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T3 et Rhônexpress à l’arrêt jusqu’au 11 novembre

Posted by ardsl sur 5 octobre 2012

Rhônexpress (à gauche) et T3 (à droite) cohabitent sur la même voie entre Part-Dieu et Meyzieu ZI.

En raison de travaux d’aménagement sur les voies, entrepris par le SYTRAL , les lignes T3 (Part-Dieu – Meyzieu) et Rhônexpress (Part-Dieu – Saint-Éxupéry) ne circulent pas entre le samedi 6 octobre et le dimanche 11 novembre inclus.

Des bus et des cars de remplacement sont mis en place.

T3

La desserte des stations est assurée par des bus relais entre Meyzieu ZI et Gare Part-Dieu Villette aux arrêts provisoires à proximité des stations du tramway T3.

Fréquences des Bus Relais

Du lundi au vendredi

  • de 4h à 6h30 toutes les 30 minutes
  • de 6h30 à 9h et de 16h30 à 19h toutes les 5 minutes
  • de 9h à 16h et de 19h à 21h toutes les 10 minutes
  • de 21h à 0h30 toutes les 20 minutes

Les samedis

  • de 4h à 7h30 toutes les 30 minutes
  • de 7h30 à 14h30 et de 19h à 21h toutes les 12 minutes
  • de 14h30 à 19h toutes les 7 minutes
  • de 21h à 0h30 toutes les 20 minutes

Les dimanches et jours fériés 

  • de 5h20 à 9h toutes les 30 minutes
  • de 9h à 21h toutes les 12 minutes
  • de 21h à 0h30 toutes les 20 minutes

Premiers et derniers départs

De Gare Part Dieu Villette

  • du lundi au samedi : 4h30 et minuit.
  • dimanche et jours fériés : 5h50 et minuit.

De Meyzieu ZI

  • du lundi au samedi : 4h et 23h40
  • dimanche et jours fériés : 5h20 et 23h40

La station GARE DE VILLEURBANNE est reportée à l’arrêt MONTCHAT PLACE RONDE de la ligne C9. La station BEL AIR LES BROSSES est reportée à l’arrêt VILLEURBANNE BEL AIR de la ligne C17. La station DECINES GRAND LARGE est reportée à l’arrêt DECINES ESPLANADE de la ligne 57.

Rhônexpress

Afin d’acheminer les voyageurs jusqu’à l’aéroport, le SYTRAL met en place une liaison directe Lyon Part-Dieu – Saint-Éxupéry par autocars.

Cette liaison par autocars de substitution est totalement indépendante du service Rhônexpress.

Le service est assuré par Keolis.

Horaires

Au départ de Part-Dieu

  • Un car toutes les 15 minutes de 4h30 à 21h aux min 00, 15, 30 et 45.
  • Un car toutes les 30 minutes de 21h à 0h aux min 00 et 30.

Accès à la station Lyon Part-Dieu : Gare routière Place de Francfort, Lyon 3ème.

Au départ de Saint-Éxupéry

  • Un car toutes les 15 minutes de 5h à 21h aux min 00, 15, 30 et 45.
  • Un car toutes les 30 minutes de 21h à 0h aux min 00 et 30.
  • Un dernier car à 0h40.

Accès à la station Aéroport Saint-Exupéry : Parvis de la gare TGV.

Le temps de trajet est de 45 minutes en heures creuses et de 60 minutes en heures de pointes, soumis aux aléas des conditions de circulation.

Les stations Vaulx-en-Velin La Soie et Meyzieu ne sont pas desservies.

Tarifs

  • Aller simple : 9€.
  • Supplément billet TCL avec aller simple : 1,40€.
  • Gratuité pour les moins de 12 ans accompagnés et l’accompagnateur d’une PMR.

LES BILLETS RHÔNEXPRESS NE SONT PAS VALABLES A BORD DES AUTOCARS. VOUS DEVREZ PAR CONSÉQUENT ACQUÉRIR UN TITRE SPÉCIFIQUE A CE SERVICE DE SUBSTITUTION.

Les billets sont en vente près des stations de départ des autocars, à Lyon Part-Dieu et  à Saint-Éxupéry.

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La RATP ne connaît pas la crise

Posted by ardsl sur 3 septembre 2012

Malgré un contexte économique déprécié et les chiffres du chômage qui s’envolent, entraînant forcément une baisse de la mobilité en partie compensée par la hausse des prix du carburant, la RATP qui exploite les transports publics parisiens, une partie du réseau francilien et de nombreux réseaux en province et à l’étranger tire son épingle du jeu. Les filiales réalisent 14% du chiffre d’affaires du groupe.

« Les résultats semestriels 2012 se maintiennent à un niveau historiquement élevé, en ligne avec les objectifs. Ces bons résultats concernent aussi bien l’ÉPIC que les filiales », se félicite le patron de la RATP Pierre Mongin.

Les filiales, dont le chiffre d’affaires atteint 365 millions d’euros, contribuent à 14% du chiffre d’affaires du groupe, contre 12% au 30 juin 2011 à périmètre constant.

