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Keolis lorgne sur Grenoble

Posted by ardsl sur 18 septembre 2012

Après un jeu de chaises musicales suite au départ de David Azéma au milieu de l’été, Jean-Pierre Farandou a finalement été nommé à la tête de Keolis, filiale de SNCF. Une entreprise qu’il connaît bien, lui qui a dirigé Keolis-Lyon, la société exploitante du réseau TCL de 2005 à 2006 avant de prendre les commandes des TER. Interview.

Vous prenez les rênes d’une entreprise en forte croissance depuis quelques années, + 8% de chiffre d’affaires en 2011. Pensez-vous pouvoir poursuivre à ce rythme et quelle est votre stratégie pour y parvenir ?

« Notre chiffre d’affaires a en effet été multiplié par trois ces dix dernières années : 4,4 milliards en 2011, environ 4,8 milliards en 2012. Keolis, c’est l’histoire d’un petit qui est devenu discrètement grand, mais ça commence à se voir parce que les succès sont importants, notamment à l’international. Il y a dix ans, nous réalisions 80% de notre CA en France et 20% à l’international. Aujourd’hui nous en sommes presque à 50/50. Une croissance qui nous met à peu près à la hauteur du groupe RATP. Va-t-on continuer à croître à ce rythme ? Le développement ça ne se décrète pas. Premier objectif, conserver la confiance de nos clients, petits ou grands, français ou internationaux. Ce qui passe par la qualité de service et la relation avec les autorités organisatrices. La concurrence est rude, c’est déjà un challenge que de conserver ses positions. Nous regardons aussi avec attention l’évolution du débat sur les régies ou les Sociétés publiques locales, tout en respectant le choix des élus. »

À Nice justement, comment expliquez-vous le revirement de Christian Estrosi début juillet en faveur d’une régie des transports ? À quoi vous attendez vous le 21 septembre, lors du prochain conseil de la Métropole ?

« Je ne commenterai pas la décision des élus. On peut parfois être surpris parce que le processus avait été engagé dans une logique de délégation de service public et que nous avions joué le jeu le plus honnêtement possible. Les élus ont souhaité revenir sur leurs positions. Nous en prenons acte. »

Vous aviez gagné semble-t-il…

« Je ne peux pas dire si nous avions gagné mais ce que je sais c’est que nous avions joué le jeu. Nice est un très beau réseau. Nous aurions été ravis de l’avoir dans notre portefeuille parce qu’il y avait plein de synergies possibles avec nos autres grands réseaux : Lyon, Lille, Bordeaux. Nous avions des tas d’idées de développement. Nous regrettons que le processus se soit arrêté et que nous n’ayons pas pu jouer notre chance jusqu’au bout. »

Quelles pourraient être les conséquences pour la profession du passage en régie d’une ville comme Nice ?

« C’est une question à laquelle je ne peux répondre qu’en ma qualité de membre de l’Union des transports publics, pas en tant que président de Keolis. Mon point de vue, c’est qu’il faut essayer de conserver l’équilibre qui s’est installé en France entre DSP et régies. On le retrouve à l’UTP d’ailleurs où se côtoient le groupement des indépendants Agir et les grands groupes. Cet équilibre peut ne pas rester figé et peut osciller en fonction des années. Si cela reste marginal, il n’y a pas de problème. Mais si cela devenait un mouvement de fond, alors oui, ce serait plus problématique parce que c’est le fondement même de notre activité qui serait questionné. Les Français avaient inventé le concept de DSP, c’est un modèle qui fonctionne bien pour l’intérêt des collectivités et des opérateurs. Il n’y a qu’à voir la qualité des réseaux de transport français qui n’a rien à envier aux européens. C’est aussi un élément d’exportation de la filière et du savoir-faire français. C’est paradoxal de remettre en question la base française de nos activités alors que, par ailleurs, on essaie de promouvoir ce modèle à l’étranger. »

Vous dites que votre premier objectif est de garder la confiance de vos clients. Quels sont les autres objectifs du groupe que vous dirigez maintenant ?

