou peu de transports publics pour se rendre aux étapes françaises des coupes du monde de sports d’hiver

Posted by ardsl sur 10 octobre 2012

La Clusaz accueillera la coupe du monde de ski de fond les 19 et 20 janvier 2013.

De décembre 2012 à mars 2013, de nombreuses épreuves de coupe du monde de sports d’hiver se dérouleront dans les Alpes et le Jura. Ces compétitions vont attirer des milliers de spectateurs dans des stations françaises, qui souffrent d’un manque d’accessibilité en transports publics. La voiture individuelle est trop souvent le seul moyen de transport pour venir en montagne. Les organisateurs mettront-ils en place des mesures incitant le public à venir en transports collectifs ?

Val d’Isère accueillera le critérium de la première neige du 8 au 15 décembre 2012. La Plagne accueillera le skeleton et le bobsleigh du 10 au 16 décembre. Courchevel organisera une  épreuve de ski alpin le 16 décembre. Il y aura du ski acrobatique à Val Thorens le 19 décembre et aux Contamines-Montjoie le 12 janvier 2013. Des épreuves de combiné nordique sont programmés à Chaux-Neuve les 12 et 13 janvier. Megève organisera une épreuve de ski acrobatique le 16 janvier. 4 épreuves de ski de fond sont programmées à La Clusaz les 19 et 20 janvier. 2 épreuves de ski alpin se tiendront à Méribel les 23 et 24 février.

Des bonnes initiatives en 2009, 2010 et 2011. Pour les Mondiaux de ski alpin en 2009 à Val d’Isère, le Conseil général de la Savoie avait mis en place des navettes à haute fréquence entre la gare SNCF de Bourg-Saint-Maurice et Val d’Isère. La Région Rhône-Alpes et SNCF avaient fait circulé chaque jour 3 trains spéciaux au départ d’Annemasse, Lyon et Grenoble à destination de Bourg-Saint-Maurice. Ce dispositif a été un succès total.

Lors du critérium de la première neige 2009, toujours à Val d’Isère, la Région et SNCF avaient fait circuler des trains supplémentaires entre Chambéry et Bourg-Saint-Maurice. Le Conseil général de la Savoie avait reconduit les navettes entre la gare SNCF de Bourg-Saint-Maurice et Val d’Isère. En revanche, aucun dispositif n’a été mis en place lors des critériums 2010 et 2011.

Les 18 et 19 décembre 2010 lors de la coupe du monde ski de fond à La Clusaz, le Conseil général de la Haute-Savoie et la commune de La Clusaz avaient mis en place un dispositif permettant de se rendre en car sur le site de la compétition depuis le bassin annecien et La Roche-sur-Foron.

Les 29 et 30 janvier 2011 lors du Kandahar aux Houches, la Région Rhône-Alpes, le Conseil général de la Haute-Savoie et la communauté de communes de la vallée de Chamonix avaient mis en place un dispositif et une communication incitant le public à venir en transports collectifs. Pour l’édition 2012, seule la communauté de communes de Chamonix s’était mobilisée pour acheminer les spectateurs en bus entre Chamonix et Les Houches.

Tour d’horizon des étapes françaises des coupes du monde 2012-2013 de skeleton, bobsleigh, ski alpin, combiné nordique, ski de fond et ski acrobatique.

Samedi 8 décembre 2012

Val d’Isère : coupe du monde de ski alpin

  • 10h Géant M 1° manche
  • 13h Géant M 2° manche.
Val d’Isère est à 50 minutes de la gare SNCF de Bourg-Saint-Maurice par la ligne T14 (Bourg-Saint-Maurice – Val d’Isère) du réseau Belle Savoie Express.
Dimanche 9 décembre

Val d’Isère : coupe du monde de ski alpin

  • 9h30 Slalom M 1° manche
  • 12h30 Slalom M 2° manche.
Val d’Isère est à 50 minutes de la gare SNCF de Bourg-Saint-Maurice par la ligne T14 (Bourg-Saint-Maurice – Val d’Isère) du réseau Belle Savoie Express.