Au premier semestre 2012, sa principale filiale, RATP Dev qui réalise 64% de son chiffre d’affaires à l’international, a remporté plusieurs marchés au Maghreb (tram d’Alger, d’Oran et de Constantine en Algérie, tram de Casablanca au Maroc) et aux États-Unis avec le réseau de bus d’Austin au Texas et le tram de Washington.

En Grande-Bretagne, RATP Dev a racheté le transporteur britannique HR Richmond, et le marché britannique constitue aujourd’hui la première zone d’activité de la filiale à égalité avec la France. Grâce à la force de la livre sterling par rapport à l’euro et depuis l’héritage des actifs nés de la fusion Veolia Transdev.

CA « impacté » et légère baisse de trafic

Au 30 juin 2012, semestre au cours duquel les activités de gestionnaire d’infrastructure et d’opérateur de transport ont été séparées dans les comptes de l’entreprise publique, le chiffre d’affaire consolidé du groupe s’élevait à un peu plus de 2,5 milliard d’euros, en progression de 0,2% à périmètre constant, mais impacté négativement par la déconsolidation de Systra et l’application de la nouvelle norme comptable IFRIC 12 au matériel roulant dans le cadre du nouveau contrat signé avec le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), précise le communiqué. « À méthode constante, la progression du chiffre d’affaires consolidé aurait été de 4,5%« , a insisté Pierre Mongin lors de sa présentation devant la presse, le 3 septembre en fin de matinée.

Le résultat d’exploitation se maintient à 265 millions grâce notamment à la performance des filiales et en dépit d’un contrat plus exigeant avec le STIF qui s’est traduit part la remise à zéro des incitations financières de la RATP. Le contrat signé en mars est implacable sur la ponctualité et la régularité des métros, RER et bus. Malus à l’appui.

Le résultat net du groupe baisse à 149 millions d’euros, contre 155 millions en juin 2011 (en partie à cause de ce système de bonus-malus plus drastique), et la contribution des filiales à ce résultat net augmente de 3 millions d’euros.

Quant aux recettes voyageurs, elles affichent une hausse de 3,2% à 1,126 milliard d’euros, malgré une baisse du trafic de 0,8% depuis janvier 2012, uniquement sur le réseau d’autobus et de tramways. Recul que Pierre Mongin attribue eassentiellement aux travaux de construction ou de prolongement des lignes de tramways. La bonne tenue des recettes malgré le recul du trafic s’explique par la hausse des prix des tickets et l’augmentation du nombre des abonnements vendus.

Signe d’un report de la voiture vers les transports collectifs à cause de l’envolée du prix des carburants ? Pierre Mongin en a l’intuition, « même si nous ne disposons d’aucune étude pour l’étayer« , a t-il confié.

6,5 milliards d’investissements d’ici à 2016

Au premier semestre, le groupe a investi 580 millions d’euros dont 564 millions en Île-de-France (+7,2%) avec notamment les nouvelles rames du RER A et les rames rénovées sur le RER B. En ligne de mire pour le second semestre 2012, l’automatisation intégrale de la ligne 1 du métro (et les prolongements de la ligne 12 du métro et des lignes de tramway T1, T2 et T3, soit 25 kilomètres de lignes de tram.

Et sur les quatre prochaines années, le budget d’investissement inscrit dans le contrat avec le STIF est de 6,5 milliards d’euros pour moderniser les transports franciliens.

La capacité d’autofinancement du groupe représente 430 millions d’euros, « mais un besoin en fonds de roulement conjoncturel a nécessité un endettement supplémentaire sur la période« , indique la RATP dont la dette historique représente plus de 5 milliards d’euros.

Les perspectives pour fin 2012

Le transporteur public compte bien jouer un rôle de choix dans le projet du Grand Paris Express en se positionnant sur les marchés de maîtrise d’œuvre, « en particulier celui des systèmes« , a indiqué Pierre Mongin.

En province, où RATP Dev a remporté les bus de Charleville-Mézières et a été renouvelée pour exploiter ceux de Moulins et de Bourges, la filiale est candidate à l’exploitation de plusieurs autres réseaux comme à Boulogne-sur-Mer, Sens, Châtellerault, Pays des Olonnes. À l’international enfin, l’entreprise attend des résultats d’appels d’offres en Asie et « sur la route de l’Asie« .

Restent certains actifs de Veolia qui cherche à se désinvestir de sa filiale transport Veolia Transdev et qui semblent intéresser la RATP, comme SNCF : « nous nous sommes mis d’accord avec Guillaume Pépy, mais la décision revient d’abord à l’État« . Et à l’autorité de la concurrence … C’est vers l’Asie, où RATP Dev a une joint venture avec Veolia que le duo Mongin – Janaillac lorgne tout particulièrement.

(Avec mobilicites.com).

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Grand Lyon : le point sur les projets pour développer les transports publics

Posted by ardsl sur 7 juillet 2012

Le réseau de transports collectifs de l’agglomération lyonnaise est en pleine évolution. La ligne B du métro B desservira la gare TER d’Oullins en décembre 2013. Le réseau de tramway va s’étendre avec les prolongements des T1, T3, T4 et la création du T5. Tour d’horizon.

Ligne B du métro

La construction du prolongement de la ligne B du métro de Gerland à Oullins aura marqué l’année 2011 avec le percement par un tunnelier du passage sous le Rhône.

