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T3 et Rhônexpress à l’arrêt jusqu’au 11 novembre

Posted by ardsl sur 5 octobre 2012

Rhônexpress (à gauche) et T3 (à droite) cohabitent sur la même voie entre Part-Dieu et Meyzieu ZI.

En raison de travaux d’aménagement sur les voies, entrepris par le SYTRAL , les lignes T3 (Part-Dieu – Meyzieu) et Rhônexpress (Part-Dieu – Saint-Éxupéry) ne circulent pas entre le samedi 6 octobre et le dimanche 11 novembre inclus.

Des bus et des cars de remplacement sont mis en place.

T3

La desserte des stations est assurée par des bus relais entre Meyzieu ZI et Gare Part-Dieu Villette aux arrêts provisoires à proximité des stations du tramway T3.

Fréquences des Bus Relais

Du lundi au vendredi

  • de 4h à 6h30 toutes les 30 minutes
  • de 6h30 à 9h et de 16h30 à 19h toutes les 5 minutes
  • de 9h à 16h et de 19h à 21h toutes les 10 minutes
  • de 21h à 0h30 toutes les 20 minutes

Les samedis

  • de 4h à 7h30 toutes les 30 minutes
  • de 7h30 à 14h30 et de 19h à 21h toutes les 12 minutes
  • de 14h30 à 19h toutes les 7 minutes
  • de 21h à 0h30 toutes les 20 minutes

Les dimanches et jours fériés 

  • de 5h20 à 9h toutes les 30 minutes
  • de 9h à 21h toutes les 12 minutes
  • de 21h à 0h30 toutes les 20 minutes

Premiers et derniers départs

De Gare Part Dieu Villette

  • du lundi au samedi : 4h30 et minuit.
  • dimanche et jours fériés : 5h50 et minuit.

De Meyzieu ZI

  • du lundi au samedi : 4h et 23h40
  • dimanche et jours fériés : 5h20 et 23h40

La station GARE DE VILLEURBANNE est reportée à l’arrêt MONTCHAT PLACE RONDE de la ligne C9. La station BEL AIR LES BROSSES est reportée à l’arrêt VILLEURBANNE BEL AIR de la ligne C17. La station DECINES GRAND LARGE est reportée à l’arrêt DECINES ESPLANADE de la ligne 57.

Rhônexpress

Afin d’acheminer les voyageurs jusqu’à l’aéroport, le SYTRAL met en place une liaison directe Lyon Part-Dieu – Saint-Éxupéry par autocars.

Cette liaison par autocars de substitution est totalement indépendante du service Rhônexpress.

Le service est assuré par Keolis.

Horaires

Au départ de Part-Dieu

  • Un car toutes les 15 minutes de 4h30 à 21h aux min 00, 15, 30 et 45.
  • Un car toutes les 30 minutes de 21h à 0h aux min 00 et 30.

Accès à la station Lyon Part-Dieu : Gare routière Place de Francfort, Lyon 3ème.

Au départ de Saint-Éxupéry

  • Un car toutes les 15 minutes de 5h à 21h aux min 00, 15, 30 et 45.
  • Un car toutes les 30 minutes de 21h à 0h aux min 00 et 30.
  • Un dernier car à 0h40.

Accès à la station Aéroport Saint-Exupéry : Parvis de la gare TGV.

Le temps de trajet est de 45 minutes en heures creuses et de 60 minutes en heures de pointes, soumis aux aléas des conditions de circulation.

Les stations Vaulx-en-Velin La Soie et Meyzieu ne sont pas desservies.

Tarifs

  • Aller simple : 9€.
  • Supplément billet TCL avec aller simple : 1,40€.
  • Gratuité pour les moins de 12 ans accompagnés et l’accompagnateur d’une PMR.

LES BILLETS RHÔNEXPRESS NE SONT PAS VALABLES A BORD DES AUTOCARS. VOUS DEVREZ PAR CONSÉQUENT ACQUÉRIR UN TITRE SPÉCIFIQUE A CE SERVICE DE SUBSTITUTION.

Les billets sont en vente près des stations de départ des autocars, à Lyon Part-Dieu et  à Saint-Éxupéry.

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Le Département du Rhône réorganise son réseau de car

Posted by ardsl sur 5 octobre 2012

Les premiers changements ont lieu dès le 1er septembre dans l’Est lyonnais.

Le département du Rhône qui a engagé le 22 juin 2012 sa sortie du SYTRAL, mène parallèlement une réorganisation des dessertes des transports en commun qui lui incombent, en dehors du périmètre du Grand Lyon. Cette nouvelle politique s’appliquera sur l’ensemble du territoire départemental à partir du 1er juillet 2013.

Auparavant, depuis le 1er septembre 2012, une zone pilote va permettre de tester la nouvelle approche départementale en matière de transports. Celle-ci englobe les communes de Colombier-Saugnieu (2400 habitants), Genas (12200 habitants), Jons (1300 habitants), Pusignan (3600 habitants), Saint-Laurent-de-Mure (5100 habitants) et Saint-Bonnet-de-Mure (6400 habitants).

