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La RATP ne connaît pas la crise

Posted by ardsl sur 3 septembre 2012

Malgré un contexte économique déprécié et les chiffres du chômage qui s’envolent, entraînant forcément une baisse de la mobilité en partie compensée par la hausse des prix du carburant, la RATP qui exploite les transports publics parisiens, une partie du réseau francilien et de nombreux réseaux en province et à l’étranger tire son épingle du jeu. Les filiales réalisent 14% du chiffre d’affaires du groupe.

« Les résultats semestriels 2012 se maintiennent à un niveau historiquement élevé, en ligne avec les objectifs. Ces bons résultats concernent aussi bien l’ÉPIC que les filiales », se félicite le patron de la RATP Pierre Mongin.

Les filiales, dont le chiffre d’affaires atteint 365 millions d’euros, contribuent à 14% du chiffre d’affaires du groupe, contre 12% au 30 juin 2011 à périmètre constant.

Au premier semestre 2012, sa principale filiale, RATP Dev qui réalise 64% de son chiffre d’affaires à l’international, a remporté plusieurs marchés au Maghreb (tram d’Alger, d’Oran et de Constantine en Algérie, tram de Casablanca au Maroc) et aux États-Unis avec le réseau de bus d’Austin au Texas et le tram de Washington.

En Grande-Bretagne, RATP Dev a racheté le transporteur britannique HR Richmond, et le marché britannique constitue aujourd’hui la première zone d’activité de la filiale à égalité avec la France. Grâce à la force de la livre sterling par rapport à l’euro et depuis l’héritage des actifs nés de la fusion Veolia Transdev.

CA « impacté » et légère baisse de trafic

Au 30 juin 2012, semestre au cours duquel les activités de gestionnaire d’infrastructure et d’opérateur de transport ont été séparées dans les comptes de l’entreprise publique, le chiffre d’affaire consolidé du groupe s’élevait à un peu plus de 2,5 milliard d’euros, en progression de 0,2% à périmètre constant, mais impacté négativement par la déconsolidation de Systra et l’application de la nouvelle norme comptable IFRIC 12 au matériel roulant dans le cadre du nouveau contrat signé avec le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), précise le communiqué. « À méthode constante, la progression du chiffre d’affaires consolidé aurait été de 4,5%« , a insisté Pierre Mongin lors de sa présentation devant la presse, le 3 septembre en fin de matinée.

Le résultat d’exploitation se maintient à 265 millions grâce notamment à la performance des filiales et en dépit d’un contrat plus exigeant avec le STIF qui s’est traduit part la remise à zéro des incitations financières de la RATP. Le contrat signé en mars est implacable sur la ponctualité et la régularité des métros, RER et bus. Malus à l’appui.

Le résultat net du groupe baisse à 149 millions d’euros, contre 155 millions en juin 2011 (en partie à cause de ce système de bonus-malus plus drastique), et la contribution des filiales à ce résultat net augmente de 3 millions d’euros.

Quant aux recettes voyageurs, elles affichent une hausse de 3,2% à 1,126 milliard d’euros, malgré une baisse du trafic de 0,8% depuis janvier 2012, uniquement sur le réseau d’autobus et de tramways. Recul que Pierre Mongin attribue eassentiellement aux travaux de construction ou de prolongement des lignes de tramways. La bonne tenue des recettes malgré le recul du trafic s’explique par la hausse des prix des tickets et l’augmentation du nombre des abonnements vendus.

Signe d’un report de la voiture vers les transports collectifs à cause de l’envolée du prix des carburants ? Pierre Mongin en a l’intuition, « même si nous ne disposons d’aucune étude pour l’étayer« , a t-il confié.

6,5 milliards d’investissements d’ici à 2016

Au premier semestre, le groupe a investi 580 millions d’euros dont 564 millions en Île-de-France (+7,2%) avec notamment les nouvelles rames du RER A et les rames rénovées sur le RER B. En ligne de mire pour le second semestre 2012, l’automatisation intégrale de la ligne 1 du métro (et les prolongements de la ligne 12 du métro et des lignes de tramway T1, T2 et T3, soit 25 kilomètres de lignes de tram.

Et sur les quatre prochaines années, le budget d’investissement inscrit dans le contrat avec le STIF est de 6,5 milliards d’euros pour moderniser les transports franciliens.

La capacité d’autofinancement du groupe représente 430 millions d’euros, « mais un besoin en fonds de roulement conjoncturel a nécessité un endettement supplémentaire sur la période« , indique la RATP dont la dette historique représente plus de 5 milliards d’euros.

Les perspectives pour fin 2012

Le transporteur public compte bien jouer un rôle de choix dans le projet du Grand Paris Express en se positionnant sur les marchés de maîtrise d’œuvre, « en particulier celui des systèmes« , a indiqué Pierre Mongin.

En province, où RATP Dev a remporté les bus de Charleville-Mézières et a été renouvelée pour exploiter ceux de Moulins et de Bourges, la filiale est candidate à l’exploitation de plusieurs autres réseaux comme à Boulogne-sur-Mer, Sens, Châtellerault, Pays des Olonnes. À l’international enfin, l’entreprise attend des résultats d’appels d’offres en Asie et « sur la route de l’Asie« .

Restent certains actifs de Veolia qui cherche à se désinvestir de sa filiale transport Veolia Transdev et qui semblent intéresser la RATP, comme SNCF : « nous nous sommes mis d’accord avec Guillaume Pépy, mais la décision revient d’abord à l’État« . Et à l’autorité de la concurrence … C’est vers l’Asie, où RATP Dev a une joint venture avec Veolia que le duo Mongin – Janaillac lorgne tout particulièrement.

(Avec mobilicites.com).

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Le tramway de Dijon sur les rails samedi 1er septembre

Posted by ardsl sur 1 septembre 2012

Les transports urbains de Dijon s’enrichissent d’un nouveau mode de déplacement doux à partir du 1er septembre. Une première de ligne de tramway a été mise en service dans la capitale de la Bourgogne. La ligne 1, qui relie la gare de Dijon à Quétigny-centre, compte dix-sept stations.

Après des mois de chantier, Dijon a changé de physionomie avec l’entrée en service d’une première ligne de tramway. La ligne T1, avec ses 17 stations, créé une dynamique de la gare de Dijon à Quétigny-centre. Elle a été inaugurée samedi 1er septembre par le sénateur-maire de Dijon, François Rebsamen (PS). Le coup d’envoi de la seconde ligne, qui comportera 21 stations, sera donné le 8 décembre. T2 traversera Dijon du nord au sud et poursuivra sa route jusqu’au centre de Chenôve.

La première rame du nouveau tramway (T1) de Dijon a été mise en service samedi 1er septembre. Le tram circule entre Dijon-Gare et Quétigny-centre jusqu’à 0h15. Le réseau de bus habituel fonctionne en parallèle dès 6h, avec un maintien toute la journée de la Liane 1 qui relie la gare SNCF à Quétigny-Chevigny.

Mise en service du nouveau réseau dimanche 2 septembre

Le nouveau réseau Divia bus + tram est entré en service dimanche 2 septembre à 7h. La Liane 2 est maintenue jusqu’à l’arrivée de la ligne de tram T2 en décembre. Les Lianes 3 à 7 n’empruntent plus la rue de la Liberté.

Le secteur République a été fermé à la circulation durant toute la journée de samedi 1er septembre et une partie de la nuit, les voies donnant sur République ont été fermées à la circulation automobile environ 100 mètres en amont de la place. Le pourtour des halles centrales était également piéton durant tout le week-end.

À l’occasion de l’inauguration du tram, une tarification spéciale TER Bourgogne a été mise en place par le Conseil régional Bourgogne et SNCF. Jusqu’à dimanche 2 septembre 17h, l’aller-retour depuis n’importe quelle gare de Bourgogne, à destination de Dijon, coûtait 4,50€ (2€ pour les enfants de 4 à 12 ans, gratuit pour les moins de 4 ans). Les billets étaient commercialisés depuis le 15 août, dans toutes les gares et les distributeurs automatiques de Bourgogne.

Lire aussi nos autres articles sur le tramway à Dijon :

(Avec Le Progrès).

