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Posts Tagged ‘SNIT’

Ces investissements que l’État repousse faute de crédits

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

François Hollande a eu beau se montrer rassurant lors des états généraux de la démocratie territoriale, les 4 et 5 octobre, promettant aux territoires « pacte de confiance » pour les cinq années à venir, les élus locaux ne dissimulent plus leurs inquiétudes.

De la Somme aux Alpes-Maritimes, les grands projets d’infrastructures sont sur la sellette faute de financements. Le projet de loi de finances 2013 prévoit ainsi que « des projets non prioritaires ou dont le financement n’a jamais été établi sont décalés ou arrêtés« . Le gouvernement a annoncé une réduction de sa dotation de financement des collectivités de 1,5 milliard en2014 et 2015.

La peau de chagrin budgétaire pourrait aussi concerner les collectivités locales : selon un sondage TNS Sofres réalisé en septembre auprès d’un échantillon de 300 maires, 54% d’entre eux envisagent de différer des projets d’équipement alors même que l’investissement local représente 70% de l’investissement public.

Une commission pour revoir le plan transport

En juillet, Frédéric Cuvillier, ministre des transports, avait annoncé la création d’une commission chargée d’opérer un sérieux élagage du schéma d’infrastructure des transports (SNIT), censé fixer l’orientation de l’État en matière d’infrastructures pour les vingt à trente prochaines années. Une facture alors évaluée à 245 milliards d’euros mais critiquée, par les experts, pour la non hiérarchisation des projets et l’absence de financements précis.

La commission chargée de faire le tri devrait rendre ses arbitrages à la fin du premier trimestre 2013 en tenant compte « des priorités du gouvernement« , notamment l’amélioration des transports du quotidien, la modernisation du réseau ferroviaire et l’effort budgétaire accru sur les trains Intercités.

Les projets de lignes à grande vitesse (LGV) menacés

La poursuite des projets les plus difficiles à financer ne fait plus partie des urgences. Les différentes branches de la LGV Rhin – Rhône, qui demandent un investissement de près de 7 milliards d’euros, devraient ainsi être repoussées sine die.

De même, le lancement de la LGV Paris – Normandie est fortement compromis. Il devrait être à la fois requalifié en ligne classique et réalisés en deux étapes. Une nouvelle ligne Paris – Mantes pourrait ainsi précéder la modernisation du Paris – Le Havre.

La LGV menant à Amiens, en doublant la ligne Paris – Lille, est aussi peu probable que la LGV de Provence Côte-d’Azur. Les oppositions locales sont tellement fortes vis-à-vis des différents tracés que leur avenir est compromis. « Pourtant, cette ligne est considérée comme potentiellement la plus rentable d’Europe« , défend Éric Ciotti, président du Conseil général des Alpes-Maritimes (UMP), qui s’exaspère du manque de volontarisme de l’État. « Même si Michel Vauzelle, Jean-Noël Guérini et Jean-Claude Gaudin ont affiché très peu de motivation à la réalisation du projet, c’est à l’État de dépasser les problèmes de rivalités locales pour considérer l’intérêt général« , tonne-t-il.

Ceux qui devraient être sauvés

Quatre projets importants verront toutefois le jour. Le plus avancé, la prolongation de la ligne à grande vitesse Est vers Strasbourg, sera mené à terme. De même que les trois partenariats public-privé signés avec les sociétés Vinci (Tours – Bordeaux), Eiffage (Bretagne-Pays de la Loire) et Bouygues (Nîmes – Montpellier).

La construction de la ligne nouvelle Lyon – Turin, qui coûtera de 11 à 13 milliards d’euros à la France, ne devrait pas, non plus, être remise en cause, car elle a fait l’objet d’un traité international avec l’Italie.

Le gouvernement aura aussi du mal à s’opposer au prolongement de la LGV de Bordeaux vers Toulouse, un projet de 4,3 milliards d’euros. La Région Midi-Pyrénées détient en effet une carte maîtresse : elle ne participera au financement du tronçon Tours – Bordeaux que si la seconde phase est maintenue, avertit Martin Malvy, président PS du conseil régional de Midi-Pyrénées.

La ligne Poitiers – Limoges (1,6 milliard d’euros) a elle-aussi quelques chances d’aboutir. « N’est-ce pas le plus court chemin pour rallier Tulle ? » interroge, en réclamant l’anonymat, un expert ferroviaire, se référant au fief électoral du président de la République. « Si ce projet est mené, un tracé plus central de la ligne Paris – Orléans – Clermont – Lyon n’aurait plus guère de sens… »

Le 3 octobre, le préfet de la région Auvergne a annoncé des études complémentaires cette dernière ligne.

Incertitudes sur le canal Seine – Nord

Concernant le principal investissement fluvial, le canal Seine – Nord, Frédéric Cuvillier assure ne pas l’avoir complètement enterré. Ce projet pharaonique évalué à 4,2 milliards d’euros minimum, ne verra le jour que si l’Europe, qui a promis d’en financer 6,4% accepte de monter jusqu’à 25%.

En cas d’échec, un territoire déjà sinistré subira le choc dû à « la perte de 10000 créations d’emplois directs et indirects« , estime Alain Gest, député UMP de la Somme et président de Voie navigable de France.

C’est aussi un immense gâchis poursuit-il : « 200 millions d’études et de travaux réalisés pour rien. Des expropriations, l’aménagement d’infrastructures coûteuses comme le surbaissement de l’autoroute A29, déjà réalisé, qui a coûté à lui seul 10 millions d’euros. »

Les critiques des élus

Quelles que soient leurs couleurs politiques, les élus locaux réclament une politique d’investissement plus ambitieuse de l’État. « Les économies doivent être faites sur le fonctionnement, pas sur les investissements productifs« , martèle le centriste Jean-Marie Bockel, président du Grand Mulhouse.