La ligne 165 (Colombier-Saugnier – Lyon Part-Dieu) a été remplacée par la ligne 1 Ex (Colombier-Saugnier – Lyon Grange-Blanche) à compter du 1er septembre. Les changements sont multiples :

  • le service n’est plus assuré par Philibert Transport, mais par les Cars Berthelet.
  • à Lyon, la Part-Dieu et la Manufacture des Tabacs ne sont plus desservis. La ligne 1 Ex dessert que Grange Blanche et Mermoz Pinel à Lyon.
  • la desserte de Bron n’est plus assurée.
  • à Saint-Priest, seul l’arrêt Croizat Rocade est desservi.
  • à Saint-Laurent-de-Mure, l’arrêt Marchés du Rhône n’est plus desservi.
  • une même politique d’arrêts pour tous les cars.

Mais les améliorations les plus remarquables portent sur la fréquence. La ligne 1 Ex fonctionne :

  • avec un passage toutes les 30 minutes du lundi au samedi de 5h45 à 21h30 et des renforts portant la fréquence à 15 minutes entre Saint-Laurent-de-Mure et Grange Blanche (uniquement dans le sens de la pointe de trafic). Auparavant la ligne 165 n’offrait qu’une cadence horaire le samedi et du lundi au vendredi en heures creuses.
  • avec un passage toutes les heures de 8h à 19h le dimanche (contre une cadence aux 2 heures avec l’ancienne ligne 165).

Télécharger :

Vice-président en charge des transports hors agglomération, Denis Longin a expliqué qu’elle reposerait sur l’émergence d’un réseau structurant avec d’une part, un rabattement vers les lignes TER de la Région lorsque cela est possible, et d’autre part l’apparition de lignes express de cars.

Pour compléter celui-ci, le réseau de proximité sera repensé. Les itinéraires de certaines lignes pourront être modifiés et surtout le transport à la demande zonal, expérimenté dans cinq cantons des Monts du Lyonnais, de la Vallée d’Azergues et de la région de Monsols sera généralisé. Il s’agit lors du déclenchement d’une ligne la veille d’aller chercher le passager non pas dans le centre de la commune mais chez lui. L’expérience a prouvé que la fréquentation était beaucoup plus forte.

Enfin, les lignes scolaires seront utilisables par l’ensemble des usagers. Et inversement. Les scolaires dont les abonnements prennent en compte désormais le quotient familial et augmentent donc dans certains cas, pourront emprunter toutes les lignes départementales. Cette dernière mesure entre en vigueur dès septembre comme l’augmentation des abonnements grand public qui n’avaient pas été modifiés depuis cinq ans et prennent en compte la hausse la TVA. À l’année, l’abonnement passe de 250 à 300 euros. Les tarifs à l’unité restent inchangés et certains titres comme l’abonnement Rhône Pass qui inclut les TCL, diminuent.

La sortie du SYTRAL est engagée

L’assemblée départementale a voté le 22 juin 2012 sa sortie du SYTRAL, l’autorité organisatrice des TCL. « Pour se conformer au rapport de la Chambre régionale des comptes » avance la majorité départementale. Denis Longin ajoute qu’il s’agit d’une sortie administrative mais que le Département continuera à contribuer financièrement aux TCL sur certains plans. Abandonnant pour l’instant l’idée de créer son propre syndicat de transport, le Département se dit favorable à un syndicat de type SRU d’envergure régionale et donc piloté par la Région pour coordonner les différentes politiques de transport.

(Avec Le Progrès).

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Fermeture du tunnel de la Croix-Rousse : des P+R provisoires

Posted by ardsl sur 2 octobre 2012

Le tunnel de la Croix-Rousse à Lyon sera fermé à partir du 5 novembre pour une durée de 9 mois. Le trafic routier sera fortement impactés. Le TER pourrait devenir une alternative à la voiture pour les déplacements entre le Val-de-Saône et Lyon.

Gérard Collomb (sénateur-maire PS de Lyon et président du Grand Lyon) précise avoir prévu « avec le SYTRAL la création de parkings-relais provisoires pour favoriser les déplacements en transports en commun dans la ville »

Des travaux pour quoi faire ?

Le tunnel de la Croix-Rousse sera doublé d’un tube en cours de construction dédié aux transports en commun et aux modes doux. Il sera ouvert fin 2013 avec six mois d’avance sur le calendrier initial. Ce chantier réalisé par le groupement d’entreprises Dodin Campenon Bernard a été notifié pour plus de 206 millions d’euros auxquels s’ajoute un avenant de plus de 15 millions pour divers travaux supplémentaires d’esthétique, de géologie, de sécurité et d’aménagement des abords.

Mais la rénovation du tunnel routier existant (2×2 voies) répond aussi à une obligation légale (réglementation dite « Mont-Blanc ») et sa fermeture sera inévitable pendant plusieurs mois. Construit en 1952, il voit passer 47000 véhicules par jour ! Un nouveau système de ventilation va nécessiter de réaménager les cinq usines de ventilation existantes. Les modifications liées notamment à l’architecture des têtes, aux nouvelles réglementations liées au désamiantage nécessiteront une plus longue fermeture que prévue, de six mois et demi à neuf mois.

La fermeture du tunnel routier est fixée du 5 novembre 2012 au 5 août 2013. Malgré les informations, délestages et autres formules pour adoucir le quotidien des travailleurs, on se doute que les énervements seront nombreux dans une ville qui vient déjà tristement en deuxième position en France avec 45 heures perdues dans les bouchons par an (58 heures à Paris et 44 heures à Bordeaux).

