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Le car en passe de concurrencer le train ?

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Un car Starshipper à Chambéry. Photo : Alain Caraco. Sur la relation Lyon Part-Dieu – Turin, le car a déjà remplacé le train. L’offre routière du TER est complétée par une offre privée depuis juillet 2012.

Dépassé l’autocar ? La législation qui autorise le cabotage sur les liaisons internationales pour les transporteurs devrait lui donner une seconde vie. Eurolines et Mégabus se sont déjà lancés sur le créneau. Mais aussi SNCF qui, avec ses iDBUS, vient concurrencer ses propres trains. Sans compter les considérations budgétaires qui vont œuvrer à la réhabilitation du car dans les transports en région. Explications.

La France ouvre la voie à la libéralisation des bus longue distance

Pendant longtemps, le transport intérieur par autocar sur des liaisons régulières de longue distance était interdit en France. Du coup, il était impossible de prendre un car à Rennes pour se rendre à Paris. Et le client d’un autocar reliant Paris à l’Allemagne n’était pas autorisé à descendre en chemin à Strasbourg. Depuis 2009, la législation a changé et le cabotage sur les liaisons internationales est autorisé pour les transporteurs, à condition toutefois qu’il représente moins de 50% de leur trafic et de leur chiffre d’affaires. L’idée d’une libéralisation totale des dessertes nationales, souhaitée de longue date par les professionnels, avait en revanche à l’époque été retoquée, le gouvernement trouvant le développement du car peu compatible avec le Grenelle de l’environnement. Mais elle pourrait bien ressortir des cartons. Fin 2011, le gouvernement Fillon avait même annoncé le préparation d’un projet de loi en ce sens qui n’a finalement pas été présenté. Cette nouvelle donne crée une concurrence pour les trains SNCF… Et offre une nouvelle jeunesse au car, moins rapide, mais plus économique et susceptible notamment de séduire une clientèle jeune. Un mode de transport jusqu’à présent un peu laissé de côté dans l’Hexagone.

Les transporteurs s’organisent

Acteur de longue date du transport par autocar en Europe, Eurolines, filiale de Veolia Transdev, a été le premier à se lancer sur ce nouveau créneau du cabotage, à l’été 2011, en proposant une desserte française sur ses grands trajets internationaux. Au menu dans un premier temps, des Caen – Paris, Rouen – Paris, Rennes – Paris, Rennes – Rouen, Nantes – Paris et Angers – Paris, dans le cadre de voyages du Grand-Ouest vers l’Europe de l’Est. Eurolines a ensuite multiplié les lancements de lignes (il a demandé 500 liaisons à l’Etat et en a obtenu 230, soit 115 destinations aller-retour). Il prévoit de franchir la barre des 50000 passagers transportés à fin 2012. En avril 2012, Mégabus, filiale du groupe britannique Stagecoach, a lancé à son tour une offensive choc, en proposant des Londres – Paris à partir de 1€, à bord d’une flotte d’autocars flambant neuve. Avec dans l’idée, à terme, de faire de l’ombre à Eurostar, filiale de SNCF à 55%.

SNCF lance sa contre-attaque

De son côté, SNCF n’entend pas rester sans réagir. Pour couper la route à Eurolines et Mégabus, mais aussi pour prendre des parts de marché à la voiture, la compagnie ferroviaire annonce, en avril 2012, qu’elle lancera l’été suivant un service de desserte longue distance par autocar. Quitte à concurrencer ses propres trains… « Nous espérons être prêts pour les Jeux Olympiques de Londres », note Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages. « Nous travaillons au lancement d’une offre de qualité, confortable et populaire, sur les trajets internationaux« , explique-t-elle. « Le projet est d’ouvrir un hub à Lille, à partir duquel nous desservirons les grandes capitales européennes : Paris, Londres, Bruxelles et Amsterdam dans un premier temps« . Le 23 juillet, SNCF lance ses iDBUS, une flotte de 46 autocars dotés de places spacieuses, de sièges inclinables et équipés d’une prise électrique, et même d’un réseau WiFi. Les tarifs sont économiques -ils s’échelonnent par exemple de 49€ à 65€FN pour un Paris – Londres. Inquiet de l’arrivée de SNCF sur son territoire et de sa puissance de feu, en terme de publicité et de marketing notamment, Eurolines entend résister grâce à une politique de prix encore plus attractive.