Sa ville devra attendre avant de pouvoir espérer être raccordée à une LGV. « Le gouvernement ne cesse de dire que l’emploi est la priorité des priorités. Il devrait favoriser la création d’emplois et non pas seulement la défense de l’existant« , insiste Michel Destot, député-maire socialiste de Grenoble. « Il faut stimuler l’attractivité des territoires, c’est en développant nos infrastructures que nous attirons des entreprises étrangères. »

Position partagée par le socialiste Martin Malvy. « Une liaison TGV a des incidences lourdes sur les territoires, elle est le préalable d’implantations d’entreprises, de nouvelles ressource liées au tourisme, d’emplois« , note le président de la Région Midi-Pyrénées.

« Le gouvernement fait le choix d’embaucher 4000 enseignants, une charge qui pèsera pendant quarante ans. On brûle le présent en hypothéquant le futur« , se scandalise Éric Ciotti.

Les autres secteurs particulièrement touchés par la disette budgétaire sont la justice (avec moins de nouvelles prisons) et le culture (abandon de certains projets culturels).

(Avec Le Monde).

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Une commission pour établir un Schéma de la mobilité durable

Posted by ardsl sur 5 octobre 2012

Le gouvernement a annoncé la mise en place le 15 octobre 2012 d’une commission chargée de redéfinir les priorités pour la modernisation du réseau ferroviaire « soutenables financièrement« . Frédéric Cuvillier confirme le lancement du 3e appels à projets de transport collectifs en site propre au premier semestre 2013.

Une de plus ! La commission présentée par le ministre délégué aux Transports Frédéric Cuvillier, au conseil des ministres du 3 octobre, a six mois pour faire des propositions en vue d’un Schéma de la mobilité durable.

Composée de parlementaires et de personnalités qualifiées, elle devra « redéfinir les priorités, re-hiérarchiser les infrastructures pour voir comment moderniser le réseau ferroviaire« , a déclaré la porte-parole du gouvernement, Najat Vallaud-Belkacem, à l’issue du conseil des ministres.

Il faudra « faire en sorte qu’au moins 1000 kilomètres de voies ferrées par an puissent être rénovés pendant le quinquennat« , a ajouté la porte-parole qui présentait la communication du ministre délégué aux Transports.

« Trouver des formes de financement innovantes »

La Commission devra tenir compte « des impasses du Schéma national des infrastructures de transports (SNIT) » dont le gouvernement dit « hériter » et « qui prévoit 245 milliards d’euros d’investissements sur 20 à 30 ans« , a-t-elle prévenu.

« Nous allons mettre de la cohérence, de la crédibilité, nous allons proposer des formes de financements innovantes et travailler avec les collectivités territoriales », a précisé Frédéric Cuvillier à des journalistes à l’issue du conseil.

« Nous allons répondre à ce qui est à la fois la préoccupation des acteurs économiques mais aussi de la population, c’est-à-dire les transports du quotidien« , a-t-il ajouté. Prévu par la loi Grenelle 1, le SNIT estime à 245 milliards d’euros le montant des investissements nécessaires sur 25 ans, pour moderniser et entretenir les infrastructures existantes tout en développant de nouvelles installations.

Taxe poids lourds et 3e appel à projets TCSP

Najat Vallaud-Belkacema a d’ailleurs aussi confirmé que la taxe poids lourds s’appliquerait « comme prévue à partir de juillet 2013« . Calculée sur une base kilométrique, elle doit s’appliquer aux camions de plus 3,5 tonnes circulant sur le réseau routier national non-payant.

Son produit estimé à 400 millions d’euros par an servirait à financer les projets d’infrastructures et de favoriser le transfert du transport de marchandises de la route vers rail et le fluvial. Elle sera acquittée par les transporteurs qui devront la répercuter aux chargeurs. Ce mode de répercussion, jugé complexe et difficilement applicable par les fédérations de transporteurs, sera simplifié, a indiqué Frédéric Cuvillier, à la sortie du conseil.

Quant au troisième appel à projets de transport collectifs en site propre (TCSP), « il sera engagé au premier semestre 2013 et ne sera pas uniquement destiné à construire des tramways, mais aussi des bus à haut niveau de service ou encore des voitures électriques en libre service« , indique un communiqué du ministère.

Roland Ries, le maire de Strasbourg qui préside le groupement des autorités responsables de transport (Gart) avait laissé entendre que les téléphériques urbains feraient aussi partie de ce nouvel appel à projets, suite à son entrevue avec Frédéric Cuvillier début septembre 2012.

(Avec mobilicites.com).

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Le gel du canal Seine – Nord préfigure des coupes claires dans le programme de LGV

Posted by ardsl sur 4 septembre 2012

La carte de quelques projets envisagés par le SNIT

Le choc provoqué par la déclaration de Bouygues sur la difficulté de financer le canal Seine – Nord encourage le gouvernement à effectuer une révision drastique du schéma national d’infrastructures de transport. Et particulièrement des projets de LGV promises par la droite.

Le président-directeur général de Bouygues Construction a fait plus que jeter un pavé dans la mare en mettant en doute, mardi 28 août, le réalisme du financement du projet de canal Seine – Nord, dont le coût dépasserait les 4,3 milliards d’euros. Il a fait voler en éclats ce que le député socialiste de la Gironde, Gilles Savary, appelait encore récemment « l’univers féérique » du schéma national des infrastructures de transport (SNIT). Le gouvernement a réagi en annonçant une mission d’analyse sur le financement du canal… Ce qui ne le dispense pas d’ouvrir le chantier de la révision du schéma national des infrastructures de transport destiné à mettre en œuvre les décisions du Grenelle.