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Dijon s’offre un tramway et un préavis de grève

Posted by ardsl sur 31 août 2012

La cité des ducs de Bourgogne s’est dotée à une vitesse record de deux lignes de tramway. La première est inaugurée samedi 1er septembre, la seconde début décembre 2012. Indispensable pour accélérer le développement urbain de cette agglomération de 250000 habitants qui ne pouvait plus se passer d’un mode de transport lourd même si le réseau de bus était déjà musclé. Seul ombre au tableau, le préavis de grève déposé par la CGT le jour de l’inauguration.

Vingt kilomètres de ligne de tramway en trente mois ! Le Grand Dijon (252000 habitants et 22 communes) a mis le turbot. Et la première, longue de 8,5 kilomètres, est inaugurée samedi 1er septembre 2012. La suivante, 11,5 kilomètres, le sera le 8 décembre.

Avec ce nouveau mode, 95% de la population est à moins de 300 mètres d’un arrêt de transport public. Et c’en est fini des tickets papier, tous les voyageurs, abonnés et occasionnels circulent depuis juin avec une carte magnétique sans contact.

Coût des deux lignes de tramway, 399 millions d’euros dont près de 100 millions consacrés aux aménagements urbains. Financés par le Grand Dijon, la Banque européenne d’investissement (286,9 millions), l’État (47M€), le Conseil régional de Bourgogne (40M€), le Département de la Côte d’Or (20M€) et le FEDER (5,5M€). Le taux du versement transport a été porté à 2%, qui rapportera 52 millions d’euros en 2012.

Un investissement conséquent justifié par la hausse de la fréquentation dans les bus du réseau Divia (exploité par Keolis) et la volonté politique d’avoir une ville « douce à vivre« . Ce qui passait par une circulation automobile apaisée et un report modal de la voiture vers les transports collectifs. « Dijon est une ville embouteillée, surtout aux heures de pointe. Sur les boulevards intérieurs nous pouvions avoir entre 20000 et 25000 voitures par jour. Pour un Parisien, ce n’est rien du tout, mais pour nous c’est énorme« , affirme André Gervais, élu communiste du Grand Dijon, délégué au tramway et aux modes doux au Grand Dijon.

Autre impératif justifiant la construction d’un mode lourd, le contrat d’agglomération qui prévoit de créer des zones d’activités, de construire mille logements par an, un Zénith, une piscine olympique, un nouvel hôpital et d’étendre le campus universitaire. « Sans transport structurant, tous ces projets ne tiendraient pas le coup« .

Des Lianes et un plat de spaghettis

« Nous avions un bon réseau, mais vieillissant. Il était radio-concentrique, toutes les lignes passaient par le centre-ville. C’était un plat de spaghettis avec des lignes qui n’en finissaient plus« , décrit André Gervais. Le réseau de bus Divia a donc été hiérarchisé avec la création de six « Lianes », des lignes à haut niveau de service.

Le succès a été immédiat occasionnant des points de saturation. Notamment dans la rue de la Liberté (axe principal de Dijon) où transitaient plus de 1100 bus par jour. Conséquence : des conflits avec les piétons et un centre-ville qui était tout sauf apaisé. « En observant la fréquentation des Lianes dont l’une transportait plus de 20000 passagers par jour, l’étude d’opportunité a démontré qu’il fallait franchir une nouvelle étape, laquelle passait par un mode lourd. Le projet était financièrement réalisable car l’agglomération n’était pas endettée« .

Désenclavement

En 2008, le tramway était inscrit au programme des élections municipales. « Une fois élus, nous avons immédiatement lancé la consultation publique portant sur le choix du mode (tramway ou bus à haut niveau de service BHNS) et sur les tracés« . Le tramway l’a remporté. Et les tracés des deux Lianes principales retenus car les plus fréquentés.

« Nous avons étudié les corridors où étaient concentrés les principaux trafics et superposé les potentiels d’habitation et d’emplois actuels et futurs« , explique André Gervais. « Dans la partie sud de T2, il est prévu de construire 6000 logements sur d’anciens terrains militaires. Cette ligne offrira un temps de parcours de 34 minutes, deux fois moins que la Liane. Précédemment, il fallait une heure pour aller de Chenôve (la deuxième ville de l’agglomération dijonnaise) jusqu’à Valmy. Cela ne favorisait pas le développement des transports, ni les conditions d’accès aux grands services publics« .

Déployées sur trois communes (Dijon, Chenôve et Quetigny), les deux lignes de tram desserviront à terme la gare SNCF, le centre-ville, les grandes administrations, les pôles d’emplois de l’est dijonnais. Il doit « entrer » dans le CHU et traverser le campus universitaire. Il relie aussi l’auditorium, le palais des congrès, le parc des expositions, le conservatoire régional, la cité judiciaire, le grand stade, la piscine, le CREPS, le Zénith.

Et désenclave au passage trois quartiers prioritaires de la politique de la ville : le Mail, les Grésilles et le centre de Quetigny. Au total, il dessert un tiers de la population et des emplois et deux tiers des étudiants de l’agglo.

« On peut se faire plumer avec une DSP comme avec un PPP »

Autre première, le recours aux partenariats public privé (PPP) pour « maîtriser les coûts et partager les risques. Actuellement la problématique des autorités organisatrices de transport est bien d’équilibrer leurs investissements« , argumente André Gervais. Le premier, signé en juillet 2010 avec Ineo concerne la conception, la construction, la maintenance et le financement de l’ensemble des équipements électriques et les systèmes de commande des deux lignes de tramway. Le contrat sur 26 ans porte également sur la gestion de l’approvisionnement en énergie avec, entre autres, l’installation de 6200 modules photovoltaïques sur les toits et les ombrières du centre de maintenance des tramways et des bus. Ces unités produiront annuellement 1,3 gWh et permettront d’éviter l’émission de 120 tonnes de Co².

Le second PPP conclu en mai 2012 avec Heuliez et Barclays porte sur l’achat de 102 bus hybrides dont 61 articulés et 41 standards. Un contrat de 15 ans de 88 millions d’euros. C’est quasiment la moitié du parc qui sera renouvelé. « La qualité est essentielle pour gagner de nouveaux clients et sortir de l’image que le transport public est le transport du pauvre. Or le bon matériel coûte cher. Tout comme l’énergie« , observe André Gervais.

L’élu communiste affirme « vendre sans état d’âme » ce type de partenariat. « Il est tout aussi possible de se faire plumer dans une DSP que dans un PPP. Ce qui compte, c’est de savoir ce que l’on inscrit au cahier des charges et comment on négocie. Dans les deux PPP, nous avons défini des clauses de garantie. On sait qu’il n’y aura pas de dérive de coûts horrible« .

Préavis de grève le jour de l’inauguration

Autre solution pour réaliser des économies d’échelle, l’achat des rames de tramways avec Brest (20 pour Brest, 32 pour Dijon) qui a permis d’économiser 20% sur un marché de 126 millions d’euros avec Alstom et le regroupement sur le nouveau centre de maintenance du siège social de Divia, des dépôts de bus et de tramway. Une gestion, « en bon père de famille« , selon l’élu.

Tout était donc prêt pour l’entée en scène du tram de Dijon le 1er septembre, mais la moutarde est montée au nez de la CGT qui profite de la belle occasion d’une inauguration pour déposer un préavis de grève de 24h. Le syndicat dénonce la « dégradation des conditions de travail » des conducteurs de bus et tramway, qui seront à l’avenir obligés « de commencer leur service plus tôt et de le terminer plus tard« , selon Frédéric Pissot, délégué syndical CGT, cité par l’AFP. « La direction a fait des petites avancées mais on maintient notre préavis de grève car les salariés sont en colère« , a ajouté le syndicaliste. Les syndicats FO et CFDT ont eux, levé leur préavis de grève.

« L’amplitude de fonctionnement de notre réseau a été élargie à l’occasion de l’arrivée du tramway« , reconnaît Gilles Fargier, directeur de Keolis Dijon. (Il dirigea par le passé la Sibra à Annecy). « On peut considérer qu’il s’agit d’une dégradation des conditions de travail, on peut aussi considérer que cela fait partie de nos missions de service public« , relève-t-il. Ces changements visent notamment à desservir le CHU « dès 6h du matin pour que le personnel puisse s’y rendre en tramway« , précise le directeur du réseau.

Keolis prévoit des perturbations essentiellement sur son réseau de bus, mais « pas de difficultés majeures » sur la ligne de tramway.

