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SNCF réduit peu à peu la proportion de cheminots dans ses effectifs

Posted by ardsl sur 21 juin 2012

Le bilan social 2011 témoigne d’un recul régulier du nombre de salariés bénéficiant du statut spécifique à l’entreprise publique. Dans le même temps, les effectifs des filiales de droit privé augmentent, certaines d’entre elles se positionnant sur les marchés de leurs maisons mères.

Les cheminots bénéficiant du statut SNCF seront-ils assimilables, dans quelques années, à « une réserve d’Indiens » ? Si l’expression de ce syndicaliste est sans doute excessive, elle témoigne d’une tendance indéniable : au sein du groupe ferroviaire public, le nombre de salariés couverts par ce statut privilégié ne cesse de diminuer depuis quelques années, ce que confirment les chiffres du bilan social 2011 de SNCF, auquel « Les Échos » ont pu avoir accès.

La direction n’en fait pas mystère : dans le cadre de l’ouverture prochaine à la concurrence, les contingences liées au statut sont un poids pour la compétitivité de l’entreprise. Le précédent gouvernement semblait prêt à prendre le problème de front, en prônant la mise en place d’un « cadre social harmonisé » s’appliquant à tout le secteur, ce qui aurait supposé des concessions plus ou moins fortes des cheminots. « Mais, aujourd’hui, on imagine mal un gouvernement de gauche se lancer dans une telle voie », explique un observateur. Et les syndicats en ont fait un casus belli.

Stratégie de contournement

Cela pourrait pousser SNCF à poursuivre la stratégie de contournement déjà à l’œuvre depuis quelques années et qui consiste à « vider le statut à la petite cuillère », pour reprendre l’expression d’un cadre : plutôt que de s’y attaquer frontalement, l’entreprise diminue peu à peu le nombre de ses bénéficiaires. Le bilan social 2011 en témoigne : si le groupe SNCF compte près de 250000 salariés, ceux sous statut dans l’EPIC, l’établissement public, diminuent régulièrement, descendant à 144803 fin 2011 (- 6000 en trois ans). Ces réductions d’effectif se font en douceur, par le biais des départs en retraite. À contrario, le nombre de salariés de droit privé dans l’EPIC, embauchés sous le statut de contractuel, continue à augmenter, même s’il reste très faible au regard des effectifs totaux. On en comptait ainsi seulement 9119 fin 2011, soit tout de même près de 3000 de plus en trois ans. « 30 % des recrutements dans l’EPIC se font hors statut », avance la CGT, qui accuse également l’entreprise d’augmenter pour les mêmes raisons les embauches de jeunes en alternance et d’intérimaires. Un chiffre et des affirmations que récuse la direction. L’UNSA pointe de son côté un recours accru à la sous-traitance.

Alors que le nombre total de salariés de l’EPIC est à la baisse ou stagne (comme en 2011), les effectifs des filiales de droit privé sont, eux, orientés à la hausse. On en compte aujourd’hui près de 100000, travaillant dans près d’un millier de filiales. C’est dans ces dernières que la SNCF a pris l’habitude d’installer ses nouvelles activités, que ce soit voyages-sncf.com par le passé ou, plus récemment, le projet d’autocar low cost « Speed », qui doit être lancé cet été.

Mais les syndicats sont surtout inquiets du fait que certaines de ces filiales exercent la même activité que les cheminots de l’ÉPIC. Le grand public connaît bien iDTGV, qui fait circuler des trains à très grande vitesse comme les cheminots de la branche voyages. Pour le transport de marchandises, VFLI grandit peu à peu dans l’ombre de Fret SNCF. Et Sferis, créé en février, se positionne sur les marchés d’entretien du réseau comme SNCF Infra.

Certes, les ordres de grandeur en termes de chiffre d’affaires ne sont pas les mêmes. Mais, dans plusieurs de ses métiers, SNCF dispose désormais de deux options : une offre avec des agents sous statut, et une autre de droit privé. « Face à l’arrivée future de la concurrence, l’objectif de la direction est de réduire l’écart de compétitivité, par la négociation, à un niveau supportable« , explique un observateur averti. « Mais si cet objectif n’était pas atteint, ces filiales seront là pour lutter avec le privé à armes égales. » Au passage, elles sont aussi un message envoyé aux syndicats : s’ils refusent toute évolution, notamment au niveau de l’organisation du travail, l’entreprise publique dispose de solutions de rechange qui ne passent pas par eux.

Un enjeu fort pour le personnel

Le « statut des relations collectives entre SNCF et son personnel » recouvre les règles qui s’appliquent dans l’établissement public en matière -entre autres -de rémunérations, de déroulement de carrière et de retraite anticipée. Il induit la garantie de l’emploi, car il ne prévoit pas le licenciement économique collectif. Il faut entrer à SNCF avant l’âge de 30 ans pour pouvoir en bénéficier. Les salariés qui sont hors statut sont soumis au droit du travail et aux CDI de droit commun.

(Avec Les Échos).

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Accidents d’autocar : quel impact sur l’avenir de la libéralisation des lignes longue distance ?

