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L’État supprime l’Intercités Lyon – Bordeaux à compter du 9 décembre !

Posted by ardsl sur 14 octobre 2012

Une rame X72500.

L’État semble vouloir faire des économies sur les dessertes Intercités. Première victime : le Lyon – Bordeaux, supprimé à partir du 9 décembre 2012 !

Le train Intercités Lyon – Bordeaux fait partie des trains d’équilibre du territoire. Il desserte Roanne (38300 habitants), Gannat (6100 habitants), Commentry (6900 habitants), Montluçon (40300 habitants), Guéret (14900 habitants), Saint-Sulpice-Laurière (900 habitants), Limoges (141600 habitants), Thiviers (3300 habitants), Périgueux (30600 habitants), Mussidan (2900 habitants), Coutras (8100 habitants) et Libourne (24500 habitants).

Jusqu’au 8 décembre 2012, la desserte est assurée grâce à des rames X72500 (autorails thermiques Alstom pouvant circuler jusqu’à 160km/h) louées aux Régions Limousin (en version bicaisses de 150 places) et Rhône-Alpes (en version tricaissses de 228 places) aux horaires suivants :

  • 4480/1 (quotidien) : Bordeaux 10h44 – Libourne 11h04/05 – Coutras 11h14/15 – Mussidan 11h34/35 – Périgueux 11h55/12h01 – Thiviers 12h33/34 – Limoges 13h21/28 – Saint-Sulpice-Laurière 13h45/53 – Guéret 14h25/27 – Montluçon 15h20/22 – Commentry 15h32/33 – Gannat 16h18/24 – Roanne 17h12/14 – Part-Dieu 18h20/23 – Perrache 18h31.
  • 4580/1 (sauf les dimanches et fêtes) : Perrache 12h29 – Part-Dieu 12h37/40 – Roanne 13h44/46 – Gannat 14h38/45 – Commentry 15h28/30 – Montluçon 15h41/44 – Guéret 16h37/39 – Saint-Sulpice-Laurière 17h18/27 – Limoges 17h49/18h03 – Thiviers 18h43/46 – Périgueux 19h08/13 – Mussidan 19h33/34 – Coutras 19h52/53 – Libourne 20h04/05 – Bordeaux 20h24.
  • 4584/5 (les dimanches et fêtes) : Perrache 12h29 – Part-Dieu 12h37/40 – Roanne 13h44/46 – Gannat 14h38/45 – Commentry 15h28/30 – Montluçon 15h41/44 – Guéret 16h37/39 – Saint-Sulpice-Laurière 17h18/27 – Limoges 17h49/18h03 – Thiviers 18h43/46 – Périgueux 19h08/24 – Mussidan 19h43/44 – Coutras 20h03/10 – Libourne 20h22/23 – Bordeaux 20h49.

À partir du 9 décembre 2012, il n’y aura plus aucun train direct entre Roanne et Libourne. Pour effectuer le trajet Lyon – Bordeaux en train direct, il ne restera plus qu’un aller-retour quotidien assuré en TGV (lire). Malgré la convention entre l’État et SNCF qui devait pérenniser les dessertes ferroviaires d’équilibre du territoire, l’État a pris une mesure radicale pour le service 2013. L’Intercités Lyon – Bordeaux va disparaître ! L’État maintient un aller-retour quotidien Intercités uniquement entre Limoges et Bordeaux aux horaires suivants :

  • 4480 (du lundi au vendredi, sauf fêtes) : Bordeaux 9h23 – Libourne – Coutras – Mussidan – Périgueux 10h44/50 – Thiviers 11h23 – Limoges 12h08.
  • 4482 (le week-end et fêtes) : Bordeaux 9h28 – Libourne – Coutras – Mussidan – Périgueux 10h44/50 – Thiviers 11h20 – Limoges 12h08.
  • 4581 (quotidien) : Limoges 18h03 – Thiviers 18h43/46 – Périgueux 19h08/19 – Mussidan – Coutras – Libourne – Bordeaux 20h47.