Comme il l’avait annoncé en juillet, Frédéric Cuvillier, le ministre des Transports, va donc installer d’ici à quelques jours une commission afin de « revisiter » le SNIT, et d’en « hiérarchiser les projets ». Ce tri devrait être fait en fonction de la viabilité économique des lignes, mais aussi de leur complémentarité avec les infrastructures existantes, sans oublier leur faculté à mobiliser d’autres sources de financement, notamment au niveau européen. La commission devrait être formée d’experts, de personnalités qualifiés et de parlementaires. Mais certains seraient partagés quant à l’opportunité de participer à la commission : alors que les élus de leur région leur demandent d’en être pour plaider leur cause, quelques-uns redoutent d’être associés à des arbitrages douloureux.

Et les supporters des projets ferroviaires menacés ne pourront sans doute pas compter sur le soutien de SNCF et de Réseau Ferré de France. Les deux établissements savent que l’équation économique très dégradée du secteur, dont l’endettement augmente de près de 1 milliard et demi tous les ans, ne permet plus les largesses du passé. Pour RFF, la priorité doit être donnée à la modernisation des lignes existantes. Dans une note interne rédigée au début de l’été, sa direction indiquait d’ailleurs que « la rénovation du réseau constitue un projet en soi dont la rentabilité économique est supérieure à celle de la plupart des projets » du SNIT. Quant au président de SNCF, Guillaume Pépy, il entend mettre l’accent sur les trains du quotidien, notamment en Île-de-France.

Dans ces conditions, la ligne Tours – Bordeaux, dont la construction a déjà commencé, n’est pas menacée mais son prolongement vers Toulouse et l’Espagne pourrait être est visé, d’autant qu’il ne fait pas l’unanimité localement.

Craintes

Le cas de Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon est plus délicat. Son intérêt a été confirmé par RFF mais le projet n’est pas financé et Brice Hortefeux (UMP) ne cache plus son « inquiétude ». À contrario, la révision du SNIT fait l’affaire des opposants à la LGV PACA dont beaucoup, en coulisse, se réjouissent des dernières difficultés du tracé. Le projet de ligne nouvelle Paris – Normandie (LNPN) suscite quelques craintes, l’État n’ayant jamais encore évoqué ni son mode ni ses clefs de financement.

Enfin, les cas des LGV Rhin – Rhône et Manduel – Espagne risquent d’être plus complexes à gérer. Certains tronçons sont déjà en service et ceux qui manquent apparaissent comme les chaînons manquants du réseau européen. Pour les études et acquisitions foncières, 6,5 millions d’euros ont pourtant déjà été engagés uniquement pour la branche Ouest et 8,7 millions pour la branche Sud des LGV Rhin – Rhône.

(Avec Les Échos).

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Grandes infrastructures de transports : la FNAUT réclame l’abandon des projets inutiles

Posted by ardsl sur 4 septembre 2012

La FNAUT approuve le réexamen par le gouvernement du projet de canal Seine – Nord, une infrastructure surdimensionnée, d’un coût grossièrement sous-estimé et d’un intérêt économique et écologique qui n’a jamais été démontré autrement que par des slogans.

Ce canal aurait davantage contribué à concurrencer le port du Havre, en plaçant l’Île-de-France dans la zone d’influence des ports belges et néerlandais, qu’à transférer du trafic de la route sur la voie d’eau.

À la veille de la Conférence environnementale des 14 et 15 septembre, la FNAUT attend du gouvernement la remise en cause d’autres projets contraires aux objectifs du Grenelle de l’environnement et néanmoins inscrits au Schéma National des Infrastructures de Transport :

  • le canal Saône – Rhin – Moselle, un projet véritablement pharaonique, qui ne procède que des fantasmes de ses promoteurs.
  • l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, parfaitement inutile et destructeur d’un terroir périurbain précieux, auquel, de manière incompréhensible, la ministre de l’Écologie, Delphine Batho vient d’apporter son soutien car il répondrait à un « besoin » qu’elle n’a d’ailleurs pas précisé.
  • les autoroutes qui traverseraient des territoires fragiles et ne feraient que stimuler le trafic routier source de nuisances et de gaspillage d’énergie, en particulier l’A831 Fontenay-le-Comte – Rochefort, qui menace le marais poitevin, l’A45, seconde autoroute Lyon – Saint-Étienne, qui traverserait les Monts du Lyonnais, et la nouvelle route du littoral, qui saccagerait le littoral nord-ouest de l’Île de la Réunion. L’abandon du grand contournement autoroutier de Strasbourg ne doit pas rester une décision isolée.
  • la ligne à grande vitesse Poitiers – Limoges, coûteuse et mal conçue (elle assècherait la ligne classique ; une desserte TGV de Limoges serait plus pertinente à partir de la future ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Lyon).

La FNAUT demande à l’État et aux collectivités territoriales d’éliminer rapidement les grands projets inutiles ou incompatibles avec les objectifs du Grenelle de l’environnement, et de concentrer leurs moyens financiers sur les projets d’avenir sans lesquels on ne pourra envisager aucune transition énergétique et écologique :

  • les transports urbains en site propre, tramways et bus à haut niveau de service
  • la régénération du réseau ferré classique
  • les projets les plus pertinents de lignes à grande vitesse.

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La FNAUT prend la défense des lignes à grande vitesse françaises

Posted by ardsl sur 14 juillet 2012

Suite aux annonces du gouvernement à propos du Schéma National des Infrastructures de Transports (SNIT), qui pourrait « renoncer à de nouvelles liaisons ferroviaires à grande vitesse (LGV) afin d’économiser l’argent public« , la Fédération Nationales des Associations d’Usagers des Transports s’étonne et met en garde.