« Rénover le tunnel de la Croix-Rousse était nécessaire. Inauguré en 1952, celui-ci était dans un état lamentable et ne correspondait plus aux normes édictées à la suite de la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc« , explique Jean-Luc da Passano (vice-président du Grand-Lyon, chargé des grands ouvrages).

Il annonce que : « pour tenter de réduire l’impact de cette fermeture, une série de mesures d’accompagnement a été adoptée. Certes, elles n’éviteront pas que des embouteillages se produisent mais elles en limiteront peut-être les effets. Et il est vrai que nous comptons aussi sur le temps et l’évolution du comportement des automobilistes pour arranger les choses ».

Le réseau TCL va s’adapter

Bernard Rivalta, le président du SYTRAL, qui n’hésite pas, pour l’occasion, à se qualifier de « pompier de service », annonce que le réseau TCL va bien sûr s’adapter pour répondre à l’urgence.

Outre le fait que la fermeture du tunnel impliquera une coupure de la ligne C6 en deux sections, plusieurs lignes seront déviées et notamment les lignes 31 et 43, d’autres verront leurs capacités augmentées. Côté métro, les TCL ont décidé d’augmenter la capacité de la ligne D.

Des parkings provisoires aménagés

Le Grand Lyon est en train d’aménager, notamment dans le secteur du Val-de-Saône, des parkings de liaisons à proximité des lignes de bus ou des gares TER.

(Avec Le Progrès et lantenne.com).

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Ouest lyonnais : le tram-train inauguré

Posted by ardsl sur 23 septembre 2012

Inauguration du tram-train en gare de Lyon Saint-Paul

Samedi 22 septembre 2012, le tram-train de l’Ouest lyonnais a été inauguré. La Région Rhône-Alpes a acquis 24 rames.

L’Ouest Lyonnais est un réseau ferroviaire de 55 kilomètres sur 4 branches et 23 gares ou haltes. C’est un secteur particulièrement attractif, mais qui souffrait jusqu’à présent d’une offre de transport public insuffisante et d’un réseau ferré vieillissant.

Résultat : sur les 270000 déplacements enregistrés quotidiennement dans ce bassin de vie, seulement 3% étaient réalisés en TER, soit l’équivalent de 6500 voyageurs par jour. D’où l’idée de la Région Rhône-Alpes d’innover en optant pour un tram-train. « Nous pensions qu’il fallait aller vers un type de matériel moderne, rapide et capacitaire pouvant à terme utiliser le réseau urbain lyonnais« , explique Jean-Jack Queyranne (PS). Ce qui n’était pas le cas avec les vieux autorails ou les X73500. « Cependant, la collectivité souhaitait s’inscrire dans cette perspective d’évolution« , précise le président du conseil régional.

Par conséquent, le choix s’est porté sur des rames Citadis Dualis, fabriquées par Alstom. Un matériel circulant à 100 km/h, pouvant transporter 250 personnes (100 places assises et 150 places debout), accessible aux personnes à mobilité réduite et doté d’une forte capacité d’accélération et de freinage. Ce marché a été conclu en partenariat avec la Région Pays-de-la-Loire (qui a acheté 16 rames) dans le cadre d’un groupement d’achats. « Non pas pour réaliser des économies d’échelle mais pour permettre à l’industriel de mettre en place une chaîne de fabrication« , précise Jean-Jack Queyranne. Ce qui a pris un peu de temps et repoussé d’un an la mise en service initiale du tram-train lyonnais. En cause : des problèmes de suspension et d’homologation (lire).

4 branches pour 230000 habitants

Ce tram-train, qui évolue dans un bassin de vie de 230000 habitants, est organisée autour d’un tronc commun (de la gare de Lyon Saint-Paul à Tassin) et de trois branches à voie unique à destination de Sain-Bel, Brignais et Lozanne. « Ce tram-train permet un accès rapide au cœur de Lyon car il est connecté au métro D à la station Gorge de Loup« , rappelle Jean-Jack Queyranne. Les 55 kilomètres de lignes sont ponctués de vingt-trois gares et haltes, dont une nouvelle halte à Lentilly. 18 arrêts sur 23 sont desservis par les TCL ou les Cars du Rhône.

L’objectif de la Région Rhône-Alpes est bien d’inciter au report modal. « Dans l’Ouest lyonnais, nous tablons sur un doublement de la fréquentation d’ici un an et espérons transporter 20000 voyageurs d’ici quatre à cinq ans« , note Jean-Jack Queyranne. Ce projet représente un investissement de près de 300 millions d’euros : 150 millions pour l’électrification des voies, 100 millions pour le matériel roulant, 30 millions d’euros pour la modernisation des gares et 20 millions pour la construction à L’Arbresle du centre de maintenance. « C’est un investissement colossal. Cependant, ce tram-train est un élément fort du développement des TER avec une offre plus qualifiée et un service amélioré« , explique Jean-Jack Queyranne. La Région Rhône-Alpes a financé ce projet à hauteur de 70%, aux côtés du Grand Lyon (7%), du Conseil général du Rhône (4,5%) et des communes concernées (1,5%). Par ailleurs, 17% ont été pris en charge par RFF, SNCF et l’État.