Posted by ardsl sur 27 mars 2012

Après deux graves accidents d’autocar survenus mi-mars 2012 en Suisse et en France, et quelques jours après l’adoption en conseil des ministres du projet de loi en vue de libéraliser les lignes d’autocar longue distance, Michel Seyt, président de la Fédération nationale du transport de voyageurs (FNTV) pointe du doigt les obstacles verticaux sur les routes, et s’inquiète de la suite qui sera donnée à ce projet attendu par les transporteurs.

L’accident d’autocar survenu le 13 mars dans un tunnel autoroutier près de Sierre en Suisse et dans lequel 28 passagers ont trouvé la mort dont 22 enfants, pose le problème des obstacles verticaux sur les routes.

Pour une raison encore inconnue, le conducteur a perdu le contrôle du véhicule qui s’est déporté sur la droite sur une aire de stationnement d’urgence avant de s’encastrer dans un mur de béton qui délimite cette aire de secours. C’est ce choc frontal contre cet obstacle vertical, suivi d’une forte décélération, qui explique le bilan si lourd de cet accident.

Quatre jours après, un autre autocar avec des adolescents à bord sur la route des vacances, s’est renversé à l’approche de Quimper. Quatre passagers sur les 25 à bord ont été grièvement blessés, certains ont dus être amputés.

Avec cette triste actualité qui risque de dégrader l’image de l’autocar, et quelques jours après le conseil des ministres du 21 mars au cours duquel le ministre des Transports Thierry Mariani a déposé son projet de loi visant à autoriser les liaisons nationales par autocar tant attendue par les transporteurs. Comment Michel Seyt, patron de la FNTV, voit-il l’avenir ?

Les deux récents accidents de car, en Suisse et à Quimper, ne risquent-ils pas de ralentir l’élan politique en faveur de ce mode de transport collectif ?

« Forcément, cela a un impact. Le premier se fait ressentir au sein même de notre profession, très choquée par l’accident de Sierre, sans explication aucune. Le chronotachygraphe électronique obligatoire dans les autocars européens n’est pas comme une boîte noire dans un avion : il enregistre les données techniques (vitesse, temps de parcours, temps de conduite, temps d’arrêt etc.), mais il ne livrera aucun enregistrement sonore, aucune conversation permettant de comprendre ce qui s’est passé. Pour l’accident de Quimper, c’est aussi l’incompréhension, seules les expertises techniques pourront parler. Mais bien sûr, l’image de l’autocar en prend un coup. Cela dit, je constate que tout le travail que nous faisons depuis quatre ans pour expliquer aux médias, et donc au grand public, combien les constructeurs ont amélioré la sécurité des autocars n’est pas resté lettre morte. Depuis l’accident de Beaune en 1982, de nombreux dispositifs sont venus renforcer la sécurité des autocars. Depuis plus de dix ans, tous les véhicules neufs sont équipés de ceintures de sécurité et je peux vous dire que dans l’accident de Quimper, si les enfants ne les avaient pas portées, le bilan aurait été beaucoup plus lourd. Un accident, c’est toujours très mauvais pour nous, il va falloir un certain temps avant de retrouver une ambiance de travail apaisée. »

L’accident de Beaune en 1982 avait coûté la vie à 50 personnes, dont 40 enfants.

Le projet de loi de l’actuel gouvernement a été adopté le 21 mars en conseil des ministres, trop tard pour l’actuel législature. Quel est le calendrier le plus plausible maintenant ?

« Dès le redémarrage de la nouvelle législature en juillet 2012. Bien sûr, entre temps, il y a aura eu une élection présidentielle et des législatives… Nous allons profiter de cet entretemps pour continuer à faire de la pédagogie auprès des élus qui, j’ai l’impression, ont compris qu’il ne s’agit pas de faire moins de trains et plus d’autocars mais de s’appuyer sur la complémentarité de ces deux modes de transport régional et interrégional. Certains verrous ont sauté, l’Association des régions de France est moins en opposition qu’elle ne l’était, et avec les budgets très serrés des collectivités locales, les vertus économiques de l’autocar deviennent plus évidentes. Il permet de déployer plus d’offre de transport à un coût identique que le train. Le projet Speed de la SNCF va beaucoup nous aider… On est passé de l’image de l’autocar qui fume dans les côtes à un mode de déplacement performant dans la chaîne de mobilité, un peu comme quand la SNCF est passé de l’autorail au TER. Il ne faut surtout pas que ce élan retombe. »

(Avec mobilicites.com).

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Lignes nationales en autocar : le projet de loi passe à la trappe avant la présidentielle

Posted by ardsl sur 6 mars 2012

Le projet de loi porté par Thierry Mariani autorisant l’ouverture de liaisons nationales longue distance par autocar n’était pas à l’ordre du jour du conseil des ministres du 29 février. C’était sa dernière fenêtre de tir pour avoir une chance d’être examiné en session parlementaire, avant l’échéance de la présidentielle du printemps 2012

Dans une vidéo diffusée lors d’une conférence européenne sur le transport longue distance par autocar organisée par l’International road union (IRU) le 29 février à Bruxelles, le ministre délégué aux Transports Thierry Mariani, « espérait présenter le projet de loi français sur les lignes routières nationales lors d’un tout prochain conseil des ministres« . Raté !