La pose des voies est terminée dans le tunnel. Les travaux de raccordement et d’essais des équipements (ventilation, courants forts et faibles, voie ferrée…) nécessitent l’arrêt de l’alimentation électrique sur une partie de la ligne B. Du 12 au 16 août, la totalité de la ligne B ne fonctionnera pas à partir de 20h30. Un service de remplacement avec bus sera mis en place. La ligne B fonctionnera dans son intégralité pendant les soirs de match au stade de Gerland. Du 5 juillet au 31 août 2012, la ligne B est arrêtée uniquement du dimanche au jeudi à partir de 21h de la station Jean Macé à la station Stade de Gerland. Un service de remplacement avec bus toutes les 10 minutes est mis en place.

La mise en service est annoncée pour le 11 décembre 2013 associée à l’apparition d’un nouveau pôle multimodal gare d’Oullins où se connecteront trains, métro, bus. Un parc relais sera aussi construit.

La ligne B sera alors connectée à la gare d’Oullins desservie par les TER Perrache – Givors – Saint-Étienne – Firminy. Elle continuera alors de circuler en mode semi-automatique.

Mais le SYTRAL a d’ores et déjà anticipé son automatisation intégrale qui demandera la commande de nouvelles rames. Celle-ci pourrait être passée début 2016 pour une fin de livraison de 22 rames fin 2019. Les actuelles rames de la ligne B viendraient alors étoffer le parc dédié à la ligne A.

L’arrivée du métro à Oullins est une première étape pour le sud-ouest lyonnais. Fortement réclamée localement, une extension jusqu’aux Hôpitaux Sud, aux frontières de Pierre-Bénite et Saint-Genis-Laval, fait l’objet d’études mais la prise de décision ne semble pas proche, d’autant que le président du SYTRAL, Bernard Rivalta, lie l’intérêt de cette extension à une jonction avec le Tronçon Ouest du Périphérique (TOP).

Chiffres clés et calendrier

  • 222M€ de budget
  • 4 ans de travaux
  • 1,8 km de ligne nouvelle
  • 1,4 km de tunnel dont plus de 300 mètres sous le Rhône
  • 1 nouvelle station : Oullins gare avec 20000 voyageurs chaque jour
  • 15 minutes pour relier la station Part-Dieu et la station Gare d’Oullins
  • Lancement de l’opération : décembre 2005
  • Concertation publique : mars 2007
  • Enquête publique en janvier / février 2008
  • Déclaration d’utilité publique : 28 juillet 2008
  • Travaux de déviations de réseaux : décembre 2008 – juillet 2009
  • Début des travaux : juin 2009
  • Creusement du puits d’entrée et descente du tunnelier : été 2009 – été 2010
  • Baptême du tunnelier, début du creusement : 27 septembre 2010
  • Arrivée en Gare d’Oullins : 2 mars 2011
  • Installation de la signalisation, du pilotage automatique et aménagement de la station Gare d’Oullins, aménagements extérieurs : mi 2012 – fin 2013
  •  Mise en service : 11 décembre 2013

Ligne D du métro

La hausse incessante de la fréquentation de la ligne D, exigera aussi l’acquisition de six nouvelles rames à pilotage automatique intégral, livrables d’ici fin 2019.

Des lignes fortes à la périphérie de Lyon

Des axes forts de rocade figurent au Plan des Déplacements Urbains (PDU) de l’agglomération lyonnaise depuis 1997.

Les axes forts A 7 (Gerland – Lyon 8e – Villeurbanne – IUT Feyssine) et A8 (Vaulx-en-Velin – Vénissieux – Saint-Fons) se sont fait griller la politesse par d’autres projets ne figurant pas au PDU comme le tram à Eurexpo et à OL Land à Décines.

Le tram T1 reliera Confluence et Debourg

Les travaux du prolongement à Debourg (où passe le métro B) de la ligne T1 actuellement limitée à Montrochet sont en cours. Ils nécessitent la construction d’un nouveau pont sur le Rhône, le pont Raymond-Barre qui reliera la Confluence au 7e arrondissement. Ils doivent s’achever début 2014.

Chiffres clés et calendrier

  • 4 nouvelles stations : Musée des Confluences, Halle Tony Garnier, ÉNS Lyon et Debourg.
  • 64M€ de budget
  • 4 ans de travaux
  • 2,3km de ligne nouvelle
  • 4900 voyageurs supplémentaires par jour
  • 7 minutes de temps de parcours jusqu’à Debourg
  • 18km/h de vitesse commerciale
  • Lancement de l’opération : 15 octobre 2009
  • Concertation publique : mars-mai 2010
  • Enquête publique : 2 mai / 3 juin 2011
  • Déclaration d’utilité publique : novembre 2011
  • Travaux de déviations de réseaux : automne 2011 / juillet 2012
  • Début des travaux : mars 2012
  • Premiers essais : fin 2013
  • Mise en service : février 2014

Le pont Raymond Barre

  • Pose de la première pierre : novembre 2011
  • Pose de la travée centrale et des arcs : 1er trimestre 2013
  • Livraison : novembre 2013

Le tram à Eurexpo

D’ici fin 2012, la nouvelle branche de la ligne T2 reliera Bron à Eurexpo. L’extension se déconnectera de la ligne T2 au niveau de l’arrêt Alizés à Bron. La desserte d’Eurexpo en mode de transport dit lourd sera ainsi assurée. Le prochain salon Pollutec doit en profiter.