Dans un communiqué, la FNAUT « attend du gouvernement qu’il révise le SNIT sans a priori, en effectuant un tri raisonné parmi les projets de LGV, qui ne sont pas tous prioritaires, et en cherchant à provoquer les transferts de trafic les plus bénéfiques pour l’environnement« .

Elle ajoute que « outre les gains de temps qu’elle peut apporter aux voyageurs, et qui n’ont rien de marginal, la construction de nouvelles LGV bien sélectionnées permet de réduire les trafics aérien et routier et de désaturer le réseau classique au bénéfice du TER. Aucun programme de redéveloppement du fret ferroviaire n’est possible sans des LGV absorbant le trafic voyageurs« .

Elle souligne notamment que des « économies sont nécessaires, mais elles doivent porter en priorité sur les projets inutiles ou nocifs pour l’environnement : autoroutes (A45, A831,…) dont on sait depuis longtemps qu’elles ne permettent pas de venir à bout de la congestion routière« .

De même, « de nombreuses niches fiscales anti environnementales peuvent être supprimées : non-taxation du kérosène consommé en transport aérien intérieur, sous-taxation du carburant diesel par rapport à l’essence, surestimation d’environ 30% du coût d’usage de l’automobile par le barème fiscal kilométrique. Plusieurs milliards d’euros par an sont disponibles. »

(Avec tourmag.com).

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L’abandon de projets de LGV inquiète des élus mais réjouit les opposants

Posted by ardsl sur 13 juillet 2012

La remise en cause par le gouvernement de futures lignes à grande vitesse, pour cause de rigueur budgétaire, inquiète certains élus régionaux mais conforte les anti-LGV qui avancent depuis longtemps des arguments économiques et environnementaux.

« Nous sommes conscients que les finances publiques sont contraintes, mais la 4e ville de France ne peut pas être tenue à l’écart du réseau européen de la grande vitesse« , a déclaré le maire socialiste de Toulouse, Pierre Cohen, réagissant aux propos tenus par le ministre délégué au Budget, Jérôme Cahuzac.

Ce dernier, aussi député du Lot-et-Garonne, a prévenu mercredi 11 juillet que « le gouvernement n’aura pas d’autre choix que d’abandonner certains projets« .

« Il faudra élaguer« , a-t-il averti, s’interrogeant sur l’intérêt de prolonger certaines lignes LGV « pour un gain de temps marginal« , alors qu’il serait peut-être plus urgent de consacrer cet argent à l’entretien des lignes ferroviaires secondaires.

« Ce que le gouvernement a annoncé me paraît raisonnable, réaliste. Il faut prendre tout ces projets, les examiner du point de vue de l’environnement, de l’énergie, de leur utilité, de leur urgence et il y aura à ce moment-là des priorités définies« , a déclaré jeudi 12 juillet le patron de SNCF, Guillaume Pépy.

« Ma conviction, c’est que la priorité de la SNCF, ça doit être les trains de la vie quotidienne, c’est-à-dire les RER en Île-de-France, les TER en province et le réseau existant« , a-t-il assuré.

Or, le Grenelle de l’environnement, qui vise à favoriser le rail sur la route, a prévu la construction de 14 LGV supplémentaires (2000 km), d’ici à 2020. 2500 km sont également à l’étude pour le plus long terme.

Seules quatre nouvelles lignes sont aujourd’hui financées et assurées d’être réalisées :

  • la phase 2 de la  LGV Est entre Metz et Strasbourg
  • Le Mans – Rennes
  • Tours – Bordeaux
  • le contournement Nîmes – Montpellier.

L’incertitude plane notamment sur les deux prolongements au-delà de Bordeaux (vers Toulouse et Hendaye), la ligne Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL), Marseille – Nice ou Lyon – Turin.

Mettre de l’ordre

Pour le président PS de la Région Aquitaine, Alain Rousset, le prolongement vers l’Espagne « est non seulement une priorité mais c’est aussi une obligation internationale puisque l’Europe ne financera que s’il y a une jonction » avec l’Espagne.

Le socialiste Jean-Jack Queyranne, à la tête de la Région Rhône-Alpes, a lui aussi fait part de son inquiétude, demandant « solennellement » au gouvernement de respecter la parole de la France en faveur du Lyon – Turin (lire le communiqué complet de Jean-Jack Queyranne). Dans les Alpes-Maritimes, le président du Conseil général et député UMP Éric Ciotti a dénoncé « un coup d’arrêt inacceptable« .

Dans son récent rapport sur l’état des finances publiques, la Cour des comptes relève que le volet « Transports » dans le Schéma national des infrastructures de transports (SNIT) « aurait un coût total estimé à 260 milliards d’euros« , dont les deux tiers consacrés au ferroviaire.

L’institution s’interroge notamment sur la création de nouvelles LGV « qui ne sont pas budgétairement soutenables et dont, ni la rentabilité financière, ni la rentabilité socio-économique, ni l’intérêt environnemental ne sont établis« .

Le nouveau ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, a affirmé vouloir « mettre de l’ordre dans le SNIT » (lire). Ce sera la tâche d’une commission chargée de « hiérarchiser les projets, de définir un mode d’emploi ainsi que sa faisabilité financière« .

« Sans avoir les financements, il est aberrant de parler d’un projet de huit milliards entre Toulouse et Bordeaux pour seulement une élite qui se déplace de métropole en métropole« , a déclaré à l’AFP le porte-parole de la coordination anti-LGV dans le Lot-et-Garonne, Charles d’Huyvetter.

 (Avec nouvelobs.com).