Le réseau Divia en chiffres

  • 2 lignes de tram : T1 entre Dijon gare – Quetigny centre (8,5 kilomètres, 16 stations) et T2 entre Valmy – Chenôve centre (11,5 kilomètres, 21 stations, dès le 8 décembre).
  • 32 rames de tramway pour les lignes T1 et T2
  • 5 lignes de bus « Lianes »
  • 13 lignes de bus urbains
  • 3 lignes de bus de proximité
  • 2 navettes Flexo
  • 1 ligne de centre-ville
  • 1 ligne de quartier
  • 1 ligne express
  • 230 bus
  • 11 millions de km
  • 143000 voyages par jour
  • 750 salariés
  • 400 vélos en libre-service.

(Avec mobilicites.com).

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Dijon : le réseau change de bus change à compter du 2 septembre

Posted by ardsl sur 31 août 2012

Dès le 2 septembre, les lignes de bus de l’agglomération dijonnaise s’adapteront à la mise en service de la ligne de tramway T1 (gare de Dijon vers Quetigny). Puis, en décembre, les dernières modifications entreront en vigueur alors que la T2 sera inaugurée à son tour (Chenôve vers Valmy).

Découvrez le nouveau réseau Divia “bus + tram” ainsi que les principaux changements à venir.

La place de la République devient un “nœud”

Avec la mise en place du nouveau réseau, République s’apprête à accueillir, à compter du 8 décembre, un croisement stratégique : celui des deux lignes de tramway T1 et T2. Dès ce week-end, le passage du tram T1, de la navette ­Diviaciti qui dessert gratuitement le centre-ville et des Lianes 3 et 6 font de cette place située au nord de l’hypercentre le principal nœud d’échanges du système de transports publics. Darcy sera également un pôle de correspondances majeur, à proximité immédiate de l’hypercentre-ville dijonnais.

Les bus ne passent plus rue des Forges, rue de la Liberté, rue Berbisey

C’est une des grandes nouveautés : ces rues du centre-ville sont désormais dédiées à la circulation des piétons. Les travaux d’aménagement de la rue de la Liberté en plateau piétonnier débuteront entre les 3 et 4 septembre, pour s’achever début mai 2013 (entre-temps, une longue “trêve des confiseurs” s’étalera de mi-octobre à mi-février).

La rue de Verdun et le boulevard de Gray ne sont plus desservis

En effet, les Lianes 3 et 6 ne circulent plus dans le secteur. « Cependant, les stations “République” et “Auditorium”, desservies par les trams T1 et T2, ne sont pas très éloignées, de même que le nouvel arrêt de bus des Lianes 3 et 6, “Lycée Carnot”, localisé sur le boulevard Thiers », souligne-t-on chez Divia.

La gare, vitrine de l’intermodalité

Tramway, bus et vélo… Tous les modes de déplacements proposés au grand public par Divia en gare de Dijon viennent compléter l’offre nationale (grandes lignes dont TGV), régionale (TER Bourgogne et TER Franche-Comté) et départementale (Transco). Sans compter les taxis, la location de véhicules…

La Liane 2 continue son service jusqu’à l’inauguration du tram T2 en décembre

En attendant l’ouverture commerciale de la deuxième ligne de tramway T2, qui relie Chenôve à Valmy, la Liane 2 est maintenue (tout comme la ligne 22). Sa fréquence est même renforcée.

Précision concernant la rue du Temple

Depuis le moment où le plan a été édité, un petit changement est à noter au niveau de la rue du Temple. En direction de la place Grangier, les Lianes 4 et 5 empruntent bien la rue Michel-Servet, puis la rue du Temple. En quittant la place Grangier, ces mêmes Lianes empruntent la rue du Temple sur toute sa longueur, jusqu’au carrefour avec les rues Audra et Devosge. ­Elles se dirigent ensuite sur cette dernière en direction de la place Darcy. Un couloir de bus a d’ailleurs été aménagé pour faciliter leur circulation.

Télécharger le plan du nouveau réseau Divia au centre ville de Dijon

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Tramway de Dijon : les pompiers se testent à blanc

Posted by ardsl sur 22 août 2012

Lundi 20 août dans l’après-midi, une simulation d’incendie à l’hôtel Campanile de Dijon a permis aux sapeurs-pompiers de Dijon et au service de secours de l’exploitant Keolis de coordonner et tester l’efficacité de leurs actions.

Avant la mise en marche de l’exploitation commerciale programmée au 3 septembre, aucun point de sécurité ne sera laissé au hasard. Lundi 20 août, dans le quartier de la gare, centre névralgique où se croiseront les deux lignes de tramway, un exercice technique et de secours a été mis en place afin de tester les procédures et les méthodes de coordination entre les sapeurs-pompiers et le service de secours de Keolis Dijon, exploitant du tramway.

Manœuvrer la grande échelle entre les lignes aériennes

Thématique du jour : la simulation d’un incendie à l’hôtel Campanile de Dijon, situé au pied de l’arrêt Foch-Gare. Les problèmes d’accessibilité et de sécurité étaient au centre des préoccupations. En effet, dans certaines zones du centre-ville, l’accès est façade est rendue compliqué par la présence de la ligne aérienne de contact alimentée par un courant de 750 volts. « C’est un obstacle qui nous oblige à réaliser des mouvements d’échelle différents. Nous rencontrons des obstacles analogues sur les lignes SNCF ou dans certains sites industriels. Nous devons jongler dans la manœuvre de l’échelle pour éviter les lignes » explique le lieutenant-colonel Moutard.

La gestion de l’électricité est un élément majeur dans ce type d’intervention, pour garantir la sécurité des hommes en mission. « La coordination entre les deux centres opérationnelles – les pompiers et le service de secours de Keolis Dijon – doit être parfaite. Il faut s’assurer qu’il n’y ait plus de risque. Nous avons dû couper l’électricité pour intervenir. » Une perche de vérification d’absence de tension est utilisée pour garantir une totale sécurité. 250 pompiers ont été formés depuis le printemps pour intervenir sur ce type d’incident.

La totalité du réseau de tramway paralysé ?

Évidemment, sans électricité, le tramway est paralysé. Seulement, tout est prévu pour garantir la poursuite du fonctionnement du réseau. « Nous n’isolons qu’une partie de la ligne. Tout le réseau n’est pas interrompu » rassure André Gervais, adjoint au maire délégué à l’équipement urbain. Dans le cas de figure d’un incendie à l’arrêt Foch-Gare, seul le tronçon Dijon-Gare – République est paralysé. « Là, sur la ligne T1, il n’y aurait eu qu’un tramway bloqué à Darcy. Un plan B est prévu pour acheminer les voyageurs en bus. Les informations seront communiquées soit par affichage sur les « bornes infos », soit par message sonore » explique Nathalie Geerearts, responsable sécurité à Keolis Dijon. En cas de manifestation sociale, le même procédé sera par exemple répété.

Mardi 28 août, à quelques jours de l’inauguration de la ligne T1, les services de secours effectueront un nouvel exercice, mettant en scène un accident entre une rame de tramway et une voiture.

(Avec gazette.info).

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Grand Dijon : le tramway, chantier majeur du XXIe siècle

Posted by ardsl sur 10 août 2012

La métamorphose de l’agglomération est accélérée par la réalisation de deux lignes de tramways dont la première, allant de la gare de Dijon à Quetigny-centre, sera inaugurée le 1er septembre, place de la République.

Le tramway est le plus vaste projet que l’agglomération dijonnaise ait porté. Objectif : devenir un modèle en matière d’écologie.

Redimensionner le réseau de transport en commun, transfigurer l’espace public, impulser une nouvelle dynamique pour le territoire, tant sur le plan économique, qu’urbanistique et environnemental : la réalisation du tramway de Dijon vise tous ces objectifs.

Que de chemin parcouru depuis les premières réflexions sur le retour de ce mode de déplacement urbain, disparu de la capitale bourguignonne en 1961, jusqu’à la déclaration d’utilité publique du 17 décembre 2009.

Le Grand Dijon, communauté de l’agglomération dijonnaise, allait porter ce projet majeur du XXIe siècle avec l’objectif de devenir un modèle en matière d’écologie.

Et c’est une série d’innovations qui vont l’accompagner. Tout d’abord en matière de commande groupée des rames auprès d’Alstom, avec Brest Métropole Océane. Au final, le Grand Dijon aura réalisé, pour ses 33 rames, de substantielles économies, ce qu’un professionnel du secteur qualifie même de « prix le mois cher pour une collectivité depuis 20 ans ! ».