En région aussi, le retour en grâce de l’autocar est programmé

L’autocar est aussi appelé à revenir sur le devant de la scène pour des raisons économiques. Les régions, étranglées budgétairement, vont sans doute être obligées de délaisser les liaisons ferroviaires les moins fréquentées au profit des cars. C’est ce que redoute la Fédération nationale des associations des usagers des transports (FNAUT) qui estime que le train peut et doit rester la référence en matière de transport express régional (TER) de voyageurs. SNCF se prépare à ce scénario. Ce sont aussi des raisons budgétaires qui poussent Vinci et Veolia Transdev à proposer la mise en place de lignes d’autocars express circulant sur les autoroutes. Elles permettraient d’améliorer, à coûts réduits, la desserte des zones les plus éloignées des grandes agglomérations, particulièrement en Île-de-France.

Le nouveau ministre délégué aux Transports est-il favorable au développement de l’autocar comme alternative au train ? Interrogé début octobre 2012, Frédéric Cuvillier déclare : « je n’y suis pas hostile, sous réserve que le critère soit la qualité de service rendue aux usagers. L’objectif est d’irriguer tout le territoire. On ne peut mettre des trains partout si les infrastructures et les conditions économiques ne sont pas satisfaisantes. Le sujet est le même pour les liaisons interrégionales : tout le monde n’a pas besoin du même mode de transport. L’important, c’est de répondre aux besoins de chacun ».

(Avec lesechos.fr).

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Keolis lorgne sur Grenoble

Posted by ardsl sur 18 septembre 2012

Après un jeu de chaises musicales suite au départ de David Azéma au milieu de l’été, Jean-Pierre Farandou a finalement été nommé à la tête de Keolis, filiale de SNCF. Une entreprise qu’il connaît bien, lui qui a dirigé Keolis-Lyon, la société exploitante du réseau TCL de 2005 à 2006 avant de prendre les commandes des TER. Interview.

Vous prenez les rênes d’une entreprise en forte croissance depuis quelques années, + 8% de chiffre d’affaires en 2011. Pensez-vous pouvoir poursuivre à ce rythme et quelle est votre stratégie pour y parvenir ?

« Notre chiffre d’affaires a en effet été multiplié par trois ces dix dernières années : 4,4 milliards en 2011, environ 4,8 milliards en 2012. Keolis, c’est l’histoire d’un petit qui est devenu discrètement grand, mais ça commence à se voir parce que les succès sont importants, notamment à l’international. Il y a dix ans, nous réalisions 80% de notre CA en France et 20% à l’international. Aujourd’hui nous en sommes presque à 50/50. Une croissance qui nous met à peu près à la hauteur du groupe RATP. Va-t-on continuer à croître à ce rythme ? Le développement ça ne se décrète pas. Premier objectif, conserver la confiance de nos clients, petits ou grands, français ou internationaux. Ce qui passe par la qualité de service et la relation avec les autorités organisatrices. La concurrence est rude, c’est déjà un challenge que de conserver ses positions. Nous regardons aussi avec attention l’évolution du débat sur les régies ou les Sociétés publiques locales, tout en respectant le choix des élus. »

À Nice justement, comment expliquez-vous le revirement de Christian Estrosi début juillet en faveur d’une régie des transports ? À quoi vous attendez vous le 21 septembre, lors du prochain conseil de la Métropole ?