Du lundi 10 au dimanche 16 décembre

La Plagne : coupe du monde de skeleton et de bobsleigh

Programme détaillé non communiqué à ce jour.

La gare SNCF est la plus proche est à Aime. Il faut 45 min en car pour accéder à La Plagne, par la ligne T8 (Aime – La Plagne) du réseau Belle Savoie Express.

Vendredi 14 décembre

Val d’Isère : coupe du monde de ski alpin

  • 10h45 Super G D
Val d’Isère est à 50 minutes de la gare SNCF de Bourg-Saint-Maurice par la ligne T14 (Bourg-Saint-Maurice – Val d’Isère) du réseau Belle Savoie Express.

Samedi 15 décembre

Val d’Isère : coupe du monde de ski alpin
  • 10h45 Descente D
Val d’Isère est à 50 minutes de la gare SNCF de Bourg-Saint-Maurice par la ligne T14 (Bourg-Saint-Maurice – Val d’Isère) du réseau Belle Savoie Express.

Dimanche 16 décembre

Courchevel : coupe du monde de ski alpin
  • 10h30 Géant D 1° manche
  • 13h30 Géant D 2° manche

Courchevel est relié à la gare SNCF de Moûtiers par la ligne T5 du réseau Belle Savoie Express.

Mercredi 19 décembre

Val Thorens : coupe du monde de ski acrobatique
  • 11h Skicross

Val Thorens est relié à la gare SNCF de Moûtiers par la ligne T3 du réseau Belle Savoie Express.

Samedi 12 janvier 2013

Chaux-Neuve : coupe du monde de combiné nordique
  • 9h30 Saut individuel
  • 13h Ski de fond 10km
Les Contamines-Montjoie : coupe du monde de ski acrobatique
  • 11h Skicross

Les Contamines-Montjoie sont reliées aux gares SNCF de Sallanches et Saint-Gervais-les-Bains par la ligne 84 du réseau Lisha.

Dimanche 13 janvier

Chaux-Neuve : coupe du monde de combiné nordique
  • 9h30 Saut par équipes
  • 13h00 Ski de fond 2 fois 7,5km

Lors de la précédente étape de la coupe du monde de ski de fond à La Clusaz en 2010, le Conseil général de la Haute-Savoie et la commune de la Clusaz avaient mis en place un dispositif permettant de se rendre en car sur le site de la compétition depuis le bassin annecien et La Roche-sur-Foron. Un tel dispositif sera-t-il renouvelé en 2013 ?

Samedi 19 janvier

La Clusaz : coupe du monde de ski de fond

  • 11h15 10km classique mass start D
  • 14h30 15km classique mass start M

La Clusaz est reliée à la gare d’Annecy par la ligne 62 du réseau Lihsa.

Dimanche 20 janvier

La Clusaz : coupe du monde de ski de fond

  • 12h00 Relais 4*7,5km M
  • 15h45 Relais 4*5km D

La Clusaz est reliée à la gare d’Annecy par la ligne 62 du réseau Lihsa.

Samedi 23 février

Méribel : coupe du monde de ski alpin

  • 10h30 Descente D

Méribel est relié à la gare SNCF de Moûtiers par la ligne T4 du réseau Belle Savoie Express.

Dimanche 24 février

Méribel : coupe du monde de ski alpin

  • 11h00 Super combiné D 1° manche
  • 14h15 Super combiné D 2° manche.

Méribel est relié à la gare SNCF de Moûtiers par la ligne T4 du réseau Belle Savoie Express.

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Les autocaristes espèrent des mesures en leur faveur dès fin 2012

Posted by ardsl sur 10 octobre 2012

Un car Starshipper à Chambéry. Photo : Alain Caraco.

La Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV) qui recevait le 10 octobre le ministre des Transports à l’occasion de son congrès annuel espère des mesures législatives en faveur des autocaristes, dès décembre. Notamment le renforcement du rôle des régions dans l’organisation des liaisons routières. Mais quel sort réservera le nouveau gouvernement au projet de loi sur des liaisons routières longue distance ?