« On peut les décliner par zones, ou par grands métiers. En France, nos positions sont bien établies. On pourrait faire un peu mieux dans l’interurbain où je souhaite que nous soyons plus ambitieux. Il faut gagner des appels d’offres et la confiance de nouveaux clients, c’est la mécanique de notre métier en France, comme à l’international. Nous avons prouvé que nous pouvions conserver nos contrats et que nous avons une vraie capacité à en remporter d’autres. Nous sommes aussi un grand opérateur de métro automatique. En France, avec Lyon, Rennes et Lille, nous exploitons 64 km de métro automatique. Et c’est grâce à ça que nous avons gagné l’exploitation du métro automatique d’Hyderabad en Inde, une ligne de 77 km. Cette capacité à exploiter des modes lourds est l’un de nos facteurs de croissance et l’un de nos meilleurs atouts. Nous sommes sans conteste le leader mondial du tramway en DSP. Le récent exemple de Dijon où Keolis a pu aider la collectivité à lancer deux lignes de tramway en à peine deux ans et demi et à les ouvrir avec six mois d’avance est une sacrée performance. Nos savoir-faire en matière de tramway et de métro sont des actifs précieux pour assurer notre développement à l’international. »

Quel est le taux de renouvellement de vos contrats en France ?

« En 2011, nous avons renouvelé 89% de nos contrats urbains en France exprimé en chiffre d’affaires. »

Gagnés contre qui ?

« En France, nous nous retrouvons toujours face aux même concurrents, principalement Veolia Transdev et Ratp Dev. A l’international, la palette est plus large et dépend un peu des zones géographiques. Il ne faut pas réduire l’approche de la concurrence aux seuls groupes français. En Asie, nous retrouvons souvent MTR, Serco ou le métro de Singapour. Dans l’univers anglo-saxon, nous sommes plutôt confrontés aux grands opérateurs privés britanniques comme FirstGroup, National-Express, Stagecoach ou Arriva. »

Vous êtes engagés dans plusieurs appels d’offres offensifs dont certains vont aboutir dans les prochains mois : le réseau urbain de Grenoble par exemple. Vos espoirs sont bons ?

« Si l’on se présente, c’est que l’on a un espoir. Grenoble est l’illustration d’une inflexion récente dans notre stratégie : nous nous intéressons de plus en plus aux sociétés d’économie mixte (SEM), alors que jusqu’à présent, même si nous sommes partenaires de SEM dans des villes comme Pau ou Le Mans, nous sommes plutôt orientés vers la DSP. Je compte confirmer cette évolution. Nous pouvons apporter aux élus notre savoir-faire, notamment dans les modes lourds. Le meilleur exemple de cette stratégie d’ouverture, c’est Metz que nous venons de remporter avec son formidable projet de bus à haut niveau de service, Mettis. Je suis très fier que le groupe Keolis puisse accompagner ce projet là. »

Vous profitez aussi du flottement de Veolia Transdev…

« Je n’ai pas à me prononcer sur le flottement de Veolia, mais peut-être que le jeu est plus ouvert qu’avant en matière de SEM… »

Les collectivités locales françaises sont confrontées à des équations budgétaires de plus en plus difficiles. Quel impact cela-peut-il avoir sur l’activité du secteur ?

« Deux courants s’opposent, d’un côté le besoin croissant de mobilité collective dans les grandes agglomérations, accentué par des phénomènes comme la congestion ou la flambée du prix du carburant. De l’autre, les difficultés budgétaires évidentes des collectivités. État, régions, départements, aucun n’échappe à des tensions budgétaires très fortes. Quels arbitrages feront les politiques qui font les lois et la fiscalité, et les élus locaux qui doivent gérer des budgets transport ? À nous, entreprises de transport, de réfléchir à notre capacité de produire du transport public moins cher, et d’attirer plus de monde dans les transports publics pour accroître les recettes commerciales. Mais n’oublions pas que le transport public est une activité fortement créatrice d’emplois, non délocalisables. C’est aussi une filière industrielle très importante. L’euro qu’on met dans le transport public a une multitude d’effets directs ou indirects. »

Renaît un mode de transport un peu oublié, l’autocar, qui pourrait être un bon complément aux TER par exemple ?