« Je ne commenterai pas la décision des élus. On peut parfois être surpris parce que le processus avait été engagé dans une logique de délégation de service public et que nous avions joué le jeu le plus honnêtement possible. Les élus ont souhaité revenir sur leurs positions. Nous en prenons acte. »

Vous aviez gagné semble-t-il…

« Je ne peux pas dire si nous avions gagné mais ce que je sais c’est que nous avions joué le jeu. Nice est un très beau réseau. Nous aurions été ravis de l’avoir dans notre portefeuille parce qu’il y avait plein de synergies possibles avec nos autres grands réseaux : Lyon, Lille, Bordeaux. Nous avions des tas d’idées de développement. Nous regrettons que le processus se soit arrêté et que nous n’ayons pas pu jouer notre chance jusqu’au bout. »

Quelles pourraient être les conséquences pour la profession du passage en régie d’une ville comme Nice ?

« C’est une question à laquelle je ne peux répondre qu’en ma qualité de membre de l’Union des transports publics, pas en tant que président de Keolis. Mon point de vue, c’est qu’il faut essayer de conserver l’équilibre qui s’est installé en France entre DSP et régies. On le retrouve à l’UTP d’ailleurs où se côtoient le groupement des indépendants Agir et les grands groupes. Cet équilibre peut ne pas rester figé et peut osciller en fonction des années. Si cela reste marginal, il n’y a pas de problème. Mais si cela devenait un mouvement de fond, alors oui, ce serait plus problématique parce que c’est le fondement même de notre activité qui serait questionné. Les Français avaient inventé le concept de DSP, c’est un modèle qui fonctionne bien pour l’intérêt des collectivités et des opérateurs. Il n’y a qu’à voir la qualité des réseaux de transport français qui n’a rien à envier aux européens. C’est aussi un élément d’exportation de la filière et du savoir-faire français. C’est paradoxal de remettre en question la base française de nos activités alors que, par ailleurs, on essaie de promouvoir ce modèle à l’étranger. »

Vous dites que votre premier objectif est de garder la confiance de vos clients. Quels sont les autres objectifs du groupe que vous dirigez maintenant ?

« On peut les décliner par zones, ou par grands métiers. En France, nos positions sont bien établies. On pourrait faire un peu mieux dans l’interurbain où je souhaite que nous soyons plus ambitieux. Il faut gagner des appels d’offres et la confiance de nouveaux clients, c’est la mécanique de notre métier en France, comme à l’international. Nous avons prouvé que nous pouvions conserver nos contrats et que nous avons une vraie capacité à en remporter d’autres. Nous sommes aussi un grand opérateur de métro automatique. En France, avec Lyon, Rennes et Lille, nous exploitons 64 km de métro automatique. Et c’est grâce à ça que nous avons gagné l’exploitation du métro automatique d’Hyderabad en Inde, une ligne de 77 km. Cette capacité à exploiter des modes lourds est l’un de nos facteurs de croissance et l’un de nos meilleurs atouts. Nous sommes sans conteste le leader mondial du tramway en DSP. Le récent exemple de Dijon où Keolis a pu aider la collectivité à lancer deux lignes de tramway en à peine deux ans et demi et à les ouvrir avec six mois d’avance est une sacrée performance. Nos savoir-faire en matière de tramway et de métro sont des actifs précieux pour assurer notre développement à l’international. »

Quel est le taux de renouvellement de vos contrats en France ?

« En 2011, nous avons renouvelé 89% de nos contrats urbains en France exprimé en chiffre d’affaires. »

Gagnés contre qui ?

« En France, nous nous retrouvons toujours face aux même concurrents, principalement Veolia Transdev et Ratp Dev. A l’international, la palette est plus large et dépend un peu des zones géographiques. Il ne faut pas réduire l’approche de la concurrence aux seuls groupes français. En Asie, nous retrouvons souvent MTR, Serco ou le métro de Singapour. Dans l’univers anglo-saxon, nous sommes plutôt confrontés aux grands opérateurs privés britanniques comme FirstGroup, National-Express, Stagecoach ou Arriva. »

Vous êtes engagés dans plusieurs appels d’offres offensifs dont certains vont aboutir dans les prochains mois : le réseau urbain de Grenoble par exemple. Vos espoirs sont bons ?