Pour en savoir plus sur le tram-train, télécharger le dossier de presse

(Avec mobilicites.com).

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Keolis lorgne sur Grenoble

Posted by ardsl sur 18 septembre 2012

Après un jeu de chaises musicales suite au départ de David Azéma au milieu de l’été, Jean-Pierre Farandou a finalement été nommé à la tête de Keolis, filiale de SNCF. Une entreprise qu’il connaît bien, lui qui a dirigé Keolis-Lyon, la société exploitante du réseau TCL de 2005 à 2006 avant de prendre les commandes des TER. Interview.

Vous prenez les rênes d’une entreprise en forte croissance depuis quelques années, + 8% de chiffre d’affaires en 2011. Pensez-vous pouvoir poursuivre à ce rythme et quelle est votre stratégie pour y parvenir ?

« Notre chiffre d’affaires a en effet été multiplié par trois ces dix dernières années : 4,4 milliards en 2011, environ 4,8 milliards en 2012. Keolis, c’est l’histoire d’un petit qui est devenu discrètement grand, mais ça commence à se voir parce que les succès sont importants, notamment à l’international. Il y a dix ans, nous réalisions 80% de notre CA en France et 20% à l’international. Aujourd’hui nous en sommes presque à 50/50. Une croissance qui nous met à peu près à la hauteur du groupe RATP. Va-t-on continuer à croître à ce rythme ? Le développement ça ne se décrète pas. Premier objectif, conserver la confiance de nos clients, petits ou grands, français ou internationaux. Ce qui passe par la qualité de service et la relation avec les autorités organisatrices. La concurrence est rude, c’est déjà un challenge que de conserver ses positions. Nous regardons aussi avec attention l’évolution du débat sur les régies ou les Sociétés publiques locales, tout en respectant le choix des élus. »

À Nice justement, comment expliquez-vous le revirement de Christian Estrosi début juillet en faveur d’une régie des transports ? À quoi vous attendez vous le 21 septembre, lors du prochain conseil de la Métropole ?

« Je ne commenterai pas la décision des élus. On peut parfois être surpris parce que le processus avait été engagé dans une logique de délégation de service public et que nous avions joué le jeu le plus honnêtement possible. Les élus ont souhaité revenir sur leurs positions. Nous en prenons acte. »

Vous aviez gagné semble-t-il…

« Je ne peux pas dire si nous avions gagné mais ce que je sais c’est que nous avions joué le jeu. Nice est un très beau réseau. Nous aurions été ravis de l’avoir dans notre portefeuille parce qu’il y avait plein de synergies possibles avec nos autres grands réseaux : Lyon, Lille, Bordeaux. Nous avions des tas d’idées de développement. Nous regrettons que le processus se soit arrêté et que nous n’ayons pas pu jouer notre chance jusqu’au bout. »

Quelles pourraient être les conséquences pour la profession du passage en régie d’une ville comme Nice ?

« C’est une question à laquelle je ne peux répondre qu’en ma qualité de membre de l’Union des transports publics, pas en tant que président de Keolis. Mon point de vue, c’est qu’il faut essayer de conserver l’équilibre qui s’est installé en France entre DSP et régies. On le retrouve à l’UTP d’ailleurs où se côtoient le groupement des indépendants Agir et les grands groupes. Cet équilibre peut ne pas rester figé et peut osciller en fonction des années. Si cela reste marginal, il n’y a pas de problème. Mais si cela devenait un mouvement de fond, alors oui, ce serait plus problématique parce que c’est le fondement même de notre activité qui serait questionné. Les Français avaient inventé le concept de DSP, c’est un modèle qui fonctionne bien pour l’intérêt des collectivités et des opérateurs. Il n’y a qu’à voir la qualité des réseaux de transport français qui n’a rien à envier aux européens. C’est aussi un élément d’exportation de la filière et du savoir-faire français. C’est paradoxal de remettre en question la base française de nos activités alors que, par ailleurs, on essaie de promouvoir ce modèle à l’étranger. »

Vous dites que votre premier objectif est de garder la confiance de vos clients. Quels sont les autres objectifs du groupe que vous dirigez maintenant ?

« On peut les décliner par zones, ou par grands métiers. En France, nos positions sont bien établies. On pourrait faire un peu mieux dans l’interurbain où je souhaite que nous soyons plus ambitieux. Il faut gagner des appels d’offres et la confiance de nouveaux clients, c’est la mécanique de notre métier en France, comme à l’international. Nous avons prouvé que nous pouvions conserver nos contrats et que nous avons une vraie capacité à en remporter d’autres. Nous sommes aussi un grand opérateur de métro automatique. En France, avec Lyon, Rennes et Lille, nous exploitons 64 km de métro automatique. Et c’est grâce à ça que nous avons gagné l’exploitation du métro automatique d’Hyderabad en Inde, une ligne de 77 km. Cette capacité à exploiter des modes lourds est l’un de nos facteurs de croissance et l’un de nos meilleurs atouts. Nous sommes sans conteste le leader mondial du tramway en DSP. Le récent exemple de Dijon où Keolis a pu aider la collectivité à lancer deux lignes de tramway en à peine deux ans et demi et à les ouvrir avec six mois d’avance est une sacrée performance. Nos savoir-faire en matière de tramway et de métro sont des actifs précieux pour assurer notre développement à l’international. »

Quel est le taux de renouvellement de vos contrats en France ?