Les appels d’offres passés en période de crise ont eux aussi contribué à créer l’émulation auprès des entreprises, et à tenir l’enveloppe d’investissement des 400 millions.

Une ville verte

Le 17 novembre 2011, le premier des 2000 nouveaux arbres longeant les voies du tramway, était planté. La plateforme enherbée, sur l’essentiel du tracé, allait métamorphoser le paysage de Dijon, Quetigny et Chenôve, sur le tracé du tramway.

Un système innovant de récupération de l’eau usée du parking de la Trémouille allait être mis en place, afin d’arroser la plateforme sans utiliser l’eau potable. Les anciens réservoirs créés par l’hydraulicien Henry Darcy allaient être réactivés.

En matière d’électrification, un partenariat public-privé innovant (PPP) allait aussi être signé en juillet 2010 pour un montant d’environ 55 millions d’euros.

Réduction des rejets

Si un trajet en tramway dégage 4, 61 fois moins de CO² qu’un déplacement en voiture individuelle, – et participe en ce sens à la réduction des émissions de gaz à effet de serre –, le chantier a permis de mettre en place plusieurs nouvelles unités de production d’énergie renouvelable. Ainsi, une partie de l’énergie de freinage du tramway de Dijon est-elle récupérée, et réinjectée dans le réseau d’électricité de la ville.

Sur un terrain à cheval sur Dijon et Chenôve, le vaste centre de maintenance, construit rue des Ateliers sur un ancien terrain SNCF racheté par le Grand Dijon, est un des rares en France réunissant bus et tramway afin de rationaliser les coûts d’exploitation.

Il a été conçu selon un véritable cahier des charges environnemental, avec entre autres, 15000 m² de panneaux photovoltaïques, la récupération des eaux pluviales, et un système innovant utilisant la chaleur des égouts pour chauffer les bâtiments d’exploitation.

Principaux équipements

Le tramway dessert les principaux équipements structurants de l’agglomération dijonnaise. Sur la ligne T1, qui sera inaugurée le 1er septembre, la gare, le centre-ville, l’auditorium et le parc des Expositions, le parc des Sports, le CHU, le campus universitaire, la piscine olympique puis Quetigny, avec le Grand-Marché, la plus grande zone commerciale de Bourgogne.

La ligne T2 insuffle une dynamique du nord au sud, avec Chenôve-centre relié au parc Valmy, via la gare et le centre-ville, la Toison-d’Or et le Zénith.

Chacune de ces lignes est associée à un parking relais, destiné à capter le flux de véhicules.

Car la philosophie générale est aussi d’établir de nouveaux équilibres en matière de déplacements urbains. Il s’agit d’un côté d’augmenter la part des transports en commun de 13% à 20% dans l’agglomération dijonnaise ; de l’autre, par la création de nouvelles pistes cyclables le long des deux lignes, de faire progresser la part du vélo de 2% à 10 %. Une évolution qui va de pair avec la piétonnisation du centre-ville de Dijon, de la place du Théâtre à la gare.

Bref, une véritable métamorphose !

185000 voyages par jour sont attendus à l’horizon 2015 sur le réseau de transport urbain au lieu des 135000 actuels, soit une progression d’environ 25%.

François Rebsamen : « un aboutissement »

Alors que la date d’inauguration de la première ligne du tramway se rapproche, le sénateur-maire (PS) de Dijon, François Rebsamen, a accepté de répondre aux questions du Bien Public.

Que signifie pour vous la date du 1er septembre ?

« C’est l’aboutissement de 12 ans de réflexion sur la volonté de doter Dijon d’un moyen de transport écologique, moderne, qui façonne le Dijon du XXIe siècle. Pour moi, cette date n’est pas une fin, mais un aboutissement sur le plus gros projet que la ville et l’agglomération n’aient jamais porté : 400 millions d’investissement, 4000 personnes qui travaillent, 2 lignes de tramway, 20 km… Dijon entre dans la cour des métropoles qui comptent en France ! »

Pourquoi le chantier du tramway de Dijon a-t-il pris de l’avance ?

« Il a été bien préparé en amont. Je n’ai pas voulu le lancer au cours du premier mandat de l’agglomération, parce qu’il fallait que tout soit prêt au jour J. Ensuite c’est parce que l’encadrement a été parfait, que les entreprises ont bien travaillé, que les ouvriers ont réussi cette gageure de faire en deux ans et demi ce que d’autres font en 5 ans. Cela restera un exploit. Des villes sont venues de l’étranger visiter le chantier de Dijon : Zürich, Amsterdam, Bruxelles, sans compter les villes françaises… On a presque rattrapé Brest qui a fait 13 km de tram ! […]. Malheureusement, la société Alstom n’est pas en avance. J’espère que toutes les rames seront livrées pour la venue du Président de la République le 8 décembre pour l’inauguration de la ligne T2 : j’ai obtenu son accord de principe ! »

Pourquoi s’être autant battu pour le tram ?

« Le réseau de bus qui était extrêmement performant était saturé. Soit on restait un chef-lieu de province, avec un réseau de bus performant, mais saturé, soit on prenait le virage du transport écologique, moderne et adapté qui allait révolutionner les échanges urbains dans la ville et dans l’agglomération. Parce que le tram va révolutionner nos relations ! Il donne une autre dimension à la ville. Il va donner envie aux habitants de découvrir la ville et l’agglomération. On en mesurera avec le temps tous les effets. Il y aura un engouement populaire ! »

Le tramway va-t-il être un levier de développement ?

« Oui, j’en suis persuadé. Les chefs d’entreprise préfèrent choisir une ville qui est en train de bouger à une ville figée où les choses n’évoluent pas. Le tramway est un atout formidable pour le rayonnement de Dijon. Nous sommes actuellement en compétition avec Reims sur deux dossiers d’implantation d’entreprises. Si on n’avait pas le tram, on serait sûrs de perdre. Aujourd’hui, on peut être en compétition avec Lille, Reims, ou Bordeaux, parce qu’on a le tram. Sans lui, on ne serait pas dans la course ! »

Le tram va aussi désenclaver certains quartiers…

« Ce schéma était inscrit à l’époque en accord avec le ministre de la Ville Jean-Louis Borloo. Nous avons obtenu des subventions particulières pour desservir les quartiers de la politique de la ville : Chenôve, les Grésilles, Quetigny-centre ; nous avons ainsi obtenu 17 millions sur les 47 apportés par l’État. Le tramway n’est pas uniquement un moyen de transport écologique, mais aussi un moyen de transport qui désenclave les quartiers ! »

Le tramway a-t-il pour objectif de chasser la voiture ?

« Ce n’est pas un combat contre la voiture, mais pour sa juste place, pour le partage de l’espace public, entre les piétons, les cyclistes, les voitures et le tram. Ce que j’ai voulu, c’est chasser les voitures ventouses du centre-ville, celles qui n’avaient rien à y faire, empêchent le commerce, et les véhicules de transit, c’est d’ailleurs pour cela que j’ai fait la LiNo. Le but n’est donc pas de chasser la voiture du centre-ville, mais de redonner de la fluidité. On le verra, le tram va développer le commerce du centre-ville. Cela va de pair avec la piétonnisation. »

Quelle cohérence avec le train ?

« Prenons l’exemple du CHU, premier employeur de la ville, avec 5500 personnes qui y travaillent. Beaucoup n’habitent pas Dijon, et y viennent en voiture. Je pense que petit à petit, ils comprendront, avec le prix de l’essence et de la voiture qu’il est plus intéressant de prendre un train et le tram, plutôt que de prendre la voiture. À terme, cela va désengorger la ville, la rendre moins bruyante. Le tram va faire de Dijon une ville apaisée, et plus douce à vivre. »

(Avec Le Bien Public).

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Dijon : test « à blanc » du tramway

Posted by ardsl sur 2 août 2012

Le 1er août 2012, le tramway de Dijon a commencé sa marche à blanc, sans passagers, dans des conditions normales de trafic.

240 agents seront formés à la conduite pendant tout le mois d’août. Ils vont parcourir les 8,5 kilomètres de la ligne T1 en respectant les horaires et les arrêts dans chaque station. Des essais nécessaires pour les derniers réglages techniques mais aussi pour habituer les piétons et les automobilistes au passage régulier des tramways.