« Il y aura probablement de vraies nouveautés en matière de mobilité régionale » dans la loi cadre de décentralisation, a indiqué le secrétaire général de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV) Éric Ritter, à l’issue de la rencontre avec le ministre Frédéric Cuvillier, venu prononcer un discours inaugural du congrès annuel de l’organisation professionnelle.

« On s’achemine vers une région qui organisera la mutualisation des services et des compétences » en matière de transports, a-t-il ajouté.

Cette perspective réjouit les autocaristes : l’implantation de gares routières par exemple serait simplifiée, alors « qu’aujourd’hui personne n’est vraiment compétent pour les organiser« , explique le représentant de la FNTV.

De son côté, Frédéric Cuvillier a promis dans la matinée sur son compte Twitter que « l’acte III de la décentralisation (permettrait) de dépoussiérer la LOTI » qui régit le secteur.

Depuis des années, autocaristes et associations d’usagers espèrent l’ouverture à la concurrence du transport régional, réservé jusqu’à présent aux TER (trains et autocars) de SNCF.

Quid des liaisons longue distance en autocar ?

La FNTV espère également des avancées prochaines, même si elles sont « plus hypothétiques« , sur l’autre grand dossier qui tient à cœur aux autocaristes, la possibilité d’exploiter des liaisons interrégionales, à condition de ne pas concurrencer un service existant en train.

« Il devrait quand même y avoir soit sous forme d’expérimentation soit en organisation directe une disposition concernant le développement des lignes nationales« , plaide la FNTV.

Sans s’avancer sur ce dossier controversé, mettant aux prises pouvoirs publics, usagers, transporteurs et SNCF, le ministre aurait simplement plaidé en faveur de « l’articulation » des différents modes de transports plutôt qu’une « guerre » entre rail et route.

Lors de la précédente législature, un projet de loi avait été préparé par l’ancien ministre des Transports Thierry Mariani autorisant l’ouverture de liaisons nationales longue distance par autocar, mais il n’a pour l’instant pas été repris par la nouvelle majorité.

Actuellement, des autocaristes peuvent proposer des liaisons nationales, mais seulement « en cabotage », c’est-à-dire en profitant des différentes escales d’un car effectuant une liaison internationale.

(Avec mobilicites.com).

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Réforme du rail : d’anciens cadres dirigeants SNCF soutiennent RFF

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Plusieurs anciens responsables de haut niveau à la SNCF plaident pour un rassemblement de « tous les métiers de l’infrastructure » mais « indépendant de l’opérateur national ».

La saga de la réforme ferroviaire française, en gestation depuis des mois, se poursuit, avec son lot de bonnes et de mauvais nouvelles pour l’un des principaux acteurs du dossier, Réseau Ferré de France, le gestionnaire du réseau.

Hubert du Mesnil a été renommé à son poste par le ministre délégué aux Transports Frédéric Cuvillier, mais « par intérim », selon les termes du ministre.

Lutte d’influences

L’entourage d’Hubert du Mesnil indique que la lettre ne contient aucune restriction de durée ni de compétence : il est président « de plein droit », fait valoir un collaborateur. Une manière de démentir l’hypothèse évoquée par certains observateurs selon laquelle le gouvernement aurait déjà fait ses arbitrages, et ne maintiendrait Hubert du Mesnil que le temps d’en faire l’annonce.

Le gouvernement doit notamment trancher qui, dans le cadre de la future réforme, va assumer la gestion de l’infrastructure. Cette responsabilité, aujourd’hui séparée entre RFF et SNCF, doit être confiée à un seul acteur, et les deux camps la revendiquent. SNCF milite donc pour un système où le gestionnaire d’infrastructure serait sous sa responsabilité au sein d’un holding, alors que RFF plaide pour un système séparé.

Dans cette lutte d’influences, RFF a reçu ces derniers jours une bonne nouvelle : le soutien de plusieurs anciens responsables SNCF qui plaident, dans un texte pour « un « Rail » ouvert et pluriel ».