« Vous parlez de choix de l’autocar plutôt que du train pour les dessertes régionales. Il ne faut pas poser le problème en ces termes. Bien sûr, cela peut avoir un effet non négligeable sur les contributions des collectivités, mais la vraie clé c’est l’efficacité et le verdict de l’usager. Si c’est pour décevoir l’usager, pour régresser, ce n’est pas très porteur. Les élus ne feront pas ce choix uniquement à cause de contraintes budgétaires. Il faut qu’ils aient la conviction que le service proposé sera à la hauteur. Il faut démontrer, notamment dans les zones d’habitat diffus, que l’on peut apporter un meilleur service avec des autocars. Le train, par définition, ne passera pas partout, le mode routier est plus souple. J’ai toujours pensé que la combinaison d’un transport à la demande au départ d’une gare qui irrigue toute une zone, est plus performante qu’un train que l’on prolonge de 20 ou 30 kilomètres alors qu’à partir de cette gare là, les taux de remplissage sont faibles. »

Celle qui fait bouger les lignes, c’est la SNCF avec ses iDBUS, et elle fourbit ses armes dans la perspective de lignes routières interrégionales. Comment Keolis, bras armé de la SNCF, se prépare-t-il à ce nouveau marché ?

« iDBUS c’est une initiative de la SNCF. Quant aux lignes interrégionales, s’il s’agit de lignes en délégation de service public, oui, ça nous intéresse. En revanche, s’il s’agit d’exploiter des lignes aux risques et périls, nous serons plus réticents parce que nous considérons que nous n’avons pas forcément les compétences et l’expérience pour se lancer dans cette activité. »

Pierre Mongin, PDG du groupe RATP, considère que les groupes français de transport de voyageurs qui sont tous peu ou prou à capitaux publics, ne doivent plus aller à l’export en ordre dispersé. Qu’en pensez-vous ?

« Je ne vais pas parler de la stratégie des autres mais de celle de mon groupe. D’abord il faut être précis, Keolis n’est pas un groupe 100% français. Nous avons dans notre actionnariat, à hauteur de 30%, la Caisse des dépôts et des consignations du Québec. Il est évident que cet actionnaire attend d’être traité d’une manière équilibrée. Pour le reste, je ne vois pas comment on peut contraindre une société à brider son développement. Il se trouve, et c’est une chance pour la France, qu’on a trois opérateurs de niveau mondial. Ils ont tous trois légitimement envie de se développer. Les zones de développement se rejoignent forcément, et parfois nous nous retrouvons en concurrence. Moi, ça ne me choque pas. Il faut laisser à chaque groupe sa liberté de déterminer ses zones de développement. »

(Avec mobilicites.com).

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Rhône-Alpes reprend en gestion directe les cars TER de Drôme-Ardèche

Posted by ardsl sur 30 mars 2012

La Région Rhône-Alpes a décidé jeudi 29 mars des modalités de reprise en gestion directe des dessertes routières TER en Drôme-Ardèche.

Une délibération a été votée sur ce sujet jeudi 29 mars par l’assemblée plénière de la Région Rhône-Alpes. La Région devient actionnaire de la Société Publique Locale Sud Rhône‐Alpes Drôme Ardèche, qui rassemble également les Conseils généraux de Drôme et d’Ardèche et le Syndicat Mixte Valence Drôme Déplacement.

La Région participera au capital de cette société à hauteur de 18% (6 660€), et disposera de 2 sièges au Conseil d’administration.

Les lignes TER suivantes seront confiées à la SPL pour 6 ans :

  • Annonay – Le Péage-de-Roussillon.
  • Montélimar – Nyons.
  • Pierrelatte – Le Pouzin (ligne de transport à la demande).

Propriétaire des véhicules et employant directement les conducteurs de car, cette SPL aura donc à charge, sous la responsabilité de la Région et des autres partenaires publics pour les liaisons routières les concernant, d’assurer l’exploitation des lignes.

Cette réduction des intermédiaires devrait permettre une plus grande coordination avec les autres autorités organisatrices de transport, une réactivité accrue, ainsi qu’une meilleure adaptation aux attentes des usagers.

Les lignes suivantes seront soumise à une DSP (délégation de service public) d’une durée de 6 ans :

  • Aubenas – Privas – Valence ville – Valence TGV.
  • Vallon-Pont-d’Arc / Les Vans – Aubenas – Montélimar – Valence TGV.