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Frédéric Cuvillier veut « mettre de l’ordre dans le SNIT »

Posted by ardsl sur 9 juillet 2012

Les grands projets issus du Grenelle de l’environnement et répertoriés dans le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) sont irréalisables en l’état actuel des finances publiques, estiment les experts du secteur qui préconisent de les hiérarchiser et de trouver de nouvelles sources de financement. Même analyse du côté du ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier.

Document de référence en la matière, le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT), prévu par la loi Grenelle 1, fixe à 245 milliards d’euros sur 25 ans l’enveloppe nécessaire pour moderniser et entretenir les infrastructures existantes tout en développant de nouvelles installations.

Il préconise à travers plusieurs dizaines de projets un report vers des modes de transport plus respectueux de l’environnement, au bénéfice du ferroviaire et du fluvial.

« C’est une charge insoutenable en termes de financement public. Cela impose de faire des choix et donc frustrer de nombreux élus« , a expliqué à l’AFP Gilles Savary, député PS de Gironde et spécialiste des questions de transport, qui considère qu’il revient au gouvernement « de définir le champ du possible« .

Une commission pour hiérarchiser les projets

Le nouveau ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, vient de franchir un premier pas en affirmant sa volonté de « mettre de l’ordre dans le SNIT« . Ce sera la tâche d’une commission prochainement désignée et chargée de « hiérarchiser les projets, de définir un mode d’emploi ainsi que sa faisabilité financière« , selon le ministre.

Il reviendra à cette instance de passer au crible une multitude de dossiers comme la poursuite du programme de lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV), le développement des voies ferrées dédiées au fret grande distance ou la réalisation d’une quinzaine de projets portuaires et fluviaux.

Parmi les plus incertains, le canal Seine – Nord prévoit de connecter la Seine aux grands réseaux fluviaux de nord du continent. Certains élus contestent toutefois qu’il soit prioritaire. « C’est un problème budgétaire, car c’est un peu plus cher que prévu« , avec au moins 4,3 milliards d’euros, dont 2,1 milliards venant du privé, indique Patrick Bernasconi, président de la Fédération nationale des travaux publics (FNTP). « Si le canal ne se fait pas, c’est la mort du transport fluvial français« , a déclaré à l’AFP le député UMP du Nord, Thierry Lazaro.

Contraintes budgétaires

Mais au-delà de ce chantier pharaonique, c’est le gel d’une partie des grands chantiers prévus que redoutent les professionnels des travaux publics, dont le secteur a perdu 20000 emplois en cinq ans.

« Il faut que le nouveau gouvernement nous dise sur quels projets nous pouvons travailler« , réclame Patrick Bernasconi.

Le financement des projets est aussi une source de préoccupations. Face aux contraintes budgétaires, le recours au privé via les partenariats public-privé (PPP) est l’une des solutions aujourd’hui utilisées.

En quelques mois, trois contrats de LGV (Tours – Bordeaux, Le Mans – Rennes et le contournement de Nîmes et Montpellier) viennent d’être conclus entre Réseau Ferré de France (RFF) et les spécialistes des grands chantiers que sont Vinci, Eiffage et Bouygues.

Mais alors que les majors du BTP sont désormais servis, certains s’interrogent sur l’avenir de la formule.

D’autres pointent du doigt ses limites comme le député UMP de la Drôme, Hervé Mariton, qui dans un récent rapport estimait que les futures LGV ne pourraient pas être financées par un PPP car ne générant pas un trafic suffisant.

Pour Gilles Savary, c’est la piste européenne qu’il convient d’explorer notamment par le biais des « project bonds« , des emprunts communautaires destinés à financer de grands projets sans peser sur les budgets nationaux.

« Mais la condition préalable est de faire converger les priorités françaises avec la carte des réseaux transeuropéens de transport (RTE)« , estime-t-il.

L’Europe a sélectionné 30 projets d’intérêt commun dont l’un des plus emblématiques est la liaison ferroviaire à grande vitesse Lyon – Turin, via un long tunnel sous les Alpes.

(Avec mobilicites.com).

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La galerie de sécurité du tunnel du Fréjus devrait être transformée en second tube de circulation !

Posted by ardsl sur 10 juin 2012

Officiellement les autorités française et italienne s’étaient engagés à ce que le second tube du tunnel du Fréjus constitue une galerie de sécurité. Mais, les démarches pour transformer la galerie de sécurité en un second tube de circulation sont en cours. Explications et décryptage.

Les associations pour le respect de l’environnement et pour des transports durables (dont la FNAUT) ont été déboutées il y a quelques semaines par le tribunal administratif de Grenoble. Elles contestaient les options retenues par l’État français pour la construction de la galerie de sécurité du tunnel routier du Fréjus (entre la Savoie et le Piémont).

En effet le gabarit retenu par l’État permet la transformation de l’ouvrage en un tube de circulation permanente.

Les associations avaient vu juste. Le 1er juin 2012, le président de la Société Italienne du Tunnel Autoroutier du Fréjus (SITAF) a vendu la mèche. Sa société et la Société Française du Tunnel Routier du Fréjus (SFTRF) étudient actuellement la modification des systèmes incendies et de contrôle du tunnel pour ouvrir la galerie de sécurité à la circulation des voitures et des poids lourds.

Le coût de cette transformation serait de 30M€, ce qui porterait le coût total de ce nouveau tube de circulation à 440 M€. Comme vient de l’indiquer le président de la SITAF, « cela n’a aucun sens de dépenser tout cet argent juste pour une galerie de sécurité : il faut l’ouvrir aux poids lourds internationaux et aux voitures ».

Il convient de préciser que d’importants fonds publics ont été accordés à la SITAF et à la SFTRF pour la construction de la galerie de sécurité. En France, cela s’est fait à travers du plan de relance du gouvernement Fillon, avec plus de 50M€ à la clé.