Mercredi 1er août, cette dernière phase avant l’inauguration a débuté avec la circulation de 8 rames le matin (5 à blanc et 3 pour des essais techniques) et 10 rames l’après-midi.

Progressivement, ce dispositif va monter en puissance pour atteindre 14 rames simultanément. C’est avec ce nombre de tramways que Divia peut assurer le passage d’une rame toutes les 4’30 aux heures de pointe. (Le temps d’attente devrait être d’environ 7 minutes maximum aux heures creuses.)

Ces essais permettent notamment de terminer la formation des conducteurs, mais aussi de régler les feux de signalisation qui doivent laisser la priorité au passage des tramways.

Cette première ligne du tramway dijonnais relie la gare SNCF de Dijon (156100 habitants) au centre de Quetigny (10100 habitants). Elle compte 16 stations et dessert notamment l’Université de Bourgogne, la piscine olympique, le CHU, l’Auditorium et le Parc des Sports.

Chaque rame pourra accueillir jusqu’à 242 passagers.

L’ouverture au public aura lieu le 1er et le 2 septembre. L’accès sera alors gratuit pendant tout le week-end.

L’exploitation commerciale débutera le 3 septembre pour cette ligne T1.

Elle est prévue le 8 décembre pour la ligne T2 qui reliera Chenôve (14300 habitants) au Parc Valmy.

(Avec bourgogne.france3.fr).

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Grand Lyon : le point sur les projets pour développer les transports publics

Posted by ardsl sur 7 juillet 2012

Le réseau de transports collectifs de l’agglomération lyonnaise est en pleine évolution. La ligne B du métro B desservira la gare TER d’Oullins en décembre 2013. Le réseau de tramway va s’étendre avec les prolongements des T1, T3, T4 et la création du T5. Tour d’horizon.

Ligne B du métro

La construction du prolongement de la ligne B du métro de Gerland à Oullins aura marqué l’année 2011 avec le percement par un tunnelier du passage sous le Rhône.

La pose des voies est terminée dans le tunnel. Les travaux de raccordement et d’essais des équipements (ventilation, courants forts et faibles, voie ferrée…) nécessitent l’arrêt de l’alimentation électrique sur une partie de la ligne B. Du 12 au 16 août, la totalité de la ligne B ne fonctionnera pas à partir de 20h30. Un service de remplacement avec bus sera mis en place. La ligne B fonctionnera dans son intégralité pendant les soirs de match au stade de Gerland. Du 5 juillet au 31 août 2012, la ligne B est arrêtée uniquement du dimanche au jeudi à partir de 21h de la station Jean Macé à la station Stade de Gerland. Un service de remplacement avec bus toutes les 10 minutes est mis en place.

La mise en service est annoncée pour le 11 décembre 2013 associée à l’apparition d’un nouveau pôle multimodal gare d’Oullins où se connecteront trains, métro, bus. Un parc relais sera aussi construit.

La ligne B sera alors connectée à la gare d’Oullins desservie par les TER Perrache – Givors – Saint-Étienne – Firminy. Elle continuera alors de circuler en mode semi-automatique.

Mais le SYTRAL a d’ores et déjà anticipé son automatisation intégrale qui demandera la commande de nouvelles rames. Celle-ci pourrait être passée début 2016 pour une fin de livraison de 22 rames fin 2019. Les actuelles rames de la ligne B viendraient alors étoffer le parc dédié à la ligne A.

L’arrivée du métro à Oullins est une première étape pour le sud-ouest lyonnais. Fortement réclamée localement, une extension jusqu’aux Hôpitaux Sud, aux frontières de Pierre-Bénite et Saint-Genis-Laval, fait l’objet d’études mais la prise de décision ne semble pas proche, d’autant que le président du SYTRAL, Bernard Rivalta, lie l’intérêt de cette extension à une jonction avec le Tronçon Ouest du Périphérique (TOP).

Chiffres clés et calendrier

  • 222M€ de budget
  • 4 ans de travaux
  • 1,8 km de ligne nouvelle
  • 1,4 km de tunnel dont plus de 300 mètres sous le Rhône
  • 1 nouvelle station : Oullins gare avec 20000 voyageurs chaque jour
  • 15 minutes pour relier la station Part-Dieu et la station Gare d’Oullins
  • Lancement de l’opération : décembre 2005
  • Concertation publique : mars 2007
  • Enquête publique en janvier / février 2008
  • Déclaration d’utilité publique : 28 juillet 2008
  • Travaux de déviations de réseaux : décembre 2008 – juillet 2009
  • Début des travaux : juin 2009
  • Creusement du puits d’entrée et descente du tunnelier : été 2009 – été 2010
  • Baptême du tunnelier, début du creusement : 27 septembre 2010
  • Arrivée en Gare d’Oullins : 2 mars 2011
  • Installation de la signalisation, du pilotage automatique et aménagement de la station Gare d’Oullins, aménagements extérieurs : mi 2012 – fin 2013
  •  Mise en service : 11 décembre 2013

Ligne D du métro

La hausse incessante de la fréquentation de la ligne D, exigera aussi l’acquisition de six nouvelles rames à pilotage automatique intégral, livrables d’ici fin 2019.

Des lignes fortes à la périphérie de Lyon

Des axes forts de rocade figurent au Plan des Déplacements Urbains (PDU) de l’agglomération lyonnaise depuis 1997.

Les axes forts A 7 (Gerland – Lyon 8e – Villeurbanne – IUT Feyssine) et A8 (Vaulx-en-Velin – Vénissieux – Saint-Fons) se sont fait griller la politesse par d’autres projets ne figurant pas au PDU comme le tram à Eurexpo et à OL Land à Décines.

Le tram T1 reliera Confluence et Debourg

Les travaux du prolongement à Debourg (où passe le métro B) de la ligne T1 actuellement limitée à Montrochet sont en cours. Ils nécessitent la construction d’un nouveau pont sur le Rhône, le pont Raymond-Barre qui reliera la Confluence au 7e arrondissement. Ils doivent s’achever début 2014.

Chiffres clés et calendrier

  • 4 nouvelles stations : Musée des Confluences, Halle Tony Garnier, ÉNS Lyon et Debourg.
  • 64M€ de budget
  • 4 ans de travaux
  • 2,3km de ligne nouvelle
  • 4900 voyageurs supplémentaires par jour
  • 7 minutes de temps de parcours jusqu’à Debourg
  • 18km/h de vitesse commerciale
  • Lancement de l’opération : 15 octobre 2009
  • Concertation publique : mars-mai 2010
  • Enquête publique : 2 mai / 3 juin 2011
  • Déclaration d’utilité publique : novembre 2011
  • Travaux de déviations de réseaux : automne 2011 / juillet 2012
  • Début des travaux : mars 2012
  • Premiers essais : fin 2013
  • Mise en service : février 2014

Le pont Raymond Barre

  • Pose de la première pierre : novembre 2011
  • Pose de la travée centrale et des arcs : 1er trimestre 2013
  • Livraison : novembre 2013

Le tram à Eurexpo

D’ici fin 2012, la nouvelle branche de la ligne T2 reliera Bron à Eurexpo. L’extension se déconnectera de la ligne T2 au niveau de l’arrêt Alizés à Bron. La desserte d’Eurexpo en mode de transport dit lourd sera ainsi assurée. Le prochain salon Pollutec doit en profiter.

La ligne sera exploitée de Grange Blanche à Eurexpo sous le nom de T5 dès novembre 2012, puis prolongée jusqu’au rond point René Cassin à Chassieu (2014).

Triple objectif de desserte :

  1. de nombreux équipements du centre ville de Bron pourront bénéficier du tramway qui concernera directement plus de 7 000 habitants, 1 400 lycéens et 4 500 employés.
  2. des secteurs à forte activité économique comme le Parc d’activités du Chêne et la place Curial.
  3. Eurexpo. Avec 1 million de visiteurs chaque année, Eurexpo est un centre de congrès (60 événements/an) et un parc d’expositions (50 salons/an) à vocation internationale. Le tramway propose une alternative à un accès routier au site. Il permettra de désengorger le secteur et de réduire les nuisances liées au trafic.

Essais du tramway T5

  • Nuits des 6 et 7 août : à Grange Blanche de 1h30 à 4h.
  • Nuits du 16 août : d’Alizés à Eurexpo de 2h à 8h.
  • Nuits des 21 et 22 août : d’Alizés à Eurexpo de 2h à 4h.
  • À partir du 24 août : chaque semaine jusqu’à la mise en service, des essais auront lieu de 9h à 16h d’Alizés et Eurexpo.