« En 2011, nous avons renouvelé 89% de nos contrats urbains en France exprimé en chiffre d’affaires. »

Gagnés contre qui ?

« En France, nous nous retrouvons toujours face aux même concurrents, principalement Veolia Transdev et Ratp Dev. A l’international, la palette est plus large et dépend un peu des zones géographiques. Il ne faut pas réduire l’approche de la concurrence aux seuls groupes français. En Asie, nous retrouvons souvent MTR, Serco ou le métro de Singapour. Dans l’univers anglo-saxon, nous sommes plutôt confrontés aux grands opérateurs privés britanniques comme FirstGroup, National-Express, Stagecoach ou Arriva. »

Vous êtes engagés dans plusieurs appels d’offres offensifs dont certains vont aboutir dans les prochains mois : le réseau urbain de Grenoble par exemple. Vos espoirs sont bons ?

« Si l’on se présente, c’est que l’on a un espoir. Grenoble est l’illustration d’une inflexion récente dans notre stratégie : nous nous intéressons de plus en plus aux sociétés d’économie mixte (SEM), alors que jusqu’à présent, même si nous sommes partenaires de SEM dans des villes comme Pau ou Le Mans, nous sommes plutôt orientés vers la DSP. Je compte confirmer cette évolution. Nous pouvons apporter aux élus notre savoir-faire, notamment dans les modes lourds. Le meilleur exemple de cette stratégie d’ouverture, c’est Metz que nous venons de remporter avec son formidable projet de bus à haut niveau de service, Mettis. Je suis très fier que le groupe Keolis puisse accompagner ce projet là. »

Vous profitez aussi du flottement de Veolia Transdev…

« Je n’ai pas à me prononcer sur le flottement de Veolia, mais peut-être que le jeu est plus ouvert qu’avant en matière de SEM… »

Les collectivités locales françaises sont confrontées à des équations budgétaires de plus en plus difficiles. Quel impact cela-peut-il avoir sur l’activité du secteur ?

« Deux courants s’opposent, d’un côté le besoin croissant de mobilité collective dans les grandes agglomérations, accentué par des phénomènes comme la congestion ou la flambée du prix du carburant. De l’autre, les difficultés budgétaires évidentes des collectivités. État, régions, départements, aucun n’échappe à des tensions budgétaires très fortes. Quels arbitrages feront les politiques qui font les lois et la fiscalité, et les élus locaux qui doivent gérer des budgets transport ? À nous, entreprises de transport, de réfléchir à notre capacité de produire du transport public moins cher, et d’attirer plus de monde dans les transports publics pour accroître les recettes commerciales. Mais n’oublions pas que le transport public est une activité fortement créatrice d’emplois, non délocalisables. C’est aussi une filière industrielle très importante. L’euro qu’on met dans le transport public a une multitude d’effets directs ou indirects. »

Renaît un mode de transport un peu oublié, l’autocar, qui pourrait être un bon complément aux TER par exemple ?

« Vous parlez de choix de l’autocar plutôt que du train pour les dessertes régionales. Il ne faut pas poser le problème en ces termes. Bien sûr, cela peut avoir un effet non négligeable sur les contributions des collectivités, mais la vraie clé c’est l’efficacité et le verdict de l’usager. Si c’est pour décevoir l’usager, pour régresser, ce n’est pas très porteur. Les élus ne feront pas ce choix uniquement à cause de contraintes budgétaires. Il faut qu’ils aient la conviction que le service proposé sera à la hauteur. Il faut démontrer, notamment dans les zones d’habitat diffus, que l’on peut apporter un meilleur service avec des autocars. Le train, par définition, ne passera pas partout, le mode routier est plus souple. J’ai toujours pensé que la combinaison d’un transport à la demande au départ d’une gare qui irrigue toute une zone, est plus performante qu’un train que l’on prolonge de 20 ou 30 kilomètres alors qu’à partir de cette gare là, les taux de remplissage sont faibles. »

Celle qui fait bouger les lignes, c’est la SNCF avec ses iDBUS, et elle fourbit ses armes dans la perspective de lignes routières interrégionales. Comment Keolis, bras armé de la SNCF, se prépare-t-il à ce nouveau marché ?

« iDBUS c’est une initiative de la SNCF. Quant aux lignes interrégionales, s’il s’agit de lignes en délégation de service public, oui, ça nous intéresse. En revanche, s’il s’agit d’exploiter des lignes aux risques et périls, nous serons plus réticents parce que nous considérons que nous n’avons pas forcément les compétences et l’expérience pour se lancer dans cette activité. »

Pierre Mongin, PDG du groupe RATP, considère que les groupes français de transport de voyageurs qui sont tous peu ou prou à capitaux publics, ne doivent plus aller à l’export en ordre dispersé. Qu’en pensez-vous ?