« Si l’on se présente, c’est que l’on a un espoir. Grenoble est l’illustration d’une inflexion récente dans notre stratégie : nous nous intéressons de plus en plus aux sociétés d’économie mixte (SEM), alors que jusqu’à présent, même si nous sommes partenaires de SEM dans des villes comme Pau ou Le Mans, nous sommes plutôt orientés vers la DSP. Je compte confirmer cette évolution. Nous pouvons apporter aux élus notre savoir-faire, notamment dans les modes lourds. Le meilleur exemple de cette stratégie d’ouverture, c’est Metz que nous venons de remporter avec son formidable projet de bus à haut niveau de service, Mettis. Je suis très fier que le groupe Keolis puisse accompagner ce projet là. »

Vous profitez aussi du flottement de Veolia Transdev…

« Je n’ai pas à me prononcer sur le flottement de Veolia, mais peut-être que le jeu est plus ouvert qu’avant en matière de SEM… »

Les collectivités locales françaises sont confrontées à des équations budgétaires de plus en plus difficiles. Quel impact cela-peut-il avoir sur l’activité du secteur ?

« Deux courants s’opposent, d’un côté le besoin croissant de mobilité collective dans les grandes agglomérations, accentué par des phénomènes comme la congestion ou la flambée du prix du carburant. De l’autre, les difficultés budgétaires évidentes des collectivités. État, régions, départements, aucun n’échappe à des tensions budgétaires très fortes. Quels arbitrages feront les politiques qui font les lois et la fiscalité, et les élus locaux qui doivent gérer des budgets transport ? À nous, entreprises de transport, de réfléchir à notre capacité de produire du transport public moins cher, et d’attirer plus de monde dans les transports publics pour accroître les recettes commerciales. Mais n’oublions pas que le transport public est une activité fortement créatrice d’emplois, non délocalisables. C’est aussi une filière industrielle très importante. L’euro qu’on met dans le transport public a une multitude d’effets directs ou indirects. »

Renaît un mode de transport un peu oublié, l’autocar, qui pourrait être un bon complément aux TER par exemple ?

« Vous parlez de choix de l’autocar plutôt que du train pour les dessertes régionales. Il ne faut pas poser le problème en ces termes. Bien sûr, cela peut avoir un effet non négligeable sur les contributions des collectivités, mais la vraie clé c’est l’efficacité et le verdict de l’usager. Si c’est pour décevoir l’usager, pour régresser, ce n’est pas très porteur. Les élus ne feront pas ce choix uniquement à cause de contraintes budgétaires. Il faut qu’ils aient la conviction que le service proposé sera à la hauteur. Il faut démontrer, notamment dans les zones d’habitat diffus, que l’on peut apporter un meilleur service avec des autocars. Le train, par définition, ne passera pas partout, le mode routier est plus souple. J’ai toujours pensé que la combinaison d’un transport à la demande au départ d’une gare qui irrigue toute une zone, est plus performante qu’un train que l’on prolonge de 20 ou 30 kilomètres alors qu’à partir de cette gare là, les taux de remplissage sont faibles. »

Celle qui fait bouger les lignes, c’est la SNCF avec ses iDBUS, et elle fourbit ses armes dans la perspective de lignes routières interrégionales. Comment Keolis, bras armé de la SNCF, se prépare-t-il à ce nouveau marché ?

« iDBUS c’est une initiative de la SNCF. Quant aux lignes interrégionales, s’il s’agit de lignes en délégation de service public, oui, ça nous intéresse. En revanche, s’il s’agit d’exploiter des lignes aux risques et périls, nous serons plus réticents parce que nous considérons que nous n’avons pas forcément les compétences et l’expérience pour se lancer dans cette activité. »

Pierre Mongin, PDG du groupe RATP, considère que les groupes français de transport de voyageurs qui sont tous peu ou prou à capitaux publics, ne doivent plus aller à l’export en ordre dispersé. Qu’en pensez-vous ?