Chiffres clés et calendrier

  • 4 nouvelles stations : De Tassigny – Curial, Lycée Jean-Paul Sartre, Parc du Chêne et Eurexpo.
  • 60M€ de budget
  • 20 mois de travaux
  • 3,8km de ligne nouvelle
  • 5000 voyageurs
  • 18 minutes de temps de parcours entre Grange Blanche et Eurexpo
  • 23km/h de vitesse commerciale
  • Fréquence : 10 minutes en heure de pointe.
  • Lancement de l’opération : janvier 2009
  • Concertation publique : octobre / novembre 2009
  • Enquête publique : juin / juillet 2010
  • Déclaration d’utilité publique : décembre 2010
  • Démarrage des travaux préparatoires : mars 2011
  • Travaux de plateforme : printemps 2011
  • Pose et soudure des premiers rails : été 2011
  • Fin des travaux : août 2012
  • Mise en service : novembre 2012.

Le tram T5 à Chassieu, puis à OL Land

La ligne T5 sera aussi prolongée jusqu’au rond-point René-Cassin à Chassieu.

Chiffres clés et calendrier

  • Budget de l’opération : 25,7 M€ HT
  • Longueur de l’extension : 1,7 km en double voie
  • Fréquence : 10 minutes en moyenne en heure de pointe
  • Concertation publique : décembre 2011
  • Enquête publique : fin 2012
  • Début des travaux : printemps 2013
  • Mise en service : premier semestre 2014

Ultérieurement, la ligne pourrait aussi être prolongée jusqu’au Grand Stade à Décines, qui sera à son ouverture desservi uniquement par une branche de la ligne T3.

Ligne ferroviaire Lyon – Trévoux

C’est un serpent de mer. Le projet consiste à relancer l’activité ferroviaire voyageurs entre Trévoux et la gare de Sathonay pour désenclaver le Val de Saône et la Côtière. La Région Rhône-Alpes soutient le dossier mais l’État ne l’a pas retenu en parmi ceux bénéficiant d’un financement dans le cadre du « Grenelle de l’Environnement ». La Région portait l’idée d’un tram train entre Trévoux et la gare de Sathonay.

Gare de la Part-Dieu

Malgré l’ouverture d’un onzième quai (le quai K) le 11 décembre 2011, la gare est saturée par un intense trafic TER et TGV. On envisage de construire des voies supplémentaires. Le sénateur maire de Lyon, Gérard Collomb, pense que la solution réside dans la construction d’une gare souterraine à la Part-Dieu.

Le T4 reliera Vénissieux à la Doua dès novembre 2013

Les travaux de la phase 2 de la ligne T4 de Jet d’eau (8e) à Part-Dieu Villette sont en cours. La nouvelle ligne sera connecté à la ligne T1 à la station Thiers qu’elle empruntera également jusqu’à la Doua.

Chiffres clés et calendrier

  • 78M€ de budget
  • 3 ans de travaux
  • 2,3km de ligne nouvelle
  • 3 nouvelles stations : Félix Faure, Manufacture Montluc et Lycée Colbert.
  • 6000 voyageurs quotidiens supplémentaires
  • 20 minutes de temps de parcours entre Gare de Vénissieux et Part-Dieu
  • 3 rames de tramway supplémentaires
  • Lancement de l’opération : juillet 2007
  • Concertation publique : novembre 2007
  • Enquête publique en janvier et février 2009
  • Déclaration d’utilité publique : 8 septembre 2009
  • Travaux de déviations de réseaux : novembre 2009
  • Premiers travaux d’ouvrages d’art : septembre 2010
  • Premiers travaux de voie : juin 2011
  • Soudure des premiers rails : octobre 2011
  • Fin des travaux de génie civil et des ouvrages d’art : avril 2012
  • Équipements et essais : janvier à novembre 2013
  • Mise en service : novembre 2013

Les travaux imposent l’interruption du T1 entre Liberté et Charpennes du 23 au 29 juillet 2012.

T3

Deux projets sont en cours sur la ligne de tramway T3. L’un concerne les aménagements pour faciliter l’exploitation commune de T3 et Rhônexpress. L’autre concerne la desserte du Grand Stade.

Aménagement de la ligne T3 pour faciliter l’exploitation commune avec Rhônexpress

La ligne de tramway T3, qui emprunte l’ancienne ligne de Chemin de Fer de l’Est lyonnais et relie Part-Dieu à Meyzieu ZI depuis 2006, compte en moyenne 31 000 voyages/jour. La réhabilitation d’une voie ferrée désaffectée pour réaliser un tramway périurbain est une première en France. Depuis 2010, T3 accueille Rhônexpress (liaison rapide entre l’aéroport Lyon Saint-Exupéry à la Part-Dieu) sur son infrastructure.

Des aménagements sont nécessaires et répondent à 4 raisons principales :

  1. La création de nouveaux équipements pour faire face à l’accroissement du trafic, notamment la saturation du parc relais de Meyzieu ZI et la surfréquentation de la ligne aux heures de pointe.
  2. La fiabilisation de l’exploitation commune, avec l’utilisation de Part-Dieu Sud (îlot Millon) : en cas d’incident d’exploitation, comme terminus pour les services de T3 et de Rhônexpress ; comme point de régulation de T3 et Rhônexpress après la mise en service du prolongement de la ligne T4 prévue pour fin 2013 ; la nécessité d‘améliorer la garantie du service autour du pôle multimodal de la Part-Dieu – pôle le plus important de l’agglomération lyonnaise, en forte croissance – où arrivent simultanément T3, T4 et Rhônexpress.
  3. Le redressement du tracé de T3 pour accueillir le prolongement de T4.
  4. L’amélioration de la desserte des grands équipements de l’Est de Lyon, pour accompagner le dynamisme de développement de cette partie de l’agglomération.

Le plus gros chantier est celui de Part-Dieu Sud, où l’on « redresse » le tracé de T3 (qui contournait l’ancien ilot Millon) et aménage une nouvelle plate-forme en créant une zone de manœuvre, une aire d’attente et un quai. Ces travaux nécessitent l’arrêt du T3 et de Rhônexpress entre le 13 octobre et le 11 novembre 2012. Ce chantier a débuté en mai 2012 et doit s’achever au printemps 2013.

Le chantier de Vaulx-en-Velin La Soie consiste en la création de 2 nouveaux quais. Les travaux ont lieu de mai à décembre 2012.

Le chantier de Meyzieu ZI consiste à prolonger la ligne sur 400 mètres et à créer un nouveau quai. Les travaux commenceront en juillet 2012 et dureront un an.

Le budget pour ce programme est de 19,9M€.

Desserte d’OL Land

Il s’agit de créer un débranchement de la ligne T3 sur 600 mètres environ pour desservir le grand stade. Les 4 voies partent en direction su Sud pour s’arrêter face à l’entrée principale du Grand Stade. Des services spéciaux seront organisés depuis Part-Dieu (en 20 minutes), La Soie (en 10 minutes) et Meyzieu ZI (en 10 minutes) pour acheminer environ 10000 spectateurs sur un créneau de 2 heures pour l’aller et environ une heure pour le retour. Le projet comporte la construction d’un ouvrage d’art qui permettra le passage, en trémie, de l’avenue Jean Jaurès (2×2 voies) à Décines sur une largeur de 130 mètres environ. Ainsi la circulation automobile passera sous la plateforme du tramway.

Les travaux débuteront à l’été 2012 pour une durée de 14 mois. La mise en service est annoncé pour le printemps 2014.

Le budget pour ce programme est de 33,7M€.

Télécharger le dossier de presse du SYTRAL

(Avec Le Progrès et lyoncapitale.fr).

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Temps de parcours allongé de 4 minutes pour tous les TER Lyon – Dijon en 2013 et 2014

Posted by ardsl sur 3 juillet 2012

La Région Bourgogne a organisé jeudi 31 mai à Dijon le comité de ligne de l’étoile dijonnaise et jeudi 21 juin à Mâcon le comité de ligne Lyon – Dijon. À retenir une amélioration significative de la ponctualité, un allongement de 4 minutes du temps de trajet entre Lyon et Dijon et un programme copieux de travaux qui impactera aussi les TGV Lyon – Metz, Lyon – Strasbourg, Paris – Lausanne, Paris – Berne et les trains de nuit.