« Je ne vais pas parler de la stratégie des autres mais de celle de mon groupe. D’abord il faut être précis, Keolis n’est pas un groupe 100% français. Nous avons dans notre actionnariat, à hauteur de 30%, la Caisse des dépôts et des consignations du Québec. Il est évident que cet actionnaire attend d’être traité d’une manière équilibrée. Pour le reste, je ne vois pas comment on peut contraindre une société à brider son développement. Il se trouve, et c’est une chance pour la France, qu’on a trois opérateurs de niveau mondial. Ils ont tous trois légitimement envie de se développer. Les zones de développement se rejoignent forcément, et parfois nous nous retrouvons en concurrence. Moi, ça ne me choque pas. Il faut laisser à chaque groupe sa liberté de déterminer ses zones de développement. »

(Avec mobilicites.com).

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Accident de Bellecour : «cela aurait pu arriver à n’importe quel conducteur»

Posted by ardsl sur 21 août 2012

Au dépôt TCL de Perrache et dans les bus, l’heure était lundi 20 août à la consternation. Chaque agent se sent concerné par ce qui est arrivé à leur collègue samedi 18 août. Les chauffeurs soulignent la conduite très particulière des bus articulés, longs de 18 mètres et la difficulté de rouler à Lyon.

Une atmosphère de plomb pesait lundi 20 août sur le dépôt TCL de Perrache. Deux jours après le terrible accident qui a coûté la vie à un jeune Villeurbannais, les chauffeurs de bus ont repris le volant sans pouvoir évacuer de leur mémoire les événements de samedi 18 août. « Les gens sont très choqués par le décès de ce jeune et par la mise en cause de leur collègue« , témoigne un agent de maîtrise. « On connaît tous P., c’est un ancien de la boîte, il est expérimenté et faisait la ligne depuis un ou deux ans. Ce type d’accident peut arriver à n’importe quel conducteur. »

Un chauffeur vient de boucler sa journée : « percuter une personne, c’est le pire qui peut nous arriver. On y pense tout le temps ». Un autre va commencer sa tournée dans un bus du même type que celui impliqué dans l’accident. Il se dit bouleversé : « c’est terrible, ça me fait peur. On passe une bonne partie de la journée à éviter des accidents avec des scooters et des piétons et voilà, ça arrive. »

Le personnel roulant des TCL connaît les zones accidentogènes de Lyon, ces endroits où se croisent piétons, véhicules et deux-roues, et les appréhendent. Le couloir de Bellecour est réputé dangereux, car étroit et très fréquenté. « La conduite est très difficile à Lyon« , poursuit l’agent de maîtrise. « C’est du stress permanent. Le chauffeur doit être vigilant à l’intérieur de son bus et aussi à l’extérieur. Il doit gérer la route, les clients, la vente des tickets et son temps« .

Place Bellecour, à une centaine de mètres du lieu de l’accident, une jeune femme brune est au volant d’un bus articulé : « moi, je crois mon collègue. Il était vigilant sur ce qui se passait devant. Ce type de véhicule fait 18 tonnes à vide et 18 mètres de long. On ne sent pas ce qui se passe à l’arrière de la remorque. » Une de ses collègues, elle aussi conductrice d’un « articulé » ne s’étonne pas non plus que le chauffeur du C20 n’ait rien vu ni rien entendu. « L’accident s’est produit au niveau des ventouses. Une remorque, c’est compliqué à gérer : cela bouge tout le temps, on n’a pas la même visibilité surtout à l’arrière et on n’entend pas les bruits extérieurs. Pourtant, on a les yeux rivés sur les rétros. » La conduite d’un tel bus demande deux jours de formation supplémentaire.

(Avec Le Progrès).

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Accident de la place Bellecour : le chauffeur de bus mis en examen

Posted by ardsl sur 21 août 2012

Le chauffeur de bus suspecté d’être impliqué dans l’accident mortel dont a été victime un conducteur de scooter de 19 ans, samedi 18 août à Lyon, et qui ne s’est pas arrêté, a été mis en examen mardi 21 août pour homicide involontaire et délit de fuite.

Le conducteur du bus de la compagnie des transports en commun lyonnais (TCL) a été placé sous contrôle judiciaire, avec interdiction de conduire des véhicules de transport collectif, a précisé le procureur de la République de Lyon, Marc Cimamonti.

Le parquet avait demandé une mise en examen pour le seul délit de fuite. Marc Cimamonti avait expliqué qu’il semblait en effet que le chauffeur «n’ait pas eu un comportement causal dans la survenance de l’accident».

«Le juge d’instruction est allé plus loin que les réquisitions du parquet», a-t-il commenté.

Le chauffeur avait été entendu samedi 18 août, puis dimanche 19 août dans le cadre de sa garde à vue. Il avait alors nié avoir eu connaissance de l’accident et assuré qu’il ne s’était aperçu de rien.

Cependant, des éléments résultant de témoignages et de bandes vidéo semblent montrer qu’il a eu conscience que son véhicule était impliqué dans l’accident.

Parmi les témoignages figure celui d’une personne, passagère du bus, qui a «fait état d’un choc très violent» auprès des enquêteurs. Cette personne était assise au 4e rang derrière le chauffeur.

Le procureur a cité également «des enregistrements sonores» où le chauffeur «parle à haute voix» et qui indiqueraient sa «conscience qu’il y avait eu un accident avec un scooter».