Le 29 février était un mercredi, jour du dernier conseil des ministres au cours duquel ce projet de loi attendu par la profession (et SNCF qui peaufine son projet « Speed« ) aurait pu être présenté. Thierry Mariani n’était pas à Bruxelles et son projet de loi pas à l’agenda de l’Élysée.

« Il y a eu engorgement au Conseil d’État qui n’a pas pu l’examiner, le projet de loi devrait être présenté en conseil de ministres courant mars« , indique t-on au cabinet de Thierry Mariani.

S’il « ouvre des perspectives que certains refusent, le réseau ferroviaire ne pouvant pas desservir tout le territoire français« , s’il faut s’inspirer « du modèle des pays d’Europe du Sud et redonner une nouvelle vocation à l’autocar que certains lui nient« , dénonçait le ministre délégué aux Transports dans son discours vidéo, le projet de loi ne pourra pas être discuté au Parlement avant l’élection présidentielle d’avril-mai.

Passé à la commission consultative des normes qui a donné son feu vert, sa seule fenêtre de tir était fin février pour avoir une chance d’être discuté lors de la session parlementaire qui s’achève le 6 mars. Les travaux reprendront en juillet 2012, mais avec un nouveau gouvernement. Quel sort sera alors fait à ce projet dévoilé par le ministre lors du dernier congrès de la FNTV, le 19 octobre 2011 (lire) ?

Pour rappel, à l’automne 2011, le gouvernement a déjà autorisé l’ouverture de 230 liaisons express en autocar interrégionales dans le cadre de lignes de cabotage international.

L’enjeu de ce projet de loi « qui est un sujet de crispation à cause du monopole de la SNCF et de la position des Régions attachées au ferroviaire« , a souligné le secrétaire général de la FNTV, Éric Ritter, au cours de la conférence de l’IRU, est de créer « un niveau intermédiaire de décision entre l’État et la Région pour organiser des liaisons routières longue distance. L’initiative de créer une ligne, sans subvention publique, reviendrait aux transporteurs qui demanderait à l’État de l’examiner pour autorisation« , a-t-il expliqué.

Le projet de loi stipule clairement que ces lignes ne devront pas porter atteinte à un contrat de service public ferroviaire ou privé existant. S’il s’ouvre un jour, ce nouveau marché de lignes d’autocar nationales sera donc très régulé.

SNCF compte disputer les JO de Londres en autocar

Présente à Bruxelles pour la conférence de l’IRU, Maria Harti, directrice générale du projet « Speed » porté par SNCF, a indiqué que ces lignes d’autocar interrégionales et internationales (dans le cadre du cabotage) seront prêtes pour l’été 2012.

Visiblement, la dirigeante de cette nouvelle filiale de SNCF a les Jeux Olympiques de Londres en ligne de mire, mais elle est toujours très discrète sur le projet. La commande de 50 autocars est toutefois déjà lancée.

Où seront pris à bord et déposés les passagers de Speed (qui n’est en encore qu’un nom de code) ? « Nous ferons des demandes d’arrêts comme tous les opérateurs. Nous serons irréprochables« , a répondu laconiquement Maria Harti qui visiblement fait bande à part avec Keolis, l’autre filiale de transport routier de voyageurs de SNCF.

Eurolines a déjà répliqué avec une offre de trajet Paris-Londres à partir de 9 euros, et à partir du 3 mars avec des autocars équipés en wi-fi avec accès gratuit. Qui dit mieux ?

(Source : mobilicites.com).

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SNCF : Speed avance vite, mais dans l’ombre

Posted by ardsl sur 2 février 2012

SNCF aurait passé commande d’une cinquantaine d’autocars auprès de deux constructeurs pour son projet Speed, lignes longue distance en autocars. La cellule dédiée de SNCF Voyages, dirigée par Maria Harti, se refuse toujours à tout commentaire sur un projet qui viendrait concurrencer Eurolines.

Speed avance dans l’ombre, mais avance vite semble-t-il. Ce projet de lignes longues distances par autocar, porté par SNCF, avait été révélé en novembre (lire). Il s’agit pour la société nationale de concurrencer Eurolines et de se préparer à la libéralisation attendue des lignes nationales.

Selon le magazine professionnel Bus et Car, qui a publié l’information ce 2 février, SNCF aurait passé commande de 46 autocars de tourisme auprès de deux constructeurs : Irisbus et Setra. C’est Setra qui remporterait la plus grosse part avec 26 autocars, Irisbus se contentant d’une vingtaine. Selon le magazine ces véhicules sont à livrer au premier semestre 2012.

La petite équipe de spécialistes du marketing, chargée du projet et réunie autour de Maria Harti, ancienne directrice d’Idtgv et, depuis novembre 2011, directrice innovation « voyages et mobilités européennes », se refuse toujours à tout commentaire. « Nous communiquerons en temps et en heure » indique le service de presse SNCF.

Communication ou teasing ?

(Avec mobilicites.com).

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