« Je ne vais pas parler de la stratégie des autres mais de celle de mon groupe. D’abord il faut être précis, Keolis n’est pas un groupe 100% français. Nous avons dans notre actionnariat, à hauteur de 30%, la Caisse des dépôts et des consignations du Québec. Il est évident que cet actionnaire attend d’être traité d’une manière équilibrée. Pour le reste, je ne vois pas comment on peut contraindre une société à brider son développement. Il se trouve, et c’est une chance pour la France, qu’on a trois opérateurs de niveau mondial. Ils ont tous trois légitimement envie de se développer. Les zones de développement se rejoignent forcément, et parfois nous nous retrouvons en concurrence. Moi, ça ne me choque pas. Il faut laisser à chaque groupe sa liberté de déterminer ses zones de développement. »

(Avec mobilicites.com).

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Les Courriers Rhodaniens ont lancé le 6 juillet un aller – retour quotidien Lyon – Chambéry – Turin

Posted by ardsl sur 7 juillet 2012

Un car Starshipper à Chambéry. Photo : Alain Caraco.

Alors que SNCF a dévoilé le 4 juillet 2012 iDBUS, son nouveau service de lignes internationales par autocar, le groupement d’autocaristes « Réunir » a lancé sa propre offre baptisée « Starshipper ». La première liaison quotidienne entre Lyon, Chambéry et Turin a été ouverte le 6 juillet. Une nouvelle concurrence dans un secteur plutôt discret jusqu’à maintenant.

Décidément, l’autocar longue distance longtemps considéré comme le parent pauvre du transport de voyageurs et réservé aux jeunes désargentés, a le vent en poupe. Si jusqu’à présent, les lignes régulières internationales par autocar étaient surtout associées à la marque Eurolines, la perspective de libéralisation du marché agite la concurrence. Le projet de loi de Thierry Mariani, l’ancien ministre des Transports, adopté en conseil des ministres en mars 2012, attend une prochaine session parlementaire.

C’est le groupe britannique Stagecoach, via sa filiale low cost Megabus, qui a ouvert les hostilités en avril 2012 avec ses premières lignes internationales par autocar entre Londres, Paris et Amsterdam.

Même s’il ne communique pas de bilan chiffré deux mois après son lancement, le transporteur d’outre-Manche se dit plutôt satisfait des premiers résultats.

SNCF et Starshipper s’invitent sur la route

Mais les hostilités vont démarrer vraiment en juillet avec d’une part, SNCF, un poids lourd du rail qui s’invite sur la route. La compagnie ferroviaire a peaufiné son offre depuis plusieurs mois dans le plus grand des secrets. Et d’autre part, un poids léger « Réunir », réseau de PME autocaristes a lancé vendredi 6 juillet une première ligne quotidienne entre Lyon et Turin via Chambéry.

Elle est exploitée par les Courriers Rhodaniens (qui possèdent une base à Mions). Cette nouvelle offre routière baptisée « Starshipper » est un « concept novateur de lignes internationales à haut niveau de service« . Son ambition, « être une alternative à la voiture avec des tarifs et des temps de parcours compétitifs et de favoriser une nouvelle mobilité pour tous« , explique le groupement Réunir.

Horaires

Les autocars relient Lyon et Turin, via Chambéry en 4h25.

Sens Lyon > Turin

  • Lyon Part-Dieu 7h00 – Chambéry 8h25 – Turin Porta Susa 11h20 – Turin Porta Nuova 11h25 : les mardis, mercredis et vendredis.
  • Lyon Part-Dieu 14h00 – Chambéry 15h25 – Turin Porta Susa 18h15 – Turin Porta Nuova 18h25 : du lundi au jeudi.
  • Lyon Part-Dieu 17h00 – Chambéry 18h25 – Turin Porta Susa 21h15 – Turin Porta Nuova 21h25 : les vendredis, samedis et dimanches.

Sens Turin > Lyon

  • Turin Porta Nuova 7h00 – Turin Porta Susa 7h10 – Chambéry 10h00 – Lyon Part-Dieu 11h25 : du lundi au samedi.
  • Turin Porta Nuova 14h00 – Turin Porta Susa 14h10 – Chambéry 17h00 – Lyon Part-Dieu 18h25 : les mardis et les mercredis.
  • Turin Porta Nuova 17h00 – Turin Porta Susa 17h10 – Chambéry 20h00 – Lyon Part-Dieu 21h25 : les vendredis et dimanches.