Enfin, le chauffeur lui-même, dans ses auditions, a indiqué qu’il était conscient qu’il y avait eu un choc.

L’accident s’est produit samedi 18 août en plein centre de Lyon, dans une rue à deux voies séparées par des bordures arrondies, une des deux voies étant réservée aux bus. Le scooter roulait dans la bonne voie, mais était en train de doubler un véhicule par la droite, côté éléments arrondis.

Selon les premiers éléments de l’enquête, une perte d’équilibre du conducteur du scooter serait à l’origine de l’accident. Le jeune homme est tombé sous les roues du bus, un véhicule de 18 mètres et de 15 tonnes, et est mort sur le coup.

Un second scooter roulait au même moment dans cette rue, et il semble que ces deux véhicules aient pu faire la course ou prendre les libertés avec les règles de conduite.

Même si le chauffeur du bus est poursuivi pour homicide involontaire, les enquêteurs pourront se pencher sur l’éventuelle responsabilité du conducteur du second deux-roues dans l’accident.

(Avec leprogres.fr).

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Lyon : un homme tué dans une collision avec un bus TCL

Posted by ardsl sur 18 août 2012

Un jeune homme, âgé de 20 ans, circulant en scooter a été tué samedi 18 août, vers 16h à Lyon, place Bellecour dans une collision avec un bus. Les circonstances sont pour l’instant difficiles à établir. Selon un témoin de la scène un bus TCL aurait à priori écrasé le conducteur et continué sa route sans s’apercevoir du drame.

L’accident s’est déroulé entre les rues Zola et Gasparin. Les difficultés à identifier le bus mis en cause sont aisément compréhensibles : de nombreux autobus desservent ce secteur, pas moins de quatre lignes empruntent en effet cette voie. Le conducteur du scooter a été tué sur le coup.

(Avec leprogres.fr).

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Matches de l’Olympique Lyonnais à Gerland : allez-y en TER et en métro

Posted by ardsl sur 17 août 2012

La gare Jean-Macé est à 5 minutes en métro du stade de Gerland.

Les deux premiers matches de Lyon à domicile dans le championnat de France de football de Ligue 1 se jouent à 17h les samedis 18 août et 1er septembre. Cet horaire permet de venir et de repartir en transports publics depuis une grande partie de la Région Rhône-Alpes. Ainsi vous éviterez les nombreux bouchons sur les autoroutes autour de Lyon et les routes menant du stade de Gerland.

Samedi 18 août, Lyon reçoit Troyes. Le 1er septembre Lyon affronte Valenciennes. Ces 2 matches sont programmés à 17h au stade de Gerland (40494 places dans le septième arrondissement).

La ligne B du métro a son terminus à Gerland, avec des rames toutes les 3 à 4 minutes avant et après le match. La ligne B dessert les gares SNCF Jean-Macé et Part-Dieu.

Voici les horaires des trains à utiliser :