Ponctualité

Des progrès conséquents sont observés avec les nouveaux horaires 2012.

Le mois de février a été délicat en raison de la panne de plusieurs trains en période de pointe et d’une paralysie des aiguillage de la gare de Dijon (le 14 février). La mauvaise régularité de février est principalement due à l’informatisation de la gestion des circulations (depuis la Commande Centralisée du Réseau à Dijon). Cette informatisation qui se poursuit a généré des perturbations temporaires liées à la mise en place et à la prise en main du nouveau système d’exploitation.

La ponctualité de ligne Dijon – Mâcon a été de 92% en avril 2012. Les résultats sont meilleurs pour la ligne la Bresse avec 95% de régularité.

Les TER Bercy – Part-Dieu ont subi d’importants retards en mars et en avril, en raison d’un RVB (renouvellement voie ballast) entre Melun et Combs-la-Ville. La ponctualité des TER Bercy – Dijon – Part-Dieu a été de 84% en avril 2012. En 2011, la ponctualité des TER Lyon – Dijon a été de 80%.

Sur Dijon – Mâcon, la ponctualité depuis le début de l’année 2012 est de 89%. C’est 4 points de plus en qu’en 2011. La ponctualité se redresse y compris dans les heures de pointe (gain de 5 points).

Sur Dijon – Saint-Amour, la ponctualité depuis le début de l’année 2012 est de 92%. C’est un point de plus qu’en 2011. La ponctualité se redresse y compris dans les heures de pointe (gain de 5 points).

Une rame de réserve est en place à Dijon. Elle a été utilisée plus de 60 fois depuis le 1er janvier, en particulier sur les trajets Dijon – Lyon. Une locomotive supplémentaire a été obtenue fin avril. Une organisation pour le dépannage des trains a été mise en place à Laroche-Migennes.

Travaux

Plusieurs chantiers majeurs sont programmés : mise en place d’IPCS entre Chalon-sur-Saône et Mâcon, remplacement d’aiguillages à Dijon, un renouvellement de la voie et du ballast entre Chalon et Mâcon … Un programme copieux de travaux qui impactera aussi les TGV Lyon – Metz, Lyon – Strasbourg, Paris – Lausanne, Paris – Berne et les trains de nuit.

2012

Les travaux suivants sont programmés :

  • La modernisation des installations de signalisation (IPCS, installations permanentes de contre-sens) entre Chalon-sur-Saône et Mâcon va engendrer des retards des 5 à 10 minutes en septembre et en octobre.
  • RVB entre Villeneuve-Saint-Georges et Cesson (21km) du 1er janvier au 4 mai.
  • Maintenance entre Dijon et Tonnerre pendant plusieurs week-ends.
  • Étanchéité sur un ouvrage d’art entre Saint-Florentin et Tonnerre en juin.
  • Renforcement électrique,  maintenance et étanchéité du pont de la Brenne.
  • Intervention sur le tunnel de Blaisy-Bas entre Aisy et Dijon.
  • Modernisation du pont d’Auxonne et modification des installations de signalisation.
  • Nœud dijonnais : remplacement des appareils de voie (aiguillages) entre juin et octobre : coupures sur quelques week-ends.
  • Maintenance entre Dijon et Is-sur-Tille.
  • Modernisation des infrastructures en gare de Dijon du 27 février au 23 mars et du 19 novembre au 30 novembre, travaux de nuit.
  • Travaux de modernisation des infrastructures de voies et d’aiguillages du 9 mai au 7 septembre, sur le secteur de Dijon-Perrigny.
  • Modernisation et renforcement des aiguillages du 02 janvier au 14 décembre, avec périodes de ralentissement de la circulation entre le 20 août et le 07 décembre. Une coupure complète des circulations aura lieu les 20/21 octobre, 01/02 décembre et 8/9 décembre de 13h06 à 13h05.

Conséquences à prévoir sur les circulations ferroviaires :

  1. Coupure de tous les axes de l’étoile dijonnaise du 10 août 23h au 12 août 15h.
  2. Coupure entre Champigny et Laroche-Migennes du 24 septembre au 5 octobre entre 9h25 et 15h30.
  3. Coupure entre Dijon et Montereau entre 9h et 13h les 29 et 30 septembre ainsi que les 3 et 4 novembre.
  4. Coupure entre Dijon et Is-sur-Tille du 20 octobre 13h au 21 octobre 13h.
  5. Coupure entre Chalon et Mâcon du 20 octobre 13h au 21 octobre 13h, du 1er décembre 13h au 2 décembre 13h et du 8 décembre 13h au 9 décembre 13h.
  6. Coupure entre Laroche-Migennes et Sens le 28 octobre de 6h05 à 9h30, le 3 novembre de 8h25 à 11h35, le 4 novembre de 13h05 à 17h30 et le 10 novembre de 18h à 20h.
  7. Coupure entre Nuits-Saint-Georges et Beaune du 1er décembre 13h30 au 2 décembre 13h30. Les TER Dijon – Lyon seront supprimés entre Dijon et Mâcon.
  8. Travaux nocturnes sur le pont route de Beaune du 10 décembre 2012 au 13 décembre 2013.

2013

  1. Travaux nocturnes sur le pont route de Beaune du 10 décembre 2012 au 13 décembre 2013.
  2. Remplacement d’aiguillage entre Tonnerre et Montbard pendant 12 semaines entre le 7 janvier et le 22 mars.
  3. Remplacement d’aiguillage entre Montbard et Les Laumes pendant 10 semaines du 14 janvier au 22 mars.
  4. Modernisation des aiguillages dans le nœud dijonnais : 5 mois de travaux nocturnes entre le 4 février et le 28 juin.
  5. Dépose d’aiguillage : 11 semaines de travaux nocturnes entre Chalon-sur-Saône et Mâcon du 18 février au 3 mai.
  6. Modernisation de la section Gevrey – Chagny : 23 semaines de travaux nocturnes entre le 18 février et le 31 octobre.
  7. Travaux nocturnes de modernisation des voies entre Chagny et Chalon-sur-Saône pendant 8 mois entre le 18 février et le 2 novembre avec 3 à 4 minutes de ralentissement des circulations.
  8. Modernisation de l’infrastructure en gare de Dijon : 8 mois de travaux nocturnes entre le 25 février et le 29 novembre.
  9. Pont route en gare de Beaune : 7 semaines de travaux nocturnes en mars et en octobre.
  10. Confortement de 7 aqueducs entre Seurre et Louhans du 25 mars au 3 mai.
  11. Travaux nocturnes préparatoires avant rénovation entre Chalon-sur-Saône et Mâcon pendant 15 semaines entre le 6 mai et le 16 août.
  12. Modernisation de la ligne entre Dijon et Les Laumes pendant 2 semaines en mai et 7 semaines en octobre et novembre.
  13. Maintenance de la ligne Dijon – Is-sur-Tille sur 4 semaines entre juin et septembre.
  14. RVB entre Châlon et Mâcon : travaux nocturnes pendant 11 semaines entre le 12 août et le 25 octobre.
  15. Modernisation à Port sec de Pacy pendant 11 semaines en juillet, puis de fin octobre à mi-décembre.
  16. Modernisation de la ligne entre Saint-Florentin et Montbard pendant 7 semaines entre les 16 septembre et le 31 octobre.
  17. Modernisation de la bifurcation de Longvic pendant 3 semaines, du 30 septembre au 18 octobre.

Fréquentation

Hausse de 9% des voyages entre Dijon et Beaune entre le premier trimestre 2011 et le premier trimestre 2012. Sur la même période, la hausse atteint 8% sur la relation Mâcon – Lyon et 5% sur les relations Dijon – Chalon-sur-Saône et Dijon – Mâcon.

4700 voyageurs sont comptabilisés chaque jour en gare de Chalon-sur-Saône. Ils sont 3900 à Mâcon, 2300 à Beaune, 1100 à Chagny et 950 à Tournus.