Pluralisme du rail

Parmi les signataires figurent notamment Luc Aliadière, ex-directeur des affaires européennes de SNCF de 2002 à 2005, Jacques Chauvineau, ancien délégué à l’action régional, Pierre-Louis Rochet, PDG de SNCF International de 1998 à 2001 ou encore Philippe Essig, qui a présidé l’opérateur ferroviaire de 1985 à 1988.

Les auteurs estiment que « ni panacée ni menace, le pluralisme du rail et la concurrence qui l’accompagnent sont inéluctables ». Pour redonner à la France « le rang ferroviaire qu’elle peut espérer », ils proposent notamment la mise en place d’un gestionnaire de réseau « rassemblant tous les métiers de l’infrastructure », mais « indépendant de l’opérateur national de services », c’est-à-dire de SNCF. Ce choix doit pour eux permettre de « rendre crédible l’égalité d’accès au réseau d’opérateurs européens, privés et public, et relanceront la conquête des trafics ». Quant à l’opposition des syndicats à ce scénario, ils demandent de passer outre : « le potentiel de conflictualité du rail français, réel ou supposé, ne doit pas être un prétexte à l’immobilisme, quel qu’en soit l’habit ». Les semaines à venir diront si ils ont été entendus par le ministre.

(Avec lesechos.fr).

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Le car en passe de concurrencer le train ?

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Un car Starshipper à Chambéry. Photo : Alain Caraco. Sur la relation Lyon Part-Dieu – Turin, le car a déjà remplacé le train. L’offre routière du TER est complétée par une offre privée depuis juillet 2012.

Dépassé l’autocar ? La législation qui autorise le cabotage sur les liaisons internationales pour les transporteurs devrait lui donner une seconde vie. Eurolines et Mégabus se sont déjà lancés sur le créneau. Mais aussi SNCF qui, avec ses iDBUS, vient concurrencer ses propres trains. Sans compter les considérations budgétaires qui vont œuvrer à la réhabilitation du car dans les transports en région. Explications.

La France ouvre la voie à la libéralisation des bus longue distance

Pendant longtemps, le transport intérieur par autocar sur des liaisons régulières de longue distance était interdit en France. Du coup, il était impossible de prendre un car à Rennes pour se rendre à Paris. Et le client d’un autocar reliant Paris à l’Allemagne n’était pas autorisé à descendre en chemin à Strasbourg. Depuis 2009, la législation a changé et le cabotage sur les liaisons internationales est autorisé pour les transporteurs, à condition toutefois qu’il représente moins de 50% de leur trafic et de leur chiffre d’affaires. L’idée d’une libéralisation totale des dessertes nationales, souhaitée de longue date par les professionnels, avait en revanche à l’époque été retoquée, le gouvernement trouvant le développement du car peu compatible avec le Grenelle de l’environnement. Mais elle pourrait bien ressortir des cartons. Fin 2011, le gouvernement Fillon avait même annoncé le préparation d’un projet de loi en ce sens qui n’a finalement pas été présenté. Cette nouvelle donne crée une concurrence pour les trains SNCF… Et offre une nouvelle jeunesse au car, moins rapide, mais plus économique et susceptible notamment de séduire une clientèle jeune. Un mode de transport jusqu’à présent un peu laissé de côté dans l’Hexagone.

Les transporteurs s’organisent

Acteur de longue date du transport par autocar en Europe, Eurolines, filiale de Veolia Transdev, a été le premier à se lancer sur ce nouveau créneau du cabotage, à l’été 2011, en proposant une desserte française sur ses grands trajets internationaux. Au menu dans un premier temps, des Caen – Paris, Rouen – Paris, Rennes – Paris, Rennes – Rouen, Nantes – Paris et Angers – Paris, dans le cadre de voyages du Grand-Ouest vers l’Europe de l’Est. Eurolines a ensuite multiplié les lancements de lignes (il a demandé 500 liaisons à l’Etat et en a obtenu 230, soit 115 destinations aller-retour). Il prévoit de franchir la barre des 50000 passagers transportés à fin 2012. En avril 2012, Mégabus, filiale du groupe britannique Stagecoach, a lancé à son tour une offensive choc, en proposant des Londres – Paris à partir de 1€, à bord d’une flotte d’autocars flambant neuve. Avec dans l’idée, à terme, de faire de l’ombre à Eurostar, filiale de SNCF à 55%.