La ligne sera exploitée de Grange Blanche à Eurexpo sous le nom de T5 dès novembre 2012, puis prolongée jusqu’au rond point René Cassin à Chassieu (2014).

Triple objectif de desserte :

  1. de nombreux équipements du centre ville de Bron pourront bénéficier du tramway qui concernera directement plus de 7 000 habitants, 1 400 lycéens et 4 500 employés.
  2. des secteurs à forte activité économique comme le Parc d’activités du Chêne et la place Curial.
  3. Eurexpo. Avec 1 million de visiteurs chaque année, Eurexpo est un centre de congrès (60 événements/an) et un parc d’expositions (50 salons/an) à vocation internationale. Le tramway propose une alternative à un accès routier au site. Il permettra de désengorger le secteur et de réduire les nuisances liées au trafic.

Essais du tramway T5

  • Nuits des 6 et 7 août : à Grange Blanche de 1h30 à 4h.
  • Nuits du 16 août : d’Alizés à Eurexpo de 2h à 8h.
  • Nuits des 21 et 22 août : d’Alizés à Eurexpo de 2h à 4h.
  • À partir du 24 août : chaque semaine jusqu’à la mise en service, des essais auront lieu de 9h à 16h d’Alizés et Eurexpo.

Chiffres clés et calendrier

  • 4 nouvelles stations : De Tassigny – Curial, Lycée Jean-Paul Sartre, Parc du Chêne et Eurexpo.
  • 60M€ de budget
  • 20 mois de travaux
  • 3,8km de ligne nouvelle
  • 5000 voyageurs
  • 18 minutes de temps de parcours entre Grange Blanche et Eurexpo
  • 23km/h de vitesse commerciale
  • Fréquence : 10 minutes en heure de pointe.
  • Lancement de l’opération : janvier 2009
  • Concertation publique : octobre / novembre 2009
  • Enquête publique : juin / juillet 2010
  • Déclaration d’utilité publique : décembre 2010
  • Démarrage des travaux préparatoires : mars 2011
  • Travaux de plateforme : printemps 2011
  • Pose et soudure des premiers rails : été 2011
  • Fin des travaux : août 2012
  • Mise en service : novembre 2012.

Le tram T5 à Chassieu, puis à OL Land

La ligne T5 sera aussi prolongée jusqu’au rond-point René-Cassin à Chassieu.

Chiffres clés et calendrier

  • Budget de l’opération : 25,7 M€ HT
  • Longueur de l’extension : 1,7 km en double voie
  • Fréquence : 10 minutes en moyenne en heure de pointe
  • Concertation publique : décembre 2011
  • Enquête publique : fin 2012
  • Début des travaux : printemps 2013
  • Mise en service : premier semestre 2014

Ultérieurement, la ligne pourrait aussi être prolongée jusqu’au Grand Stade à Décines, qui sera à son ouverture desservi uniquement par une branche de la ligne T3.

Ligne ferroviaire Lyon – Trévoux

C’est un serpent de mer. Le projet consiste à relancer l’activité ferroviaire voyageurs entre Trévoux et la gare de Sathonay pour désenclaver le Val de Saône et la Côtière. La Région Rhône-Alpes soutient le dossier mais l’État ne l’a pas retenu en parmi ceux bénéficiant d’un financement dans le cadre du « Grenelle de l’Environnement ». La Région portait l’idée d’un tram train entre Trévoux et la gare de Sathonay.

Gare de la Part-Dieu

Malgré l’ouverture d’un onzième quai (le quai K) le 11 décembre 2011, la gare est saturée par un intense trafic TER et TGV. On envisage de construire des voies supplémentaires. Le sénateur maire de Lyon, Gérard Collomb, pense que la solution réside dans la construction d’une gare souterraine à la Part-Dieu.

Le T4 reliera Vénissieux à la Doua dès novembre 2013

Les travaux de la phase 2 de la ligne T4 de Jet d’eau (8e) à Part-Dieu Villette sont en cours. La nouvelle ligne sera connecté à la ligne T1 à la station Thiers qu’elle empruntera également jusqu’à la Doua.

Chiffres clés et calendrier

  • 78M€ de budget
  • 3 ans de travaux
  • 2,3km de ligne nouvelle
  • 3 nouvelles stations : Félix Faure, Manufacture Montluc et Lycée Colbert.
  • 6000 voyageurs quotidiens supplémentaires
  • 20 minutes de temps de parcours entre Gare de Vénissieux et Part-Dieu
  • 3 rames de tramway supplémentaires
  • Lancement de l’opération : juillet 2007
  • Concertation publique : novembre 2007
  • Enquête publique en janvier et février 2009
  • Déclaration d’utilité publique : 8 septembre 2009
  • Travaux de déviations de réseaux : novembre 2009
  • Premiers travaux d’ouvrages d’art : septembre 2010
  • Premiers travaux de voie : juin 2011
  • Soudure des premiers rails : octobre 2011
  • Fin des travaux de génie civil et des ouvrages d’art : avril 2012
  • Équipements et essais : janvier à novembre 2013
  • Mise en service : novembre 2013

Les travaux imposent l’interruption du T1 entre Liberté et Charpennes du 23 au 29 juillet 2012.