Selon nos informations, les Régions Limousin, Auvergne et Rhône-Alpes n’ont aucunement l’intention de mettre en place une desserte de substitution face au désengagement de l’État. En conséquence à compter du 9 décembre 2012, il n’y aura plus aucun train direct entre Lyon et Limoges, entre Roanne et Gannat ainsi qu’entre Gannat et Guéret ! Il n’est même pas dit que les 3 Régions impactées demandent l’application de la loi de la SRU.

Cette décision de l’État évite tout débat sur le matériel roulant utilisé pour les dessertes Intercités, sur l’ouverture à la concurrence des dessertes d’équilibre du territoire ou sur le choix entre l’autocar ou le train. Les voyageurs souhaitant traverser le Massif Central d’Est en Ouest n’auront pas d’autre choix possible que la voiture. Or, la fin de la desserte ferroviaire directe Lyon – Limoges – Bordeaux devrait coïncider avec l’achèvement de l’A89 …

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Guillaume Pépy : « il faut sauver les trains Intercités »

Posted by ardsl sur 13 octobre 2012

Les trains de nuits sont menacés de disparition. La liaison Genève – Hendaye pourrait disparaître au service 2013.

Auditionné le 10 octobre 2012 par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire du Sénat, le président de SNCF a lancé un cri d’alarme sur la pérennité des Trains d’équilibre du territoire (Intercités). Il faudrait mobiliser deux à trois milliards d’euros sur dix ans pour renouveler le matériel roulant. Le service 2013 pourrait être marqué par la suppression des lignes Lyon – Bordeaux, Genève – Hendaye et Marseille – Clermont-Ferrand.

Entre des TGV et les TER qui se sont modernisées ces dix dernières années, il y a les trains d’équilibre du territoire, aussi appelés Intercités – empruntés quotidiennement par 100000 passagers – qui continuent à chercher leur voie.

On pensait qu’ils l’avaient trouvé après la signature en décembre 2010 d’une convention de trois ans entre SNCF et l’État, qui devenait ainsi leur autorité organisatrice. Mais visiblement, de nombreux problèmes restent en suspens pour la quarantaine de lignes Intercités que compte le réseau français.

L’État a décidé de supprimer au service 2013 la liaison Lyon – Bordeaux (qui dessert Roanne). La liaison Marseille – Clermont-Ferrand va être supprimé sur le parcours le plus fréquenté entre Nîmes et Marseille. Le train de nuit Genève – Hendaye (qui dessert Lyon et Valence) est menacé de disparition. La relation Lyon – Tours (qui dessert Roanne) est maintenue, mais les temps de parcours sont revus à la hausse.

Guillaume Pépy, président de SNCF a déclaré aux sénateurs lors de son audition le 10 octobre 2012 : « les trains Intercités sont en fin de vie. C’est un sujet lourd puisque l’on parle de deux à trois milliards d’euros de matériel roulant à renouveler dans les dix ans« .

Une facture qui pourrait varier en fonction de la solution adoptée. Soit l’achat de matériel neuf qui pourrait, comme le suggéraient récemment Bombardier et Alstom, être puisé dans les méga-commandes Regiolis et de Regio 2N, trains régionaux qui moyennant quelques adaptations, pourraient être exploités sur de plus longue distance.

Soit la transformation des rames TGV de première génération. Une idée qui, selon l’AFP, serait sérieusement évoquée au sein de SNCF. Elle aurait l’avantage de doter à moindre coût certaines régions de TGV « Canada dry » comme les avait appelés Guillaume Pépy. Mais pas sûr que cela fasse rire les élus régionaux.