Modification des horaires d’ouverture des guichets

  • Chalon-sur-Saône : du lundi au vendredi de 5h30 à 19h30 ; le samedi de 8h15 à 17h45 ; le dimanche de 12h30 à 19h30.
  • Chagny : le lundi de 5h50 à 12h10 et de 12h30 à 18h10 ; du mardi au vendredi de 6h40 à 14h25 ; le samedi de 8h20 à 12h et de 13h15 à 17h ; le dimanche de 12h à 19h.
  • Tournus : du lundi au jeudi de 7h10 à 14h50 ; le vendredi de 7h10 à 19h30 ; le samedi de 8h10 à 16h15 ; le dimanche de 14h10 à 20h15.

Gare de Dijon

L’accès piétons depuis la rue Mariotte sera ouvert en septembre ou en octobre 2012.

Mise en service du tramway à Dijon

La ligne T1 (Dijon gare – Quétigny centre) sera mise en service le 1er septembre 2012.

Un tarif promotionnel sera mis en place les 1er et 2 septembre.

Tarification

Les cartes Bourgogne liberté ont augmenté de 1€ le 1er juillet 2012. Elles coûteront désormais 31€ (ou 28€ pour les moins de 26 ans).

Service 2013

Ligne Dijon – Lyon

Le temps de parcours des TER entre Dijon et Lyon va augmenter de 4 minutes.

Les horaires sont inchangés au niveau de Dijon. Toujours un train toutes les heures du lundi au vendredi (sauf jours fériés) pour Lyon Part-Dieu à la minute 40 de 5h40 à 20h40. Le samedi, un train toutes les 2 heures de 6h40 à 18h40. Le dimanche et fêtes, un train toutes les 2 heures de 6h40 à 20h40.

À Chalon-sur-Saône, les trains pour Lyon Part-Dieu partiront à la minute 22 (au lieu de la minute 23 actuellement).

À Mâcon, les trains pour Lyon Part-Dieu partiront à la minute 57 (au lieu de la minute 54).

À Belleville-sur-Saône, les trains pour Lyon Part-Dieu partiront à la minute 11 (au lieu de la minute 08).

À Villefranche-sur-Saône, les trains pour Lyon Part-Dieu partiront à la minute 20 (au lieu de la minute 18).

À Saint-Germain-au-Mont-d’Or, les trains pour Lyon Part-Dieu partiront à la minute 29 (au lieu de la minute 27).

À Lyon Part-Dieu, les arrivées se feront à la minute 44 (au lieu de la minute 40). Les départs se feront à la minute 16 (au lieu de la minute 20).

Hormis ces décalages de quelques minutes, l’offre TER Dijon – Lyon sera inchangée.

Ligne Dijon – Bourg-en-Bresse

Le TER 891819 (Dijon 18h43 – Bourg-en-Bresse 20h28) sera avancé de 4 minutes au départ de Dijon. Il arrivera à Bourg à 20h21.

Aucun autre changement.

Service 2014

Les allongements des temps de parcours mis en œuvre au SA 2013 seront reconduits.

Pour en savoir plus, télécharger :

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Lyon – Vaulx-en-Velin : la ligne C3 sous tension

Posted by ardsl sur 22 mai 2012

Heure de pointe ou non, les trolleybus de la ligne C3 sont très souvent bondés. Les usagers sont excédés par les retards récurrents de la ligne principale reliant Vaulx-en-Velin à Lyon.

14h42. Le trolleybus C3, qui relie Saint-Paul à Vaulx-en-Velin, arrive aux Cordeliers avec déjà cinq minutes de retard affiché sur le tableau de bord du chauffeur. Pour gagner la Part-Dieu, ce véhicule mettra finalement vingt minutes, soit deux fois plus de temps que prévu. Chaque jour ou presque, ces retards se répètent sur cette ligne la plus fréquentée du Grand Lyon (55000 voyageurs par jour), suscitant la colère des usagers. Certains d’entre eux, excédés de voir « la situation empirée », ont organisé une réunion publique pour mobiliser les voyageurs.

Pas d’aménagement en vue

« Si on est nombreux à se fédérer en comité, on sera peut-être entendus par le SYTRAL » (autorité organisatrice du réseau TCL), indique Pascal Merlin, usager quotidien du C3, pour qui : « cette ligne, c’est une catastrophe. Les fréquences ne sont pas respectées. Résultat, lorsqu’un bus arrive en retard, il est bondé et on ne peut pas monter. » Un scénario dont Andrée a fait la malheureuse expérience, après avoir loupé de justesse plusieurs bus. « Il y a eu trois bus d’affilée et puis plus rien pendant vingt minutes. Qu’on attende aussi longtemps le dimanche, je veux bien, mais pas en pleine semaine, quand les gens travaillent », peste la dame. Pour réduire les difficultés sur cette ligne, les usagers réclament l’aménagement d’un couloir réservé aux bus. « C’est la seule solution pour améliorer la régularité« , acquiesce un chauffeur. « On ne serait plus retardé par les voitures en double file cours Lafayette (3e) ou cours Tolstoï (Villeurbanne). » Mais au SYTRAL, aucun aménagement de ce type n’est d’actualité. « Pour la solution miracle, il va falloir patienter« , lâche le président du SYTRAL. « Il y a beaucoup de travaux sur cette ligne. On ne peut pas en plus supprimer du stationnement ou réduire les voies de circulation pour faire un couloir de bus« , estime Bernard Rivalta, convaincu « qu’une meilleure discipline des usagers permettrait d’améliorer la situation. Lorsque deux bus se suivent, les gens s’entassent dans le premier. Cela retarde la montée et la descente aux arrêts et donc les bus suivants. »

Un dossier suivi de près par Villeurbanne

La mairie travaille depuis début 2011 avec le SYTRAL « pour améliorer le C3 ». « Des études techniques ont été réalisées. Mais ce travail est complexe et va prendre du temps », indique Didier Vullierme, adjoint aux déplacements.

Pourquoi la ligne C3 n’est pas transformée en tramway ?

Le projet de tramway sur cette ligne a été abandonnée en 2001 quand la mairie de Lyon, le Grand Lyon et le SYTRAL sont passés à gauche.  Un tramway pourrait remplacer les trolleybus de la ligne C3, mais cela relève d’une décision politique.

On pourrait commencer par la création d’une liaison par tramway entre la Part-Dieu et la place des Cordeliers en créant un barreau de 900 mètres entre la rue Servient et les quais du Rhône par le pont Wilson. Le T3 serait alors prolongé de La Villette aux Cordeliers en faisant le tour de la gare et en circulant en commun avec T1. Il faudrait accessoirement casser une nouvelle fois le carrefour Thiers-Lafayette (1999 pour T1, 2005 pour le raccordement T1 – T3, 2011 pour le doublement du raccordement pour T4). Ainsi avec une rame de 300 places toutes les 8 minutes, on aurait déjà 2400 places par heure soit le double de la capacité offerte par C3, qui serait maintenu pour la desserte du cours Lafayette.

Tôt au tard, il sera nécessaire de remplacer le C3 par un tramway. Il n’y a pas d’alternatives sérieuses autre que le tramway. De nombreux aménagements seraient indispensables :

  • sur le cours Lafayette : devrait être réservé aux tramways et aux riverains. Le transit automobile serait alors détourné par la rue de Bonnel. Il faudra aussi restreindre le stationnement des voitures pour éliminer toute possibilité de double-file.
  • sur le cours Tolstoï :  le tram pourrait ne bénéficier d’un site que dans un seul sens de circulation.
  • en presqu’île : il faudrait interdire la circulation automobile hors riverains rue Grenette, seul axe autorisant le passage du tram.
  • construction d’un pont sur la Saône : l’accès à Saint-Paul se ferait donc par Cordeliers – Grenette – Pont Maréchal Juin. Il faudrait alors reconstruire ce pont dans le cadre de la rénovation des berges de Saône et de la suppression des parkings des berges). Le tramway rejoindrait enfin Saint-Paul par le quai Romain Rolland et Saint-Paul.

Si cette ligne de tram était faite au gabarit 2,65 mètres, on pourrait faire l’interconnexion avec les trams-trains de l’Ouest Lyonnais. Ainsi l’Ouest lyonnais bénéficierait d’un accès direct à la Part-Dieu par cet itinéraire, d’une façon bien plus économique que le tunnel envisagé depuis 10 ans par le Grand Lyon, et qui est chiffré à un demi-milliard pour 3 km, c’est-à-dire le prix de la ligne de tramway de Saint-Paul jusqu’à Vaulx-en-Velin et la bretelle Préfecture – Cordeliers réunies …

Télécharger les horaires de la ligne C3

(Avec 20 minutes Lyon).

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