T3

Deux projets sont en cours sur la ligne de tramway T3. L’un concerne les aménagements pour faciliter l’exploitation commune de T3 et Rhônexpress. L’autre concerne la desserte du Grand Stade.

Aménagement de la ligne T3 pour faciliter l’exploitation commune avec Rhônexpress

La ligne de tramway T3, qui emprunte l’ancienne ligne de Chemin de Fer de l’Est lyonnais et relie Part-Dieu à Meyzieu ZI depuis 2006, compte en moyenne 31 000 voyages/jour. La réhabilitation d’une voie ferrée désaffectée pour réaliser un tramway périurbain est une première en France. Depuis 2010, T3 accueille Rhônexpress (liaison rapide entre l’aéroport Lyon Saint-Exupéry à la Part-Dieu) sur son infrastructure.

Des aménagements sont nécessaires et répondent à 4 raisons principales :

  1. La création de nouveaux équipements pour faire face à l’accroissement du trafic, notamment la saturation du parc relais de Meyzieu ZI et la surfréquentation de la ligne aux heures de pointe.
  2. La fiabilisation de l’exploitation commune, avec l’utilisation de Part-Dieu Sud (îlot Millon) : en cas d’incident d’exploitation, comme terminus pour les services de T3 et de Rhônexpress ; comme point de régulation de T3 et Rhônexpress après la mise en service du prolongement de la ligne T4 prévue pour fin 2013 ; la nécessité d‘améliorer la garantie du service autour du pôle multimodal de la Part-Dieu – pôle le plus important de l’agglomération lyonnaise, en forte croissance – où arrivent simultanément T3, T4 et Rhônexpress.
  3. Le redressement du tracé de T3 pour accueillir le prolongement de T4.
  4. L’amélioration de la desserte des grands équipements de l’Est de Lyon, pour accompagner le dynamisme de développement de cette partie de l’agglomération.

Le plus gros chantier est celui de Part-Dieu Sud, où l’on « redresse » le tracé de T3 (qui contournait l’ancien ilot Millon) et aménage une nouvelle plate-forme en créant une zone de manœuvre, une aire d’attente et un quai. Ces travaux nécessitent l’arrêt du T3 et de Rhônexpress entre le 13 octobre et le 11 novembre 2012. Ce chantier a débuté en mai 2012 et doit s’achever au printemps 2013.

Le chantier de Vaulx-en-Velin La Soie consiste en la création de 2 nouveaux quais. Les travaux ont lieu de mai à décembre 2012.

Le chantier de Meyzieu ZI consiste à prolonger la ligne sur 400 mètres et à créer un nouveau quai. Les travaux commenceront en juillet 2012 et dureront un an.

Le budget pour ce programme est de 19,9M€.

Desserte d’OL Land

Il s’agit de créer un débranchement de la ligne T3 sur 600 mètres environ pour desservir le grand stade. Les 4 voies partent en direction su Sud pour s’arrêter face à l’entrée principale du Grand Stade. Des services spéciaux seront organisés depuis Part-Dieu (en 20 minutes), La Soie (en 10 minutes) et Meyzieu ZI (en 10 minutes) pour acheminer environ 10000 spectateurs sur un créneau de 2 heures pour l’aller et environ une heure pour le retour. Le projet comporte la construction d’un ouvrage d’art qui permettra le passage, en trémie, de l’avenue Jean Jaurès (2×2 voies) à Décines sur une largeur de 130 mètres environ. Ainsi la circulation automobile passera sous la plateforme du tramway.

Les travaux débuteront à l’été 2012 pour une durée de 14 mois. La mise en service est annoncé pour le printemps 2014.

Le budget pour ce programme est de 33,7M€.

Télécharger le dossier de presse du SYTRAL

(Avec Le Progrès et lyoncapitale.fr).

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La cohabitation entre T3 et Rhônexpress pose problème

Posted by ardsl sur 29 mai 2012

T3 et Rhônexpress à la Part-Dieu

T3 et Rhônexpress partagent les mêmes voies, entre la Part-Dieu et Meyzieu zone industrielle. Conséquence : les trams rouges sont ralentis de 3 à 4 minutes. Un retard qui oblige à une surexploitation des rames. Pour pallier ce problème, le SYTRAL a décidé de prêter un tramway au Département.

Un trajet en en moins de trente minutes. Cette promesse, Rhônexpress a la plus grande peine à la tenir. En cause, l’embouteillage sur les lignes. Car les trams rouges sont concurrencés par les blancs, les T3 (Part-Dieu – Meyzieu zone industrielle) qui empruntent les mêmes voies. Et le trafic n’est pas fluide : sur ce tronçon commun, le tramway du département prend du retard, l’accomplissant en 22 minutes au lieu de 18 ou 19, comme il est prévu dans la convention liant les deux entités. Du coup, il carbure à plein régime sur la portion restante. Assez, semble-t-il, pour être dans les temps. Insuffisant pour effectuer le « retournement » et lancer un nouveau départ tous les quarts d’heure – l’autre promesse de Rhônexpress.