SNCF lance sa contre-attaque

De son côté, SNCF n’entend pas rester sans réagir. Pour couper la route à Eurolines et Mégabus, mais aussi pour prendre des parts de marché à la voiture, la compagnie ferroviaire annonce, en avril 2012, qu’elle lancera l’été suivant un service de desserte longue distance par autocar. Quitte à concurrencer ses propres trains… « Nous espérons être prêts pour les Jeux Olympiques de Londres », note Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages. « Nous travaillons au lancement d’une offre de qualité, confortable et populaire, sur les trajets internationaux« , explique-t-elle. « Le projet est d’ouvrir un hub à Lille, à partir duquel nous desservirons les grandes capitales européennes : Paris, Londres, Bruxelles et Amsterdam dans un premier temps« . Le 23 juillet, SNCF lance ses iDBUS, une flotte de 46 autocars dotés de places spacieuses, de sièges inclinables et équipés d’une prise électrique, et même d’un réseau WiFi. Les tarifs sont économiques -ils s’échelonnent par exemple de 49€ à 65€FN pour un Paris – Londres. Inquiet de l’arrivée de SNCF sur son territoire et de sa puissance de feu, en terme de publicité et de marketing notamment, Eurolines entend résister grâce à une politique de prix encore plus attractive.

En région aussi, le retour en grâce de l’autocar est programmé

L’autocar est aussi appelé à revenir sur le devant de la scène pour des raisons économiques. Les régions, étranglées budgétairement, vont sans doute être obligées de délaisser les liaisons ferroviaires les moins fréquentées au profit des cars. C’est ce que redoute la Fédération nationale des associations des usagers des transports (FNAUT) qui estime que le train peut et doit rester la référence en matière de transport express régional (TER) de voyageurs. SNCF se prépare à ce scénario. Ce sont aussi des raisons budgétaires qui poussent Vinci et Veolia Transdev à proposer la mise en place de lignes d’autocars express circulant sur les autoroutes. Elles permettraient d’améliorer, à coûts réduits, la desserte des zones les plus éloignées des grandes agglomérations, particulièrement en Île-de-France.

Le nouveau ministre délégué aux Transports est-il favorable au développement de l’autocar comme alternative au train ? Interrogé début octobre 2012, Frédéric Cuvillier déclare : « je n’y suis pas hostile, sous réserve que le critère soit la qualité de service rendue aux usagers. L’objectif est d’irriguer tout le territoire. On ne peut mettre des trains partout si les infrastructures et les conditions économiques ne sont pas satisfaisantes. Le sujet est le même pour les liaisons interrégionales : tout le monde n’a pas besoin du même mode de transport. L’important, c’est de répondre aux besoins de chacun ».

(Avec lesechos.fr).

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Frédéric Cuvillier : «je ne suis pas le ministre qui arrête les chantiers»

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Le Ministre délégué aux Transports, à la Mer et à la Pêche, Frédéric Cuvillier, présente sa feuille de route.

Vous voulez relancer le fret ferroviaire. N’est-ce pas une cause perdue ?

« Sur ce sujet, les objectifs du Grenelle relevaient de l’effet d’annonce, car ils étaient inatteignables. Aujourd’hui, je suis extrêmement inquiet sur la possibilité de sauver cette activité. Nous devons être dans l’exigence : on ne peut pas avoir un discours sur le report modal et accepter qu’on réduise le fret ferroviaire au prétexte que l’activité est déficitaire, ce qui ne fait que l’affaiblir et lui faire perdre encore plus d’argent. Le fret peut se développer, à condition de faire les bons choix. Les autoroutes ferroviaires, par exemple, ne sont même pas reliées aux ports ! Nous avons le personnel et les infrastructures, mais, par manque d’efficacité dans la conquête des marchés, certaines gares de triages ferroviaires sont totalement abandonnées. C’est anormal. »

Fret SNCF est également désavantagé sur le volet social par rapport à ses concurrents. Guillaume Pépy, le président de SNCF, a appelé les syndicats à négocier sur ce point…

« Chacun devra prendre sa part dans notre volonté de sauver le système ferroviaire. Les enjeux d’organisation du travail sont majeurs dans les problèmes d’efficacité. Il faut un cadre social harmonisé, ensuite laissons aux entreprises ce qui relève de la négociation entre partenaires sociaux. Il y a également un travail à mener sur l’organisation du groupe SNCF, qui compte 600 filiales. Y a-t-il réellement besoin d’une telle sophistication ? »

Plus largement, comment caractérisez-vous votre feuille de route ?