Les changements dans la gestion des dessertes routière TER en Drôme-Ardèche devraient être effectifs au 1er janvier 2013.

Il convient de rappeler que lors des assemblées plénières de mai et septembre 2011, le Conseil régional avait adopté le principe de la reprise par la Région de 10 liaisons routières régionales. Ces liaisons représentent 45% de l’offre routière actuellement gérée par SNCF, soit en 2010 près de 850 000 voyages.

Le 23 septembre 2011, le choix de la gestion via un DSP avait été retenu pour les lignes :

  • Bellegarde – Divonne
  • Bellegarde – Brion
  • Villefranche – Macôn TGV
  • Roanne – Le Creusot TGV.

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Transport interurbain : des couacs pour le transfert de personnel vers les SPL

Posted by ardsl sur 23 janvier 2012

Alors quelques Sociétés publiques locales (SPL) de taille modeste sont déjà actives, le transfert dans le Tarn d’une centaine de salariés de quatorze PME de transport interurbain et scolaire vers une SPL ne va pas sans soulever quelques difficultés. De son côté, le Medef a adressé une plainte contre cette nouvelle forme de gestion des services publics auprès de la Commission européenne.

Avec l’émergence d’une poignée de sociétés publiques locales (SPL) sur le territoire français (sociétés anonymes entièrement détenues par au moins deux collectivités locales pour gérer des services publics selon une loi de 2010), quelques dizaines de salariés du transport public ont déjà changé de type d’employeurs en 2011.

C’est le cas des conducteurs d’autocars de la ligne Mâcon-Châlon-sur-Saône, en Bourgogne : ils ne sont plus salariés des Rapides de Saône-et-Loire, l’ex-délégataire, mais se trouvent à présent embauchés par « Sud Bourgogne Transport Mobilité », la SPL créée par le département de la Saône et Loire, avec la région Bourgogne.

Cette structure créée par les deux collectivités locales a débuté son activité de transporteur début janvier 2012 et ses conducteurs ont connu le même changement que les 32 salariés des transports urbains de la ville de Saumur. Depuis 2011, ils travaillent pour Saumur Agglobus, la première SPL créée dans le transport.

Code du travail ou accord paritaire de la FNTV ?

Ce transfert de personnel n’a pas été régi par le même cadre juridique. À Saumur, une entité économique autonome – salariés, bus, dépôt, etc – a changé de main, comme lorsqu’une délégation de service public est attribuée à un nouvel opérateur. Pour cette activité de transport urbain, « c’est donc l’article L12-24 du Code du travail, l’ex L122-12 qui s’est appliqué classiquement et cela n’a pas posé de difficultés particulières« , commente la direction de la SPL.

En revanche pour la ligne d’autocars bourguignons, « le transfert s’est effectué dans le cadre de l’accord paritaire sur la garantie de l’emploi de 2009 – évolution de celui de 2002 – signé entre les syndicats et la FNTV » (fédération qui regroupe les entreprises de transport interurbain et scolaire), indique son secrétaire général. Il garantie le niveau de rémunération et d’ancienneté mais pas les primes ou la complémentaire santé qui relève d’un accord d’entreprise.

Selon l’article 2.3 de l’accord, la SPL doit reprendre un conducteur lorsqu’il est affecté à au moins « 65% de son temps de travail calculé sur la base de la durée contractuelle, hors heures supplémentaires et complémentaires« . Et l’employé doit être affecté à la ligne depuis six mois. L’accord s’applique aussi aux autres catégories professionnelles (ouvrier, employé ou agent de maîtrise) qui doivent être affectés exclusivement au marché concerné. Pour Sud Bourgogne Transport Mobilité qui se limite à la reprise d’une ligne majeure du réseau interurbain, le transfert a donc été très facile.

Les syndicats attentifs

En revanche, « le cas est beaucoup plus épineux pour la SPL du département du Tarn mais aussi celle prévue en Rhône-Alpes en raison de l’échelle de l’activité, et de l’absence d’homogénéité« , explique la FNTV. « D’un point à l’autre » (c’est le nom de la SPL du Tarn) doit entrer en service commercial en septembre 2012 et exploiter 17 à 18 lignes actuellement assurées par 14 PME différentes, avec des accords d’entreprise spécifiques.