Pour pallier ce problème, cinq rames sont en circulation au lieu de quatre. La société en détient six : quatre sont normalement en circulation, la 5e est en maintenance et la 6e en réserve, en cas de problème technique. Cette surexploitation est intenable sur le long terme. Plutôt que d’acquérir un véhicule supplémentaire, Rhônexpress et le Département se sont tournés vers le SYTRAL. Son président Bernard Rivalta fait le fier-à-bras, refusant d’endosser toute responsabilité. « Je veux bien payer ce que l’on doit payer, pas ce que l’on doit pas payer« , a-t-il bougonné le jeudi 10 mai, lors du conseil syndical du SYTRAL. Et pourtant, il s’est bien exécuté, prêtant une rame Citadis à Rhônexpress. Celle-ci devrait prendre du service au cours de l’été, et circuler pendant un an. Tous les coûts d’entretien sont à la charge du Département.

Les difficultés ne sont cependant pas toutes réglés : en octobre, Rhônexpress sera même arrêté. En cause, les travaux de prolongation de T3 jusqu’au Stade des Lumières à Décines. Un noeud ferroviaire devra être aménagé permettant à certains T3 de rallier le Stade, tandis que d’autres iraient jusqu’au terminus actuel, Meyzieu zone industrielle. De plus, certains T3 partant d’OL Land se dirigeront vers Meyzieu, d’autres vers Lyon. Durant ce mois de chantier, les trams rouges seront remplacés par des navettes routières, comme celles qui fonctionnaient avant Rhônexpress. Le prix du trajet sera-t-il diminué ? L’aller-retour coûtait alors 15,80 euros au lieu de 23 euros actuellement.

 (Avec lyoncapitale.fr).

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Lyon – Vaulx-en-Velin : la ligne C3 sous tension

Posted by ardsl sur 22 mai 2012

Heure de pointe ou non, les trolleybus de la ligne C3 sont très souvent bondés. Les usagers sont excédés par les retards récurrents de la ligne principale reliant Vaulx-en-Velin à Lyon.

14h42. Le trolleybus C3, qui relie Saint-Paul à Vaulx-en-Velin, arrive aux Cordeliers avec déjà cinq minutes de retard affiché sur le tableau de bord du chauffeur. Pour gagner la Part-Dieu, ce véhicule mettra finalement vingt minutes, soit deux fois plus de temps que prévu. Chaque jour ou presque, ces retards se répètent sur cette ligne la plus fréquentée du Grand Lyon (55000 voyageurs par jour), suscitant la colère des usagers. Certains d’entre eux, excédés de voir « la situation empirée », ont organisé une réunion publique pour mobiliser les voyageurs.

Pas d’aménagement en vue

« Si on est nombreux à se fédérer en comité, on sera peut-être entendus par le SYTRAL » (autorité organisatrice du réseau TCL), indique Pascal Merlin, usager quotidien du C3, pour qui : « cette ligne, c’est une catastrophe. Les fréquences ne sont pas respectées. Résultat, lorsqu’un bus arrive en retard, il est bondé et on ne peut pas monter. » Un scénario dont Andrée a fait la malheureuse expérience, après avoir loupé de justesse plusieurs bus. « Il y a eu trois bus d’affilée et puis plus rien pendant vingt minutes. Qu’on attende aussi longtemps le dimanche, je veux bien, mais pas en pleine semaine, quand les gens travaillent », peste la dame. Pour réduire les difficultés sur cette ligne, les usagers réclament l’aménagement d’un couloir réservé aux bus. « C’est la seule solution pour améliorer la régularité« , acquiesce un chauffeur. « On ne serait plus retardé par les voitures en double file cours Lafayette (3e) ou cours Tolstoï (Villeurbanne). » Mais au SYTRAL, aucun aménagement de ce type n’est d’actualité. « Pour la solution miracle, il va falloir patienter« , lâche le président du SYTRAL. « Il y a beaucoup de travaux sur cette ligne. On ne peut pas en plus supprimer du stationnement ou réduire les voies de circulation pour faire un couloir de bus« , estime Bernard Rivalta, convaincu « qu’une meilleure discipline des usagers permettrait d’améliorer la situation. Lorsque deux bus se suivent, les gens s’entassent dans le premier. Cela retarde la montée et la descente aux arrêts et donc les bus suivants. »

Un dossier suivi de près par Villeurbanne

La mairie travaille depuis début 2011 avec le SYTRAL « pour améliorer le C3 ». « Des études techniques ont été réalisées. Mais ce travail est complexe et va prendre du temps », indique Didier Vullierme, adjoint aux déplacements.

Pourquoi la ligne C3 n’est pas transformée en tramway ?

Le projet de tramway sur cette ligne a été abandonnée en 2001 quand la mairie de Lyon, le Grand Lyon et le SYTRAL sont passés à gauche.  Un tramway pourrait remplacer les trolleybus de la ligne C3, mais cela relève d’une décision politique.