SITAF et SFTRF veulent augmenter le trafic routier au Fréjus

Dans cette déclaration, le président de la SITAF a également indiqué que cette transformation permettrait d’annuler les limitations de trafic qui sont en place depuis l’accident de 2005 : la limitation à 70 km/heure et les distances de sécurité de 150 mètres entre chaque véhicule.

« Cela permettra d’avoir un tunnel plus compétitif et concurrentiel au tunnel du Mont-Blanc », a-t-il indiqué au journal italien Luna Nuova.

En 2010, 572000 camions sont passés par le tunnel du Mont-Blanc, contre 732000 au tunnel du Fréjus.

Bernadette Laclais défend la galerie de sécurité, mais s’oppose à l’accroissement de la capacité de trafic admise au Fréjus

La maire de Chambéry et vice-présidente de la Région Rhône-Alpes, la socialiste Bernadette Laclais justifie sa position. « Le 4 juin 2005, le jour où est survenu le dramatique incendie de poids lourds qui a coûté la vie à deux personnes, j’ai été très vite sur place et j’ai mesuré dans toute son ampleur les conditions d’intervention des services de sécurité. J’en ai gardé la conviction qu’une galerie de sécurité était indispensable et c’est pourquoi j’en ai soutenu le projet, tout en défendant fermement le principe qu’il ne puisse permettre d’accroître la capacité du trafic admise dans le tunnel. »

Les explications de la SFTRF

Patrice Raulin, président de la SFTRF a fourni quelques explications à Bernadette Laclais. Il avoue que des « études (techniques, de sécurité et environnementales), sont actuellement en cours en vue de l’éventuelle mise en circulation de la galerie de sécurité. Ces études font suite au retour d’expérience de l’incendie du 29 novembre 2010, qui a vu un camion emprunter la voie à contre sens pour éviter un autre camion en feu, dans la fumée sans aucune visibilité. Ce retour d’expérience a montré que seule une circulation dans un seul sens , dans des tubes séparés (le tunnel et la galerie de sécurité) était de nature à améliorer très substantiellement la sécurité des usagers. »

Selon Patrice Raulin, la « mise en circulation dans un seul sens de la galerie de sécurité ne créerait aucun accroissement de capacité de circulation, le tunnel existant étant réduit à une voie de circulation. La capacité du tunnel du Fréjus resterait ainsi de 2 fois une voie, comme actuellement, de même que celle du tunnel d’Orelle de l’autoroute de la Maurienne, et d’une grande partie de la rampe d’accès du Fréjus, ouvrages qu’il n’est pas question d’élargir ; d’ailleurs, le viaduc du Charmaix, qui fait partie de cette rampe, et doit être reconstruit prochainement, le sera avec un profil de 2 fois une voie« .

Il ajoute la « SFTRF confirme que sa seule et unique motivation est la sécurité des usagers. En cohérence avec cet objectif, elle est favorable à l’accompagnement de la mise en circulation de la galerie, le cas échéant, par un contingentement du trafic poids lourds dans le tunnel« .

Patrice Raulin affirme que « seuls les gouvernement sont habilités à décider l’ouverture au trafic de la galerie de sécurité, après avis de la Commission Intergouvernementale (CIG), et cette décision n’est pas précise à ce jour« .

Un plan B « tout routier » au Lyon – Turin ferroviaire

Bernadette Laclais n’imagine pas que l’aménagement de la galerie de sécurité en un second tube de circulation puisse justifier un renoncement au projet du Lyon – Turin ferroviaire. Elle maintient son « engagement résolu pour le ferroutage et l’aboutissement au plus vite du projet Lyon – Turin« .

Pourtant les derniers faits ne vont pas forcément dans le sens des déclarations de Bernadette Laclais. Un scénario tout routier, incluant l’abandon du Lyon – Turin semble se dessiner. La galerie de sécurité du Fréjus deviendrait un second tube de circulation, l’A43 devrait passer à deux fois trois voies dans le Nord-Isère et l’Avant-Pays Savoyard (lire), ne manquerait plus alors que le contournement autoroutier de Chambéry. Ce projet, pourtant absent du SNIT (schéma national des infrastructures de transport), pourrait refaire surface.

Le Préfet de la Région Rhône-Alpes, Jean-François Carenco, rappelle dans son schéma régional des transport (appelé document de cohérence des déplacements, auquel l’ARDSL a eu accès malgré l’absence de concertation avec les associations), que le « contournement autoroutier de Chambéry a été étudié afin, d’une part, d’assurer la continuité du réseau concédé entre les autoroutes A41 et A43 et, d’autre part, d’apporter une réponse au problème posé par la saturation et la sécurité de la VRU de Chambéry en écartant en particulier 50% du trafic poids lourds de l’agglomération. Ces études ont conduit à retenir un tracé ouest de 14 km, déclaré projet d’intérêt général (PIG) le 14 mai 2007. Ce projet, estimé à 700M€, se pose cependant de fait en concurrence avec les projets de prolongement de l’autoroute ferroviaire alpine et de la LGV Lyon-Turin. »

Autrement dit, une alternative « tout routière » au Lyon – Turin ferroviaire n’est pas écartée.

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Hollande, président : son programme pour les transports

Posted by ardsl sur 6 mai 2012

François Hollande a été élu président de la République dimanche 6 mai 2012 avec 51,62% des voix. Son conseiller pour les transports, Roland Ries, sénateur-maire de Strasbourg, président du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), avait présenté au cours de la campagne électorale les dix propositions du candidat socialiste.

Au programme, un troisième appel à projets de transport en site propre, coup de frein sur les nouveaux projets de LGV, tarifs de transport collectif selon le quotient familial, décentralisation du stationnement et de la voirie, une ressource fiscale pour les transports régionaux.