L’enjeu est de transférer et d’intégrer le personnel de façon homogène sans léser quinconque, des salariés aux actuels employeurs…

« Nous sommes en discussion avec les différents exploitants pour récupérer les contrats de travail et connaître les affectations de chacun« , indique Jean Franck Cornac, le directeur des transports au conseil général du Tarn. Ajoutant que cela concerne « 90 à 100 personnes« .

L’un des enjeux consiste à bien connaître l’affectation des conducteurs ligne par ligne, sachant qu’ils peuvent également être mis derrière le volant d’autocars de tourisme pour des transports occasionnels. Le fait que le plan de transport du département ait été modifié ces derniers mois à la demande de l’autorité organisatrice n’aide pas toujours à y voir très clair. Ces nouvelles pratiques sont évidemment suivies avec attention par les syndicats et notamment par la FGTE-CFDT.

Ces collectivités locales qui franchissent le pas

Après Saumur, la première à avoir créé sa SPL mi-2010 (lancée en 2011), Saint-Nazaire a suivi cette voie pour ses transports urbains. Début 2012, la Saône-et-Loire a ouvert le feu dans l’interurbain avec une ligne Mâcon-Chalon.

En septembre 2012, le Tarn gérera une quinzaine de lignes sous ce même régime. Votée en 2011, la SPL de Maubeuge Val de Sambre (Nord) n’a pas encore été créée et le calendrier de mise en place n’est pas encore arrêté. Thionville basculera en principe au 1er janvier 2013. Dax a aussi un projet de SPL. Tout comme dans l’interurbain, la Drôme et l’Ardèche avec la région Rhône-Alpes.

En Bretagne, un département y réfléchit. Et dans les prochains mois, une agglomération majeure pourrait faire changer d’échelle le champ des SPL : « Clermont Ferrand qui a décidé le principe d’une gestion directe réfléchit à deux options, celle de la régie, ou celle d’une SPL« , résume le réseau Agir.

Le Medef dont l’Union des transports publics est adhérente, recense 73 créations ou projets de SPL tous secteurs confondus. Pour les transports, il estime à 25 millions d’euros la perte annuelle sur le chiffre d’affaires des opérateurs privés « à cause » des SPL.

Le Medef dépose une plainte contre les SPL

Mi-décembre 2011, le patronat français a adressé une plainte auprès de la Commision européenne contre les Sociétés publiques locales. Sur quels motifs ?

D’une part, la SPL serait contraire au droit communautaire car elle tend à généraliser une dérogation offerte par la jurisprudence européenne aux collectivités locales (dérogation in house), leur donnant la possibilité de prendre directement en charge un service public, sans publicité préalable ni mise en concurrence. « Cette dérogation est considérée par le droit européen comme une exception, or la France avec sa loi sur les SPL, en fait une généralité« , commente un juriste du Medef. Une interprétation du texte européen jugée trop large.

D’autre part, les flux financiers entre les collectivités locales et leurs SPL s’apparentent à des aides d’État car ils dépassent un certain montant, selon le Medef. Ils devraient donc rentrer dans le dispositif juridique strict prévu pour ces aides d’État, et être notifiés à la commission européenne, toujours selon le syndicat patronal.

Deux solutions si Bruxelles décide d’ouvrir une procédure d’infraction et de l’instruire en se rapprochant des autorités françaises : soit, elle classe l’affaire sans suite. Soit, elle ouvre une procédure de mise en demeure et demande à la France de se mettre en conformité avec le droit communautaire.

(Source : mobilicites.com).

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La route est libre pour la SPL transport Drôme-Ardèche

Posted by ardsl sur 4 janvier 2012

La Société Publique Locale (SPL) dédiée au transport constituée par les conseils généraux de l’Ardèche et de la Drôme, se fera à partir de la Régie Voyages Drôme. Elle interviendra sur le territoire des deux départements.