On pourrait commencer par la création d’une liaison par tramway entre la Part-Dieu et la place des Cordeliers en créant un barreau de 900 mètres entre la rue Servient et les quais du Rhône par le pont Wilson. Le T3 serait alors prolongé de La Villette aux Cordeliers en faisant le tour de la gare et en circulant en commun avec T1. Il faudrait accessoirement casser une nouvelle fois le carrefour Thiers-Lafayette (1999 pour T1, 2005 pour le raccordement T1 – T3, 2011 pour le doublement du raccordement pour T4). Ainsi avec une rame de 300 places toutes les 8 minutes, on aurait déjà 2400 places par heure soit le double de la capacité offerte par C3, qui serait maintenu pour la desserte du cours Lafayette.

Tôt au tard, il sera nécessaire de remplacer le C3 par un tramway. Il n’y a pas d’alternatives sérieuses autre que le tramway. De nombreux aménagements seraient indispensables :

  • sur le cours Lafayette : devrait être réservé aux tramways et aux riverains. Le transit automobile serait alors détourné par la rue de Bonnel. Il faudra aussi restreindre le stationnement des voitures pour éliminer toute possibilité de double-file.
  • sur le cours Tolstoï :  le tram pourrait ne bénéficier d’un site que dans un seul sens de circulation.
  • en presqu’île : il faudrait interdire la circulation automobile hors riverains rue Grenette, seul axe autorisant le passage du tram.
  • construction d’un pont sur la Saône : l’accès à Saint-Paul se ferait donc par Cordeliers – Grenette – Pont Maréchal Juin. Il faudrait alors reconstruire ce pont dans le cadre de la rénovation des berges de Saône et de la suppression des parkings des berges). Le tramway rejoindrait enfin Saint-Paul par le quai Romain Rolland et Saint-Paul.

Si cette ligne de tram était faite au gabarit 2,65 mètres, on pourrait faire l’interconnexion avec les trams-trains de l’Ouest Lyonnais. Ainsi l’Ouest lyonnais bénéficierait d’un accès direct à la Part-Dieu par cet itinéraire, d’une façon bien plus économique que le tunnel envisagé depuis 10 ans par le Grand Lyon, et qui est chiffré à un demi-milliard pour 3 km, c’est-à-dire le prix de la ligne de tramway de Saint-Paul jusqu’à Vaulx-en-Velin et la bretelle Préfecture – Cordeliers réunies …

Télécharger les horaires de la ligne C3

(Avec 20 minutes Lyon).

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Plus de passagers pour Rhônexpress que pour Satobus

Posted by ardsl sur 16 mars 2012

Rhônexpress (à gauche) et T3 (à droite) cohabitent sur la même voie entre Part-Dieu et Meyzieu ZI.

Avec Satobus, une liaison autocar, il fallait 50 minutes pour se rendre de la gare Lyon-Part-Dieu à l’aéroport Lyon-Saint-Éxupéry. Avec Rhônexpress, une liaison ferroviaire, de bout en bout, il faut 29 minutes aujourd’hui. D’où le succès.

Lors de sa dernière année d’activités (2009), Satobus a transporté 845 000 voyageurs, lors de sa première année pleine (2011), Rhône Express a accueilli 1,1 million de voyageurs.

Une salle d’attente roulante

Rhônexpress n’est pas tout à fait un train, ni tout à fait un tram, ni un tram-train. « C’est un prototype. Nous en sommes fiers. Nombreux sont ceux qui nous l’envient », précise Luc Borgna, le directeur de la société concessionnaire.

Cette navette est exemplaire à plus d’un titre. Elle a été pensée et conçue « comme une salle d’attente roulante. » La navette est spacieuse (27 mètres de long, 2,55 mètre de large), les sièges sont rembourrés, les couleurs agréables (du rouge et du gris), des prises sont là pour brancher son téléphone ou l’ordinateur et, comme dans une pré-salle d’embarquement, des écrans annoncent les départs des avions. Cette navette navigue enfin de façon continue :

  • un départ toutes les demi-heures de 5h à 6h et de 21h à minuit.
  • un départ tous les quarts d’heure de 6h à 21h.
  • un fonctionnement 366 jours par an.

Les horaires complets du Rhônexpress

Un partenariat public-privé

Ce projet n’a pas du tout été traité dans le cadre du réseau de transport lyonnais (TCL). Il a été initié par le Conseil général du Rhône et concrétisé dans le cadre d’un partenariat public-privé. Propriétaire de l’emprise de l’ex chemin de fer de l’est lyonnais, le département a cédé le lieu de passage à condition qu’il soit conservé et dédié aux transports collectifs. Pour alimenter l’Est de l’agglomération ainsi que le nouvel aéroport. Sur les 22 kilomètres qui séparent la gare Lyon-Part-Dieu, 15 kilomètres étaient donc déjà trouvés. Ici, le tram (ligne T3) et Rhônexpress se partagent les voies. Il ne restait donc que 7 kilomètres de plus pour atteindre l’aéroport.

Une société a été tout spécialement créée pour mener à bien le projet : Rhônexpress, une société où se retrouvent réunies la CDC Infrastructure, filiale de la Caisse des dépôts (36,6%), Vinci (35,2%) et Veolia-Transport (28,2%).