Augmenter la taxation des sociétés d’autoroute

Autre sujet d’inquiétude pour le patron de SNCF, le budget d’exploitation de ces trains Intercités qui est pour l’instant abondé à hauteur de 15%, soit 35 millions d’euros par les péages autoroutiers, et à 85% par une taxe sur les activités ferroviaires de SNCF. « Cette répartition doit pouvoir évoluer parce que la partie autoroutière est très faible, et plafonnée, ce qui veut dire que la partie ferroviaire augmente d’année en année« , a-t-il indiqué, ajoutant, « il me semble que cela mériterait de la part du Parlement un réexamen« .

Une proposition qui ne fait pas rire non plus les sociétés d’autoroute : dans un communiqué, elles ont soulignent qu’une telle mesure reviendrait « à augmenter encore la fiscalité pesant sur les utilisateurs d’autoroutes » et ont rappelé que « 38% des montants acquittés par les automobilistes sont reversés à l’État sous la forme de taxes et d’impôts divers« .

« La proposition du président de la SNCF, si elle était acceptée par le Parlement, viendrait à l’encontre du double objectif affiché par l’État de non augmentation de la charge fiscale pesant sur les Français, et de modération des tarifs des services publics« , ont-elles prévenu.

(Avec mobilicites.com).

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SNCF pourrait remplacer ses Intercités usés par des TGV, mais à petite vitesse

Posted by ardsl sur 11 octobre 2012

SNCF, dont les trains Intercités arrivent en fin de vie, envisage de remplacer certains de ces ex-Corail, Téoz ou Lunéa, voués à la casse, par des TGV de la première génération, eux aussi en fin de parcours, mais qui recyclés pourraient assurer la relève… à petite vitesse.

« Les trains Intercités sont en fin de vie. C’est un sujet lourd puisqu’on parle de deux à trois milliards d’euros de matériel roulant à renouveler dans les dix ans« , a déclaré mercredi 10 octobre le patron de SNCF, Guillaume Pépy, lors d’une audition au Sénat.

« J’espère qu’on va trouver des solutions car aujourd’hui, entre les TGV et les TER qui se sont modernisés, il y a ces trains-là (aujourd’hui réunis sous l’appellation unique Intercités) qui sont indispensables au service public et dont il faut engager la modernisation« , a-t-il ajouté.

Ces trains, à faible rentabilité et qui relient les grandes métropoles, font l’objet d’une convention (trains d’équilibre du territoire) signée en 2010 entre la SNCF et l’État afin de soutenir leur exploitation.

L’une des solutions envisagée pour assurer leur pérennité, et aujourd’hui évoquée en interne à SNCF, consisterait à « recycler » des TGV première génération, lancés dans les années 1980, pour les substituer aux vieux « Corail » dont les jours sont comptés après quarante ans de service.

« Ces premiers TGV, lancés notamment sur Paris – Lyon, vont peu à peu être radiés mais ils pourraient facilement être réutilisés sur des lignes comme Paris – Clermont ou Paris – Brive« , a expliqué à l’AFP une source proche du dossier.

« Il y aurait un bénéfice en terme de confort et mais aussi de vitesse car ces rames peuvent circuler à 220 km/h sur certaines portions des lignes classiques où les Intercités sont eux limités à 200 km/h« , a souligné cette même source.

Selon elle, toutefois, le gain de temps sur un Paris – Clermont-Ferrand par exemple ne serait que de quelques minutes.

« Reste à savoir comment réagiront les régions et les villes concernées qui attendent le TGV, le vrai, depuis longtemps si on leur propose des trains de deuxième main« , relève un connaisseur du système ferroviaire qui estime que cette solution ne peut-être que transitoire.

Car il y a urgence, comme l’a confirmé Guillaume Pépy mercredi 10 octobre, à trouver une solution pour remplacer des Intercités fatigués alors qu’aucune commande n’a été clairement confirmée pour le moment.

« Sur toutes ces lignes, le matériel a généralement entre 35 et 40 ans donc sa fin de vie est programmée dans les cinq à dix ans qui viennent, de manière irrévocable« , a martelé le patron de SNCF.