François Hollande n’est « pas favorable » à la mise en concurrence des lignes ferroviaires de voyageurs et demande un bilan de la libéralisation du fret et du trafic international avant l’ouverture du marché des TER.

Les 10 propositions du candidat socialiste

1. TCSP : Un troisième appel à projets

Deux milliards et demi d’euros avaient été prévus dans la loi Grenelle 2 pour aider les villes françaises à s’équiper de tramways, bus à niveau de service (BHNS) ou simplement sur voie réservée. Deux premiers appels en projets ont déjà permis de débloquer 1,5 milliard en 2008 et 2011. Il reste donc un milliard à « distribuer » et « le Gart a repéré 45 projets dans les tiroirs des agglomérations de taille moyenne, surtout des bus à haut de service, des tramways compacts comme à Besançon, par exemple« , a indiqué Roland Ries. L’enveloppe budgétaire n’est pas décidée mais « il faudrait 400 à 500 millions d’euros pour faire face à la demande« .

François Hollande s’engage à lancer un troisième appel à projets avec un taux de subvention de l’État de 15 à 20% de l’assiette subventionnable.

2. Nouveaux projets de lignes à grande vitesse : « analyser leur utilité sociale« 

« Les projets de LGV en cours (LGV Est, Tours-Bordeaux, Bretagne-Pays de la Loire) seront honorées, mais aussi les 1 000 kilomètres par an de voies ferrées à moderniser. Quant aux nouveaux projets de LGV, il faudra analyser quelle est leur utilité sociale et se tourner du côté des subventions européennes, notamment les 50 milliards du plan MIE (Mécanisme pour l’interconnexion en Europe) pour pouvoir les financer« .

3. Tarification des transports urbains : selon le quotient familial et non plus le statut des usagers

« L’idée, c’est de passer à une tarification en fonction des capacités contributives des usagers des transports collectifs, comme cela existe déjà à Strasbourg (les tarifs d’abonnements varient de 2,30€ à 46€) et Grenoble. Ce serait un système plus juste selon François Hollande, qui est hostile à la gratuité« .

4. Contre l’ouverture à la concurrence des Trains d’équilibre du territoire (TET)

La mise en concurrence des TET, l’une des conclusions des Assises du ferroviaire présentées mi-décembre 2011 par le gouvernement, n’est pas au programme du candidat socialiste : « Dans l’état actuel des choses, ces trains d’équilibre du territoire ont, comme leur nom l’indique, une fonction de solidariser les territoires. On ne peut donc pas laisser à la concurrence ces trains d’intérêt public« , a relevé Roland Ries. « De manière générale, François Hollande n’est pas favorable à la mise en concurrence des lignes ferroviaires de voyageurs, sauf sous forme d’expérimentation« .

5. Ouverture à la concurrence des lignes TER : « expérimentons d’abord et négocions une convention collective du transport ferroviaire de voyageurs« 

« Avant toute ouverture à la concurrence des lignes TER, il faut tirer le bilan de la libéralisation du trafic international et du fret ferroviaire. L’ouverture d’un marché TER ne pourra se faire qu’à l’initiative des régions et sous forme d’expérimentation. Et il faudra régler le problème du statut des cheminots avec une convention collective du transport ferroviaire de voyageurs, avec le socle du statut des cheminots d’aujourd’hui. La concurrence ne peut en aucun cas être un prétexte de dumping social« .

6. Réformer et moderniser le fret ferroviaire

Alors que l’Allemagne a fait progresser les marchandises transportées par le rail de 52 %, « le fret ferroviaire arrive péniblement à 9,4 % de part de marché en France« , constate le sénateur qui en profite pour pointer du doigt la dette croissante de SNCF et de RFF.

« Globalement, le système ferroviaire est loin de donner satisfaction. Il faut améliorer le raccordement des ports, des aéroports, internaliser les coûts du transport routier de marchandises dans les prix du transport (coût de construction et d’entretien des routes), investir dans du matériel ferroviaire pour le fret« .

7. Décentraliser les transports avec la création d’autorités organisatrices de mobilité durable

« Ces autorités dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants auraient la compétence de gestion des transports publics, des systèmes d’autopartage, de covoiturage, des vélos en libre-service, et même du stationnement et de la voirie. Elles disposeraient ainsi de toute la boîte à outils indispensable pour organiser la chaîne de mobilité, l’intermodalité pour bien coordonner les politiques de transport et d’urbanisme. Car il faut travailler sur l’origine des flux plutôt que sur la gestion des flux. Certains déplacements ne sont pas inéluctables, pour cesser de voire la ville grignoter la campagne, il faut renforcer la loi SRU (loi Solidarité et renouvellement urbain votée en 2000, les SCOT (schémas de cohérence territorial instaurés par la loi SRU), faire plus de densité urbaine« .

8. Création d’une ressource fiscale pour les régions

Soit, une extension du versement transport (VT) au-delà du périmètre de transport urbain, soit un versement transport « interstitiel » plafonné. Déjà proposé par le sénateur Ries dans la loi de finances 2011, cet amendement sur un VT « interstitiel » avait été rejeté.

Pour rappel, le VT est acquitté par les entreprises de plus de 9 salariés implantées à l’intérieur d’un périmètre de transport urbain. Son taux plafond varie selon la taille de l’agglomération (de 0,55% à 1,75% de la masse salariale). Son produit sert à financer en partie les transports collectifs urbains.

9. Gouvernance ferroviaire : « la gestion hybride SNCF/RFF ne tient pas« 

« Nous penchons pour une réunification de la gestion des infrastructures par le biais d’une holding, le système à l’allemande. Tout en maintenant une séparation comptable. Le 4è paquet ferroviaire que doivent présenter la commission et le parlement européen courant 2012, va dans le sens de cette séparation organique« .