Le quotidien des Drômois et des Ardéchois ne devrait pas être bouleversé. Pourtant, c’est une petite révolution qui pourrait intervenir en juillet 2012, quand la SPL dédiée au transport public sera activée.

La délibération était à l’ordre du jour de la sixième assemblée bidépartementale. Adopée à l’unanimité des conseillers généraux de la Drôme et de l’Ardèche moins neuf abstentions, elle consacre une nouvelle coopération entre les deux départements du sud Rhône-Alpes et ce dans le secteur structurant du transport public.

Réguler la concurrence

C’est Pascal Terrasse, le président du conseil général de l’Ardèche, qui a impulsé la réflexion. Constatant que les tarifs de transport « augmentaient régulièrement sur les mêmes lignes », il a souhaité que la réflexion s’engage sur une autre offre de transport. Pour l’Ardèche, qui ne dispose pas d’une régie publique de transport, l’enjeu est double. Il lui faut à la fois conserver un équilibre de l’offre face à un mouvement de concentration croissante des groupes de transport et maintenir un service public de qualité dans un contexte budgétaire contraint.

La Drôme aussi a intérêt à repenser son organisation qui, avec le transfert des lignes départementales à Valence Romans Déplacements (VRD), voit l’avenir de Régie Drôme menacé. Comment préserver ce service départemental de transport public tout en régulant la concurrence pour maîtriser les prix ?

La réponse est dans cet « outil », créé par la loi du 29 mai 2010, qu’est la SPL. Comme une SEM (Société d’économie mixte), elle est compétente pour réaliser des opérations d’aménagement et de construction ou pour exploiter des services publics à caractère industriel ou commercial ou toutes autres activités d’intérêt général.

Quatre actionnaires

Celle qui va être créée cette année associera aussi VRD, qui voit dans cet outil public issu de la Régie l’opportunité d’exploiter la partie périurbaine de son réseau au meilleur rapport qualité/prix. Elle associera également la Région Rhône-Alpes, qui envisage de reprendre progressivement au cours de l’année 2012, le contrôle du réseau routier TER jusqu’alors confié à la SNCF. Certaines dessertes TER par car seraient ainsi mutualisées avec des dessertes départementales de la Drôme et de l’Ardèche.

À la différence d’une Régie qui peut répondre aux appels d’offres, la SPL ne peut répondre qu’aux commandes de ses actionnaires. Qui seront au nombre de quatre : les deux départements de la Drôme et de l’Ardèche, VRD et la Région Rhône-Alpes.

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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Drôme-Ardèche : création d’une SPL dédiée aux transports

Posted by ardsl sur 3 décembre 2011

Didier Guillaume (président du Conseil général de la Drôme)

Les assemblées bi-départementales qui, une fois par an, réunissent les conseils généraux de la Drôme et de l’Ardèche, préfigurent-elles la réunion des deux départements à l’horizon 2025, ou avant ou après ? En ouverture de la sixième qui se déroulait vendredi 2 décembre, à Valence, le président Didier Guillaume l’a évoquée en regard de ce qui se passe en Alsace et du « bouleversement que cela va créer. L’assemblée bi-départementale, c’est essayer de voir comment nous sommes capables de faire des choses ensemble. Ce serait bien qu’on puisse le faire directement. Cela devrait être versé au débat. Le statu quo serait une erreur. Il faut une nouvelle façon d’aborder la démocratie locale. »

La délibération sur la création d’une société publique locale (SPL) Drôme/Ardèche dédiée au transport a été adoptée avec neuf abstentions et aucun vote contre.

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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La FNTV s’inquiète du développement des SPL dans le transport interurbain

Posted by ardsl sur 19 octobre 2011

Le chef de file des autocaristes français Michel Seyt s’est étonné et inquiété de la naissance de Sociétés publiques locales (SPL) dans une dizaine de départements qui ont décidé de reprendre en main l’exploitation de leurs transports scolaires et interurbains. En ont-elles les moyens financiers ?

Certains conseils généraux, comme le Tarn, ont décidé de créer des sociétés publiques locales pour gérér les circuits scolaires et les lignes régulières par autocar.

Début septembre 2011, l’Ille-et-Vilaine reprenait le volant de ses autocars interurbains en rapatriant une partie du réseau Illenoo dans le giron d’une régie publique. Exit le groupement de transporteurs Keolis-Veolia Transdev.