« Si on veut le changer, il faut s’y prendre maintenant car cela prendra une dizaine d’années« , a-t-il ajouté, précisant que le gouvernement s’était emparé du dossier depuis quelques semaines.

En se basant sur un montant indicatif de trois milliards d’euros, le dirigeant a expliqué que le renouvellement du parc représenterait « 300 millions d’euros de commandes chaque année ce qui constitue de l’emploi supplémentaire« .

« La construction de trains, à la différence de la construction des lignes, est une activité à haut contenu en emploi parce qu’elle fait appel à beaucoup de personnel« , a-t-il fait valoir.

Une autre piste évoquée à SNCF consisterait à basculer une partie des lignes Intercités, celles qui desservent le grand bassin parisien (comme Paris – Amiens), vers les trains express régionaux (TER) et pouvoir faire appel au savoir-faire des industriels en la matière.

Chez le canadien Bombardier, la gamme Régio2N (dans sa version à deux niveaux), déjà commandée par plusieurs régions, peut répondre aux fortes capacités qu’exige le bassin parisien, notamment aux heures de pointe.

Chez son concurrent tricolore Alstom, on assure que « d‘autres lignes des Intercités peuvent tout à fait être satisfaites par ses nouveaux Régiolis, comme c’est déjà le déjà le cas en Basse-Normandie« .

(Avec AFP).

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Budget 2013 : l’AFITF voient ses moyens augmenter de 4%

Posted by ardsl sur 3 octobre 2012

Merci la route ! Grâce à la taxe poids lourds ou à la traque aux excès de vitesse, le ministère des Transports devrait pouvoir maintenir en 2013 son effort en faveur des infrastructures, via son Agence de financement des infrastructures de transport (AFITF) : axes routiers, lignes à grande vitesse, transport collectifs en site propre, réalisations fluviales, portuaires ou maritimes.

Loin d’être soumis à la rigueur, les moyens de l’Agence de financement des infrastructures de France (AFITF) présidée par le député socialiste Philippe Duron doivent au contraire augmenter de 4%. Pour atteindre 2,207 milliards d’euros en 2013, contre 2,11 milliards en 2012.

C’est ce qu’il ressort du projet de budget 2013 du ministère de l’Écologie – Delphine Batho exerce la tutelle sur les Transports – pourtant soumis à une baisse globale de 4,5% de son budget. Celui-ci recule en effet à 7,6 milliards d’euros, avec la suppression de 614 postes.

400 millions attendues de la taxe poids-lourds

Comment expliquer une telle progression de moyens en faveur de l’AFITF alors même que l’État va réduire la subvention qu’il lui verse : 700 millions d’euros au lieu du milliard ces dernières années ? En fait, pour compenser, le gouvernement compte sur des moyens extra-budgétaires.

Tout d’abord, la taxe poids lourds dont l’entrée en vigueur est prévue à partir de fin juillet 2013. Il espère en tirer 400 millions d’euros bruts sur les derniers mois de 2013. « Mais cette estimation théorique reste à vérifier« , mesure-t-on avec prudence à l’AFITF. Surtout si le trafic de poids lourds continue de s’effondrer, sachant qu’il flirte actuellement avec les niveaux très bas de 2008.

L’autre levier pour augmenter les moyens de l’Agence est une augmentation de certaines ressources existantes, comme le produit des amendes radars. À force d’un quadrillage de plus en plus implacable des routes, les recettes des radars explosent. La part qu’en perçoit l’AFITF devrait dépasser largement les 200 millions d’euros.

Également en progression attendue, la Taxe d’aménagement du territoire (TAT qui a représenté 555 millions en 2012), elle augmente d’environ 10 millions par an. Ou enfin, la redevance domaniale (environ 200 millions en 2013).

À quoi serviront les 2,2 milliards d’euros de l’AFITF ?