  • ligne Saint-André-le-Gaz – Jean-Macé. Aller : prendre le TER 887334 (Saint-André-le-Gaz 15h15 – Jean-Macé 16h01). Retour : prendre le TER 887353 (Jean-Macé 20h00 – Saint-André-le-Gaz 20h47).
  • depuis Grenoble et Voiron. Aller : prendre le TER 17624 (Grenoble 14h22 – Part-Dieu 15h46). Retour : prendre le TER 17641 (Part-Dieu 20h14 – Grenoble 21h35).
  • depuis Genève et Bellegarde-sur-Valserine. Aller : prendre le TER 96564/5 (Genève 13h29 – Part-Dieu 15h22) ou le TGV 6816/7 (Genève 14h42 – Part-Dieu 16h26). Retour : prendre le TGV 6866/7 (Part-Dieu 19h34 – Genève 21h16) ou le TER 96522/3 (Part-Dieu 20h38 – Genève 22h31).
  • depuis Annecy, Rumilly, Albens et Aix-les-Bains. Aller : prendre le TER 17954/5 (Annecy 14h00 – Part-Dieu 15h52). Retour : prendre le TER 18509 (Part-Dieu 19h40 – Chambéry 20h58), puis le TER 885892/3 (Chambéry 21h24 – Annecy 22h22).
  • depuis Valence, Tain-l’Hermitage, Saint-Vallier, Saint-Rambert-d’Albon, Le Péage-de-Roussillon, Saint-Clair-du-Rhône et Vienne. Aller : prendre le TER 886118 (Valence 14h29 – Part-Dieu 15h40). Retour : prendre le TER 886147 (Jean-Macé 19h44 – Valence 20h52).
  • depuis Vienne, Chasse-sur-Rhône, Sérézin, Feyzin et Saint-Fons. Aller : prendre le TER 887134 (Vienne 15h04 – Jean-Macé 15h31). Retour : prendre le TER 887145 (Jean-Macé 19h28 – Vienne 19h56).
  • ligne Firminy – Perrache. Aller : prendre le TER 886274/5 (Firminy 14h38 – Perrache 15h54). Retour : prendre le TER 886744/5 (Part-Dieu 19h24 – Saint-Étienne 20h10) ou le TER 886242/3 (Perrrache 19h36 – Firminy 20h50) ou le TER 886748/9 (Part-Dieu 20h24 – Saint-Étienne 21h10) ou le TER 886244/5 (Perrache 20h36 – Firminy 21h50).
  • ligne Lozanne – Lyon Saint-Paul. Aller : prendre le car TER 76875 (Lozanne 15h17 – Gorge-de-Loup 15h53). Retour : prendre le car TER 76882 (Gorge-de-Loup 20h11 – Lozanne 21h02).
  • ligne Brignais – Lyon Saint-Paul. Aller : prendre le car TER 49579 (Brignais 15h14 – Gorge-de-Loup 15h43). Retour : prendre le car 49642 (Gorge-de-Loup 20h25 – Brignais 20h50).
  • ligne Sain-Bel – Lyon Saint-Paul. Aller : prendre le car TER 76793 (Sain-Bel 15h07 – Gorge-de-Loup 15h56). Retour : prendre le car TER 76808 (Gorge-de-Loup 20h00 – Saint-Bel 20h46).
  • ligne Clermont-Ferrand – Lyon. Aller : prendre l’IC 5528/9 (Clermont-Ferrand 13h56 – Part-Dieu 16h20). Retour : prendre le TER 889674 (Perrache 19h41 – Vaise 19h47 – Roanne 21h15) ou le TER 875746/7 (Part-Dieu 20h40 – Clermont-Ferrand 23h08).
  • depuis Villefranche-sur-Saône. Aller : prendre le TER 17759 (Bercy 9h38 – Part-Dieu 14h40) ou le TER 887133 (Villefranche 15h41 – Jean-Macé 16h27). Retour : prendre le TER 886186 (Jean-Macé 19h17 – Mâcon 20h30) ou le TER 887150 (Jean-Macé 19h33 – Villefranche 20h19).
  • ligne Bourg-en-Bresse – Lyon. Aller : prendre le TER 886431 (Bourg-en-Bresse 14h45 – Part-Dieu 15h35). Retour : prendre le TER 886186 (Jean-Macé 19h17 – Mâcon 20h30), puis le car TER 49629 (Mâcon 20h57 – Bourg 21h30) ou le TER 96522/3 (Part-Dieu 20h38 – Ambérieu 21h01), puis le car TER 49726 (Ambérieu 21h11 – Bourg 21h51) ou le TER 886458 (Part-Dieu 21h25 – Bourg 22h30).
  • ligne Lyon – Ambérieu. Aller : prendre le TER 886728/9 (Ambérieu 14h07 – Part-Dieu 14h48). Retour : prendre le TER 886856/7 (Part-Dieu 21h12 – Ambérieu 21h53).
  • ligne Chambéry – Lyon. Aller : prendre le TER 18518 (Chambéry 15h02 – Part-Dieu 16h20). Retour : prendre le TER 18509 (Part-Dieu 19h40 – Chambéry 20h58).

Pour rejoindre la ligne B du métro :

  • depuis Perrache, prendre le T2 ou un TER.
  • depuis Vaise et Gorge-de-Loup, prendre le métro D jusqu’à Saxe-Gambetta.

La ligne de bus 60 (Perrache – Feyzin) dessert aussi le stade de Gerland. Sa fréquence est d’un passage toutes les 30 minutes.

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Paul Berliet est mort

Posted by ardsl sur 9 août 2012

Paul Berliet est décédé jeudi 9 août à l’âge de 93 ans.

Héritier de la famille Berliet, il s’était fait connaître à Lyon, mais aussi partout dans le monde industriel, pour avoir été le digne successeur de son père à la tête des Usines Berliet, établies depuis 1917 à Vénissieux/Saint-Priest.

Paul Berliet avait commencé très jeune à travailler dans les ateliers de son père, à Vénissieux, côtoyant à l’établi tous les ouvriers de l’usine. La légende raconte qu’ayant échoué à l’École Centrale, Paul Berliet, annonçant la nouvelle à son père, s’est pour toute réponse vu remettre un bleu de travail. Paul Berliet a assuré la direction générale de la fabrication dès 1942, puis la direction générale de l’entreprise à partir de 1949, à la mort de son père, et enfin la présidence de la société en 1962, faisant de la marque un géant mondial du poids lourd. Dès l’adolescence, Paul, né le 5 octobre 1918 à Lyon, avait travaillé chaque été à l’école des apprentis Berliet, puis comme ouvrier, après avoir été recalé au concours d’entrée de Centrale.

Spécialisé dans l’automobile, et plus particulièrement l’automobile de luxe, jusqu’en 1939, le groupe Berliet s’est ensuite spécialisé dans les poids lourds pour devenir le numéro un français du secteur, en employant jusqu’à 25000 personnes dans divers pays. De 17 camions par jour en 1950, la production passera à plus de 120 camions par jour en 1974.

Le groupe lyonnais, devenu Renault V.I. en 1978 a équipé les TCL jusque dans les années 1980. En 1982, Paul Berliet crée la fondation Berliet, avenue Esquirol, qui a pour objet la sauvegarde du patrimoine automobile de la région Rhône-Alpes et de l’histoire du camion afin de rappeler le passée d’une industrie née à Lyon.

Paul Berliet s’était marié en 1942. Veuf depuis 1988, il était père de quatre enfants. Ses obsèques seront célébrées vendredi 10 août à Lyon.

(Source : leprogres.fr).

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