Quelques mois plus tôt, Rhône-Alpes et les départements du Tarn et des Pyrénées-Orientales avaient ouvert la voie en créant des Sociétés publiques locales ad hoc. La Drôme pourrait suivre la même voie.

Objectif : se passer d’appel d’offres, sortir de la délégation de service public (DSP), reprendre le contrôle des transports scolaires ainsi que des lignes régulières par autocar « pour maîtriser les coûts ou apporter un meilleur service« , comme l’avait alors expliqué Jean-Franck Cornac, directeur des transports du Tarn.

« Nous étions arrivés au bout de ce qui était possible de faire avec nos transporteurs locaux, plus aucun dialogue n’était possible« , s’est justifié Jacques Pages, vice-président du conseil général du Tarn qui a repris le contrôle de 14 lots de transport.

Pression financière sur les collectivités locales

« Le pire piège d’un élu, c’est de se déclarer compétent« , a fustigé Christian Schoettl, maire de Janvry et président du Pays de Limours (Esonne), lors du congrès de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV), le 19 octobre 2011, à Paris.

Michel Seyt, président de la FNTV, s’est surtout inquiété de cette tendance (qui est loin de faire des ravages sur les marchés de transport public) et s’est étonné du risque de pression financière que les collectivités locales, déjà asphyxiées, risquent de s’imposer avec cette forme de gestion directe.

Réponse de l’élu du Tarn : « Le budget transport du conseil général qui augmente d’environ 10% tous les ans (près de 20 millions d’euros en 2011) ne va pas exploser avec la SPL qui sera opérationnelle début 2012. Ce montage juridique ne nous coûte pas plus cher qu’en DSP« .

Si certaines collectivités locales semblent vouloir prendre le virage de l’indépendance, la tendance lourde reste toutefois celle de la délegation de service public. Dans le transport interurbain, près de 90% des contrats sont des DSP.

(Source : mobilicites.com)

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Valence Romans Déplacements lance une étude sur une SPL dédiée aux transports

Posted by ardsl sur 13 octobre 2011

Lors du dernier comité syndical de Valence Romans Déplacements (VRD), les élus ont décidé de lancer une étude sur l’intérêt d’une Société Publique Locale (SPL) dédiée aux transports. La SPL est un nouveau dispositif institué par une loi datant du 29 mai 2010.

Cette étude estimée à 18 000€ a été confiée à la société Amo.

VRD pourrait confier à la SPL quelques lignes périurbaines de la plaine de Valence, actuellement exploitées par la Régie Voyages Drôme.

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La droite ardéchoise s’oppose à la création de la SPL Transports Drôme-Ardèche

Posted by ardsl sur 12 octobre 2011

Les Conseils généraux de l’Ardèche et de la Drôme envisagent de créer une société publique locale (SPL) pour le transport collectif routier. La Région Rhône-Alpes pourrait éventuellement se joindre à cette démarche pour l’exploitation des lignes routières du TER en Ardèche et dans la Drôme.

Ce projet est contesté par les conseillers généraux de droite (minoritaires) en Ardèche. Ils ont voté contre la création de la SPL, lors de la séance plénière du Conseil général de l’Ardèche.

Les promoteurs de la SPL estime qu’elle permettra de faire des économies d’échelle en terme de moyens de production, de mieux maîtriser les prix, d’améliorer les conditions de travail des salariés et d’avoir un meilleur service rendu pour les usagers des transports publics.

Pour Jacques Dubay, le leader de la minorité de droite, « le système me paraît pervers. C’est très inquiétant pour les entreprises locales qui risquent de perdre des marchés« . Il fait part de ses interrogations dans Le Dauphiné Libéré du 12 octobre : « Comment l’Ardèche peut-elle se retrouver dans ce dispositif ? Est-ce qu’on est gagnant en terme de services ? Comment une régie peut-elle mieux gérer qu’une entreprise privée ? »

Hervé Saulignac, premier-vice président (PS) fait remarquer qu’on « observe que des exploitants privés pratiquent des prix qui ne sont pas raisonnables pour le contribuable ardéchois« .

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