10. Une fiscalité écologique pour dégager des ressources pour les transports publics

La taxe poids lourd qui tarde à entrer en vigueur, et l’Eurovignette 3 (principe du pollueur-payeur) sont des ressources pour alimenter l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), elle-même censée financer les transports publics.

Actuellement, son budget annuel est de 2 milliards d’euros et le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) comptabilise 260 milliards de projets : « c’est un exercice rêvé, il faudrait 120 années de budget annuel du STIF pour y arriver!« , conclut le conseiller de François Hollande qui propose que l’État émette des obligations pour alimenter l’AFITF, après la remise en concurrence des concessions autoroutières en 2030.

(Avec mobilicites.com).

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Schéma national des infrastructures de transport : pas très écolo et avec quel argent ?

Posted by ardsl sur 1 mars 2012

Dans un avis adopté à l’unanimité le 28 février, le Conseil économique, social et environnemental estime que le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) décidé fin octobre 2011 par le gouvernement et qui doit encore être débattu au Parlement, est « insuffisant » pour combattre les gaz à effet de serre et n’est pas clair sur son financement.

Le Conseil économique et social préconise de consacrer les budgets disponibles pour regénérer les réseaux de transport existants comme le réseau ferré par exemple, avant d’investir dans de nouvelles infrastructures.

La dernière version du SNIT définit la politique française en matière d’infrastructures routières, ferroviaires, portuaires, fluviales ou aériennes pour les 20 à 30 prochaines années. Soit 245 milliards d’euros d’investissements, sans compter les 20 milliards d’euros du projet de métro automatique Grand Paris Express.

Si le projet « marque une rupture positive en terme de méthode, en associant dans un seul document les actions d’optimisation des réseaux de transport existants et les projets de développements« , il « présente d’importantes limites et des marges de progression« , juge le Conseil économique, social et environnemental (CESE) dans un avis adopté à l’unanimité, le 28 février.

D’une part, « la concrétisation des objectifs environnementaux n’est pas avérée (…) les contributions du SNIT à l’effort contre les gaz à effet de serre ne sont pas en rapport avec l’objectif global que s’est fixé la France : réduire ses émissions par quatre en 2050 par rapport à 1990 dans le cadre de la lutte internationale contre le changement climatique. D’autre part, « le financement du SNIT pose question« , s’inquiètent les sages du Palais d’Iena.

Taxe poids lourds, Eurovignette 3, livret d’épargne

Un euphémisme… puisque sur les 245 milliards d’euros inscrits au SNIT (105 milliards pour optimiser et régénérer les réseaux existants, 140 pour créer de nouvelles infrastructures de transport), l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, ne dispose à ce jour que de deux milliards euros de budget annuel, alimentés par l’État.

La future taxe poids lourds dont l’entrée en vigueur a été maintes fois repoussée et qui devrait être effective début 2013 sur le réseau routier non concédé, est censée alimenter l’AFITF à hauteur de 782 millions d’euros par an.

Le CESE préconise donc que l’État continue à subvenir au budget de l’Agence au delà de 2013, et de jouer à fond la carte de la directive européenne Eurovignette 3 qui permet aux États membres d’intégrer dans la taxe poids lourds les coûts externes d’utilisation des routes (notamment le coût de la pollution et de la congestion).

Troisième source de financement préconisée par le CESE, un livret d’épargne dédié aux transports, comme le livret A pour le secteur de la construction.

L’AFITF aura bien besoin de tout cet argent, sinon, « il faudra 130 années de budget annuel de l’Agence pour financer les projets du SNIT« , ironisait récemment Roland Ries, le sénateur-maire de Strasbourg, conseiller transport dans l’équipe de campagne de François Hollande.

Hiérarchiser et phaser les projets

Il va falloir hiérarchiser les projets, préconise le CESE. « On s’est beaucoup focalisé sur les LGV, en partie aux dépens de l’entretien du réseau ferré et des dessertes interrégionales, entraînant parfois des hausses de temps de parcours« , constate Sébastien Genest, co-rapporteur de l’avis et président d’honneur de France Nature Environnement (FNE). Il juge que « la stratégie d’ouverture du fret à la concurrence en 2006 s’est faite dans des conditions désastreuses et n’a pas abouti au report du transport routier de marchandises sur les rails« .

« On est même en recul par rapport aux objectifs 2020 de développement du fret ferroviaire« , renchérit Pierre-Jean Rozet, co-rapporteur de l’avis, et membre du groupe CGT.

Dans cet avis, le CESE préconise de hiérachiser les projets du SNIT dans le temps (à 10, 15 et 30 ans) et selon des critères de priorité. « Il faut consacrer l’argent disponible pour regénérer les réseaux de transport existants, privilégier les infrastructures qui offriront une vraie alternative à la route et à l’aérien, avant d’envisager toute nouvelle LGV, construire des plateformes logistiques multimodales près des voies ferrées comme la nouvelle ligne Lyon-Turin, et garantir l’équilibre territorial« , insistent les co-rapporteurs. Qui arbitrera ?

Répartition des 245 milliards d’euros de dépenses du SNIT

105 milliards d’euros pour « les dépenses d’optimisation et de régénération du réseau »

  • Routier : 28,35 milliards
  • Aérien : 1,05 milliard
  • Portuaire : 1,57 milliard
  • Fluvial : 6,83 milliards
  • Ferroviaire : 67,2 milliards

140 milliards d’euros pour les dépenses de développement de réseau

  • Routier : 13,3 milliards
  • Aérien : 0,7 milliard
  • Portuaire : 3,5 milliards
  • Fluvial : 16,1 milliards
  • Ferroviaire : 107 milliards

(Source : mobilicites.com).

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