Les points d’arrêts

  • Lyon : Gare SNCF Part Dieu – Gare routière Villette (rue M. Flandin)
  • Chambéry : Gare SNCF Place de la gare
  • Turin Porta Susa : Gare de Porta Susa – 8 Piazza 18 Dicembre
  • Turin Porta Nuova : Gare de Porta Nuova – Corso Vittorio Emanuela II.

« Complémentaire » des cars TER ?

Cette nouvelle offre se veut « complémentaire » de la liaison de cars TER actuellement opérée entre les deux capitales régionales, sous convention avec la Région Rhône-Alpes, a ajouté le dirigeant. En effet, les Régions Rhône-Alpes et Piémont proposent une desserte Turin – Lyon assurée en autocar (réservation obligatoire) par les Courriers Rhodaniens. Les horaires des cars Starshipper s’avèrent complémentaires des cars TER.

Un aller retour TER est assuré les lundis, jeudis et samedis (sauf le 1er novembre) aux horaires suivants :

  • car 17901 : Part-Dieu 7h00 – Chambéry 8h24/25 – Turin Porta Susa 11h19 – Turin Porta Nuova 11h25.
  • car 17930 : Turin Porta Nuova 12h40 – Turin Porta Susa 12h50 – Chambéry 15h39/40 – Part-Dieu 17h10.

Un aller retour TER est assuré les vendredis (sauf le 2 novembre) et les dimanches (ainsi que le 31 octobre) aux horaires suivants :

  • car 17903 : Part-Dieu 13h00 – Chambéry 14h24/25 – Turin Porta Susa 17h19 – Turin Porta Nuova 17h25.
  • car 17932 : Turin Porta Nuova 19h05 – Turin Porta Susa 19h15 – Chambéry 22h04/05 – Part-Dieu 23h35.

Tarifs Starshipper

Les trajets entre Lyon et Chambéry sont interdits.

Lyon – Turin

  • Aller – 12 ans : 26€.
  • Aller jeune (12 à 25 ans) ou sénior (à partir de 60 ans) : 31€.
  • Aller adulte : 46€.
  • Aller retour week-end (aller effectué le vendredi ou le samedi et retour effectué le dimanche ou le lundi suivant) : 52€.
  • Aller-retour semaine : 72€.

Chambéry – Turin

  • Aller – 12 ans : 21€.
  • Aller jeune (12 à 25 ans) ou sénior (à partir de 60 ans) : 26€.
  • Aller adulte : 41€.
  • Aller retour week-end (aller effectué le vendredi ou le samedi et retour effectué le dimanche ou le lundi suivant) : 45€.
  • Aller-retour semaine : 62€.

Réservation en ligne recommandée sur http://starshipper.com/409-Centrale-de-reservation.html

Les billets vendus à bord, dans la limite des places disponibles, sont majorés de 5€.

À première vue, les tarifs pratiqués étant identiques à ceux des cars TER (41€ l’aller simple Chambéry – Turin, 46€ l’aller simple Lyon – Turin), il ne s’agit pas d’une offre low cost.

« Il n’est pas exclu que des tarifs plus attractifs soient proposés à l’avenir selon les taux d’occupation et pour des réservations effectuées longtemps à l’avance« , a précisé Alain-Jean Berthelet, président de Réunir.

« Nous sommes dans l’agrément du voyage avec des autocars haut de gamme offrant wifi et journaux gratuits à bord« , a-t-il souligné.

Il a également indiqué que cette nouvelle ligne s’inscrivait dans un « futur réseau de lignes à haut niveau de service interrégionales et à l’échelon européen. Nous souhaitons développer une douzaine de lignes avec des pays limitrophes d’ici fin 2013, sous réserve que les autorisations nécessaires nous soient accordées« .