La répartition sera précisément fixée au conseil d’administration de décembre, une fois la Loi de finances 2013 adoptée. Si le cabinet de Frédéric Cuvillier communique sur un changement de cap avec l’arrêt de grands projets – ce qui semble être le cas pour le canal Seine – Nord – et l’effort sur les réseaux de transport existant, les grands équilibres ne seront pas fondamentalement bouleversés.

Environ un tiers des crédits ira aux routes (modernisation des itinéraires routiers, régénération du réseau national, amélioration de la sécurité en tunnel), indique le ministère.

Un quart des dépenses sera consacré aux lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV) qui occupent une part importante compte tenu de la fin de la LGV Est et des lancements décidés sous le précédent quinquennat comme Tours – Bordeaux, Nîmes – Montpellier ou Bretagne – Pays-de-Loire.

200 à 250 millions de crédits pour les TCSP en 2013

Une fraction des moyens de l’AFITF ira aux transports collectifs en site propre (TCSP). Aucun crédit de paiement, mais des autorisations d’engagement seront affectés au troisième appel à projets TCSP. L’Agence continue en fait de régler sa participation au deuxième et même au premier appel à projets, au fur et à mesure des mises en service des tramways, comme celui de Dijon par exemple. Les crédits versés pourraient atteindre 200 à 250 millions en 2013.

Et l’entretien du réseau ferroviaire classique se poursuit via les contrats de projets État Régions.

Concernant le budget des infrastructures et services de transport (Programme 203 dans le langage technocratique) du ministère des Transports, signalons que Frédéric Cuvillier a obtenu un maintien des moyens à 3,174 milliards. Et 70%, soit plus de 2,536 milliards d’euros seront versés à Réseau ferré de France (RFF) pour poursuivre l’effort d’entretien du réseau (même montant qu’en 2012). Si la Loi de finances confirme ces projections…

Les TET plus dotés en 2013

En 2013, l’aide versée par l’État à SNCF pour exploiter les trains d’équilibre du territoire (TET) va progresser de 45 millions d’euros. L’enveloppe globale de subventions sera portée à 325 millions d’euros, soit + 16%.

Trois raisons à cela :

  • davantage de dessertes sont maintenues que prévu (Paris – Belfort est conservé pendant 18 mois après la mise en service de la LGV Rhin – Rhône).
  • une réévaluation des charges facturées par SNCF.
  • une compensation à la hausse limitées des tarifs intervenues en janvier et en août 2012.

Cette aide accrue ne coûtera rien à l’État. Elle sera financée par un relèvement du plafond de la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires (TREF) qui était plafonnée à 155 millions d’euros. Le solde sera financé à hauteur de 90 millions d’euros par la contribution de solidarité nationale, et à hauteur de 35 millions d’euros par une fraction de la taxe d’aménagement du territoire.

(Avec mobilicites.com).

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Déclin de l’eldorado français pour Alstom et Bombardier

Posted by ardsl sur 24 septembre 2012

La Région Rhône-Alpes a acheté 24 tram-trains à Alstom. Photo : Edmond Luca.

Coup de frein sur la grande vitesse et sur les commandes de TER à cause de l’asphyxie des finances publiques, les leaders de la construction ferroviaire ont eu beau afficher un grand optimisme au salon InnoTrans de Berlin, ils se demandent comment alimenter leurs usines françaises dans les prochaines années. L’appel d’offres de l’État pour renouveler les trains Intercités serait un appel d’air, mais il tarde à venir.

Avec un carnet de commandes mondiales de près de 32 milliards d’euros pour Bombardier, et de 6,3 milliards pour Alstom (+11%), les deux leaders du rail affichent un optimisme à toute épreuve. Mais sur l’Hexagone, ils voient fondre leurs carnets de commandes. Si Alstom rafle presque systématiquement la mise avec ses tramways, ce n’est pas le cas de Bombardier qui, lassé de perdre systématiquement les appels d’offres de transport urbain, a renoncé à y répondre.