« Ces dernières années, les transports ont été vus uniquement sous l’angle des chantiers d’infrastructures, alors qu’ils sont au cœur de nombreux enjeux : aménagement du territoire, transports du quotidien, rayonnement économique des différentes régions… Nous souhaitons redonner du sens. Cela suppose de restaurer la crédibilité de l’État vis-à-vis des citoyens et des collectivités locales. Durant la période précédente, les annonces irréalistes et les engagements non financés se sont succédés. Il faut désormais dégager des priorités, donner des perspectives… Sur ce point, je ne suis pas le ministre qui arrête les chantiers, mais celui qui se mobilise pour les rendre réalistes. »

La réforme ferroviaire que vous préparez sera-t-elle compatible avec les vues de Bruxelles ?

« J’ai rencontré le commissaire aux Transports, Siim Kallas. Sa préoccupation, c’est que de nouveaux entrants soient traités à égalité. Mais la concurrence ne peut pas être un préalable, ni ce qui dicte notre façon d’organiser nos infrastructures. Nous ouvrirons le marché français le moment venu, mais avec la garantie que chacun soit à armes égales. J’invite le commissaire Kallas à travailler à un cadre social harmonisé en Europe. La Commission ne peut pas poser le crayon chaque fois que l’on aborde le social. »

Que pensez-vous des propositions de SNCF pour résorber les 30 milliards de dette du système ferroviaire ?

« C’est une contribution supplémentaire au débat. Néanmoins, je ne suis pas sûr que régionaliser la dette et faire payer plus encore les usagers soit souhaitable ou juste. La SNCF elle-même peut effectivement contribuer au désendettement du système. Nous verrons quel est le niveau de dette acceptable. »

Êtes-vous favorable au développement de l’autocar comme alternative au train ?

« Je n’y suis pas hostile, sous réserve que le critère soit la qualité de service rendue aux usagers. L’objectif est d’irriguer tout le territoire. On ne peut mettre des trains partout si les infrastructures et les conditions économiques ne sont pas satisfaisantes. Le sujet est le même pour les liaisons interrégionales : tout le monde n’a pas besoin du même mode de transport. L’important, c’est de répondre aux besoins de chacun. »

La France compte trois grands groupes de transport urbain qui ont tous comme actionnaire direct ou indirect l’État. Est-il rationnel qu’ils se fassent concurrence à l’étranger ?

« En France, cette compétition est nécessaire. À l’étranger, je ne crois pas qu’on puisse se partager l’Europe ou le monde. Les entreprises gagnent des appels d’offres par leurs compétences, pas par des arrangements. Cela dit, sur certains marchés, il est plus utile de travailler ensemble plutôt que de se faire la guerre. Pour Veolia Transdev par exemple, une stratégie d’alliance ne serait pas inenvisageable. »

Que vous inspire la situation du transport routier ?

« Cette profession a été maltraitée et stigmatisée ces dernières années. Les routiers sont pour le grand nombre dans une démarche saine et vertueuse. Il ne faut pas les opposer aux autres modes de transport, on aura toujours besoin de camions. Leurs capacités d’adaptation sont une vraie force pour le pays. Mais ils vivent dans un environnement concurrentiel inacceptable, car destructeur. Trop de petites entreprises sont soumises à un dumping déloyal. Nous nous opposerons à une libéralisation supplémentaire du cabotage en Europe tant qu’il n’y aura pas des règles du jeu respectueuses de la sécurité et des hommes. »

(Avec lesechos.fr).

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