Vers un désengagement de la Région Rhône-Alpes ?

Selon France 3 Rhône-Alpes et France 3 Alpes, la Région Rhône-Alpes devrait se désengager de la desserte TER Lyon – Turin. Elle laisserait ainsi la route libre à toutes les autocaristes souhaitant développer des relations entre la Région Rhône-Alpes et Turin.

Ce désengagement devrait être effectif au 9 décembre 2012. Les relations assurées actuellement sous le label TER pourraient alors être alors reprises par Starshipper.

Une concurrence avec le train ?

Il est possible de voyager par le rail entre Chambéry et Turin grâce aux 3 allers-retours quotidiens des TGV Paris – Milan, qui desservent également Saint-Éxupéry. Il est également possible de se rendre à Turin au départ de Lyon Part-Dieu en empruntant un TER jusqu’à Chambéry, puis un TGV de Chambéry à Turin.

Le train a plusieurs avantages face au car entre Chambéry et Turin :

  1. Une fréquence plus élevée : 3 allers-retours quotidiens (contre 2 allers-retours en car).
  2. Un plus grand nombre de places offertes : le train offre un nombre de places assises très supérieures à celui de l’autocar.
  3. Un temps de parcours plus rapide : environ 2h30 en train (contre 2h50 en car).
  4. La desserte de Milan : les TGV circulant entre Chambéry et Turin sont tous prolongés jusqu’à Milan (4h de trajet de Chambéry et Milan).
  5. La desserte des villes intermédiaires : les TGV circulant entre Chambéry et Turin desservent Modane, Bardonecchia et Oulx alors que les cars sont sans arrêts entre Chambéry et Turin.
  6. Une desserte permettant de se rendre tous les matins à Chambéry (y compris le dimanche).
  7. Une offre quotidienne de mi-journée au départ de Turin (à 11h40 le week-end et à 12h40 du lundi au vendredi) et de Chambéry (à 13h50 du lundi au vendredi, à 15h42 le week-end).
  8. Une offre quotidienne de fin de journée au départ de Turin à 17h35 et de Chambéry à 17h43.
  9. Une desserte permettant de se rendre toutes les après-midi à Turin (arrivée à 13h25, en part à 10h57 de Chambéry).

Le car possède les avantages suivants :

  1. Une desserte directe entre Lyon Part-Dieu et Turin.
  2. Une arrivée à Chambéry dès 10h00 du lundi au samedi.
  3. Un départ tardif de Turin (à 19h05) les vendredis et dimanches.
  4. Une arrivée à Turin à 11h20 du lundi au samedi, alors que le premier TGV n’arrive à Turin qu’à 13h25.
  5. Un départ tardif de Chambéry (à 18h25) les vendredis, samedis et dimanches.

Une réaction des entreprises ferroviaires ?

Avec le développement d’une desserte quotidienne en autocar Lyon – Chambéry – Turin, une partie de la clientèle actuelle des TGV notamment sur la section Chambéry – Turin pourrait délaisser le train.

SNCF réagira-t-elle en proposant des trains à des horaires plus adaptés aux besoins de déplacements entre Rhône-Alpes et Turin ? Relancera-t-elle une desserte classique Lyon Part-Dieu – Turin ? Développera-t-elle à son tour, un service de cars entre Lyon, Chambéry et Turin ?

Veolia s’intéresse de près au marché des déplacements entre Rhône-Alpes et Turin. Veolia a obtenu d’excellents sillons auprès de RFF et RFI pour des relations ferroviaires Lyon – Turin (avec arrêts à Aix-les-Bains, Chambéry, Modane, Bardonecchia et Oulx). Veolia table sur une desserte de 3 allers-retours du lundi au vendredi et de 2 allers-retours le week-end avec un temps de parcours inférieur à 4h entre Lyon et Turin (2h30 entre Chambéry et Turin).

Mais pour l’instant Veolia reste en retrait de la nouvelle bataille entre SNCF et Starshipper, puisque les sillons en question sont inutilisés.

(Avec mobilicites.com et AFP).

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