Reste le marché des trains régionaux et Intercités. « Les besoins identifiés de TER et de TET représentent 400 à 500 trains« , estime Jean Bergé, patron de la division France de Bombardier Transport. Seulement les commandes ne suivent pas.

Manque de financements

Le moindre appétit des régions et de l’État est directement lié aux restrictions budgétaires auxquelles elles sont contraintes. Les régions, autorités compétentes pour les TER doivent se serrer la ceinture, et l’État censé lancer un appel d’offres pour renouveler la flotte des TET, tarde à le faire.

Les constructeurs ferroviaires guettent cet appel d’offres comme le lait sur le feu car cette commande créerait un appel d’air et l’assurance de plusieurs années d’activité dans leurs usines de Crespin (Nord) pour Bombardier et de Reischofenn (Alsace) pour Alstom. Jean Bergé avoue qu’à partir de 2015, « il y a de grande incertitudes sur l’activité de l’usine de Crespin« .

De fortes inquiétudes planent sur la capacité des régions à concrétiser leur méga-commandes de TER : celle des 1000 Regiolis passée à Alstom en 2009 et les 860 Regio2N passée à Bombardier. « À ce jour, nous avons enregistré 171 commandes fermes ce qui nous mène jusqu’à 2016 en terme de production« , explique Henri Poupart-Lafarge. Un retard important par rapport au plan de marche qui « devrait être autour de 400 aujourd’hui« . Mais le patron d’Alstom Transport reste optimiste : « nous avons des signes positifs de certaines régions. Il y aura d’autres commandes, la question est de savoir à quel rythme« .

De son côté, Bombardier n’a écoulé que 80 Regio 2N, sur les 860 en option. 5 régions ont commandé ce TER à deux niveaux : PACA, Rhône-Alpes, Centre, Aquitaine et Nord-Pas-de-Calais.

Un Francilien à Tunis ?

L’autre produit phare de Bombardier sur le marché hexagonal, c’est le « Spacium », plus connu sous son nom commercial « Francilien ». Vendu au syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) et à SNCF qui l’exploite sur sa ligne H entre Paris gare du Nord et le Val d’Oise, ce nouveau train aux couleurs acidulées, doté d’un plate-forme haute et de larges baies vitrées, a connu de graves défaillances informatiques au démarrage. Sur les 172 rames commandées, 80 seulement ont été livrées, ce qui vaut de lourdes pénalités à Bombardier. Leur montant gardé bien secret alourdit le coût de développement. Bombardier est donc condamné à le vendre plus pour arriver à le rentabiliser.

La visite du ministre des Transports tunisien à Berlin pendant le salon InnoTrans, venu voir le Francilien de plus près, attise les espoirs de Bombardier de le vendre pour équiper le RER de Tunis. « Si l’on gagne, ce sera contre nos concurrents coréen (Rotem) et suisse (Stadler)« , précise Benoît Gachet, directeur marketing. La réponse de Tunis serait imminente.

Santé insolente des autres marchés

Mais ni André Navarri, président de Bombardier Transport, ni Hubert Poupart-Lafarge, président d’Alstom Transport, n’ont affiché la moindre inquiétude à Berlin, tant d’autres marchés que la France sont bouillonnants. Après le creux de 2009, la croissance de 135% du carnet de commandes enregistrée au premier trimestre 2012 par Alstom transporte le constructeur français sur un petit nuage.

Des chiffres en phase avec ceux révélés par une étude de l’Unife (Union des Industries ferroviaires) qui prévoit une croissance mondiale du secteur de l’ordre de 2,6% par an pendant les six prochaines années. L’Europe et l’Amérique du Nord, qui représentent la moitié du marché mondial devraient connaître des taux de croissance de cet ordre alors que la demande va fortement augmenter dans d’autres pays (+ 7% en Amérique latine, + 8% en Afrique). En Asie, la croissance prévue est de moindre importance (+ 1,9%) mais elle va changer de nature, la baisse du marché de la grande vitesse étant plus que compensée par la forte croissance de l’urbain et du régional.