Les collectivités, le Conseil général entre autres, ont exclusivement apporté une aide financière pour la construction de l’infrastructure, la société prenant en charge le reste de l’investissement (matériel roulant, locaux…) ainsi que des charges liées à l’exploitation durant les trente ans de la délégation de service public. L’investissement total pour Rhônexpress a été de 120 millions d’euros (62 millions d’emprunt, 18 millions apportés par les actionnaires et 40 millions de subventions). CFTA Rhône, filiale de Veolia Transport assure l’exploitation, l’entretien et la maintenance.

Un peu cher

Sur les 7 kilomètres qui lui sont propres, Rhônexpress roule jusqu’à 100 km à l’heure et sur la partie commune à 40 km à l’heure.

Sur le plan technique, l’utilisation des voies par le tram et la navette ne pose également aucun problème. La navette se glisse entre les trams, et adapte sa vitesse pour ne pas rattraper celui qui le précède ou retarder celui qui suit. Tout cela sans avoir à s’arrêter partout. Rhônexpress n’a que deux arrêts intermédiaires entre Part-Dieu et Saint-Éxupéry : Vaulx-en-Velin La Soie (correspondance avec la ligne A du métro) et Meyzieu ZI.

Un point négatif tout de même, le prix du billet :

  • aller simple plein tarif : 13€ sur Internet ; 14€ aux distributeurs ; 15€ à bord.
  • aller simple tarif réduit (de 12 à 25 ans) : 11€ sur Internet ; 11,50€ aux distributeurs ; 12,50€ à bord.
  • aller – retour plein tarif : 23€ sur Internet ; 25€ aux distributeurs ; 26€ à bord.
  • aller – retour tarif réduit (de 12 à 25 ans) : 19€ sur Internet ; 20€ aux distributeurs ; 21€ à bord.
  • 6 trajets : 66€ sur Internet ; 70€ aux distributeurs ; 71€ à bord.
  • – 12 ans : gratuit.
  • salariés de l’aéroport : tarification spécifique.

C’est cher. Difficile de faire autrement. Le service a un coût élevé et malgré les prix pratiqués, la société n’arrivera pas à équilibrer ses comptes avant d’avoir atteint 1,5 million de voyageurs.

(Avec Sud Ouest).

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Meyzieu : Le parc relais de la ligne T3 est saturé

Posted by ardsl sur 6 novembre 2011

Si le parking est engorgé depuis sa création en décembre 2006, son agrandissement n’est pas à l’ordre du jour. Le SYTRAL préfère mettre en avant le futur parking des Panettes, en lien avec le Grand Stade à Décines, et ses 4 000 places pour résoudre le problème.

Il est 9 heures. Quelques voitures tournent autour du parking relais du tramway T3. Comme tous les jours, ce dernier affiche complet dès 8 heures du matin et près de la moitié des voitures sont garées à l’extérieur.

Camel vient de Pusignan et travaille au centre-ville de Lyon. Après avoir posé ses enfants à l’école, il se gare sur le trottoir en face du parking. Comme il arrive « tard », il ne peut pas accéder aux 450 places prévues par le Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise (SYTRAL). Heureusement, la mairie de Meyzieu a cessé de sanctionner les automobilistes qui se garent le long des routes. Malgré une situation qui dure depuis la mise en service du tramway en décembre 2006, rien n’a encore vraiment été fait pour éviter les parkings sauvages.

De l’avis du SYTRAL, c’est le stationnement des personnes habitant dans les départements de l’Ain et de l’Isère qui entraîne ces difficultés. Bernard Rivalta, président du SYTRAL, souligne « un problème d’équité fiscale. Les personnes qui viennent de l’extérieur ne paient pas le prix réel des transports en commun. » Une explication jugée irrecevable par le maire de Meyzieu, Michel Forissier : « C’est stupide de prendre le problème comme ça. Quand je vais à Paris, je prends bien les transports en commun et je ne paie pas d’impôts là-bas. »

Au SYTRAL, la résolution de ce problème n’a qu’une issue : le Grand Stade et son parking des Panettes. Prévu pour accueillir 4 000 spectateurs, ce dernier doit aussi permettre le désengorgement du parking relais avec 500 places disponibles quotidiennement pour les usagers du T3. Bernard Rivalta dénonce, à ce sujet, un manque de cohérence des élus locaux : « On ne peut pas s’opposer au projet du Grand Stade et demander en même temps une amélioration de la situation », explique-t-il.

Du côté des communes concernées, l’argumentaire ne passe pas : « Il y a un blocage de la part du SYTRAL et du Grand Lyon pour faire accepter ce projet. Du coup, on traite les administrés majolans différemment », s’indigne Michel Forissier qui prend également parti, avec l’association décinoise Carton rouge, contre la construction du stade. Le projet est déjà l’objet de crainte de la part des communes en particulier sur les questions d’accès et de stationnement pour les spectateurs.

En attendant, le parking des Panettes ne devrait pas voir le jour avant fin 2012. Pour le maire de Meyzieu, la solution serait de construire un parking étagé comme au Carré de Soie, mais la « politique de coups tordus » avec le Grand Lyon rend pour l’instant impossible ce type de projet.

Rappelons que la ligne T3 met la zone industrielle de Meyzieu à seulement 25 minutes de la Gare de la Part-Dieu.

(Source : Le Progrès).

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