La croissance attendue du marché mondial, notamment dans les pays émergents, influe sur la stratégie de développement des deux constructeurs qui cherchent à se rapprocher de leur clientèle en créant ou en musclant leurs centres de production locaux. Alstom Transport noue aussi des partenariats un peu partout dans le monde : en Russie avec Promoelectronica, au Kazakhstan avec KZT ou en Algérie ou le Français a créé une coentreprise avec EMA (métro d’Alger) et Ferrovial pour assurer le montage et la maintenance des tramways Citadis.

Et pour finir, Alstom ne veut pas se contenter de simplement vendre des matériels. « Nous voulons être présents pendant toute la durée de vie de nos trains« , explique Henri Poupart-Lafarge. D’où un positionnement de plus en plus affirmé sur les marchés de maintenance et la conclusion de contrats qui peuvent atteindre trente ans comme celui signé avec Trenitalia pour la maintenance de trains à grande vitesse Italo, ou avec le métro de Bucarest.

300 millions pour Alstom en Allemagne

Alstom a profité d’InnoTrans pour annoncer la signature d’un contrat de 300 millions d’euros avec la vente de 63 trains régionaux de type Coradia à la compagnie Netinera Deutschland, filiale allemande du groupe italien Ferrovie dello Stato (FS). Ces trains, qui seront conçus et produits dans l’usine d’Alstom de Salzgitter en Allemagne, doivent entrer en service à partir de décembre 2014 sur le réseau diesel du sud-ouest de l’Allemagne entre Francfort et Sarrebruck, mais aussi Coblence et Kaiserslautern.

Les Coradia Lint sont des unités diesel à deux ou trois voitures. Les rames auront une capacité de 160 à 270 places assises et pourront atteindre 140 km/h.

(Avec mobilicites.com).

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Rénovation des voitures Téoz : la ligne Paris – Clermont-Ferrand prioritaire

Posted by ardsl sur 12 septembre 2012

Les deux première rames Téoz rénovées en France seront destinées à la ligne Clermont-Ferrand – Paris. Détail des aménagements. 

Classée ligne d’équilibre du territoire (TET) depuis le 1er janvier 2011, avec onze autres en France, la ligne Clermont-Ferrand – Paris doit bénéficier d’importants investissements. Une provision de 300 millions d’euros a ainsi été faite par l’État pour la maintenance et la rénovation de ces lignes ferroviaires. À commencer par l’acquisition de matériels.

« Le cahier des charges pour commander ce matériel est prêt », indique le président de la Région Auvergne René Souchon (PS), qui a « demandé au ministre des Transports de lancer cet appel d’offres au plus vite. C’est une nécessité absolue ».

« On ne connaît pas encore les décisions prises par l’État« , précise-t-on du côté de SNCF. « Nous devrions en savoir un peu plus en fin d’année 2012, début d’année 2013« .

Série de chantiers

D’ici là, SNCF a entamé, de son côté, une série de chantiers concernant le matériel existant.

Pour accomplir les huit allers-retours quotidiens, les locomotives affectées à la ligne sont actuellement en remotorisation. « Nous opérons des changements électroniques pour fiabiliser les locomotives, en doublant les points de mesure », explique Bernard Bolot, directeur délégué Intercités Est-Centre.

Surtout, le matériel roulant Téoz est en « pleine rénovation », insiste t-il, en rappelant que « les deux premières rames rénovées en France concernent la ligne Clermont – Paris ». La première sera mise en service « début novembre », la seconde, « fin décembre ».

D’ici 2014, les douze rames de la ligne seront réaménagées. Coût à charge de SNCF : 30 millions d’euros. Dans le détail, SNCF a ainsi travaillé sur « les amortisseurs pour une plus grande stabilité à l’intérieur des voitures ».

« Toutes les moquettes et tous les dessus de sièges en première classe et en deuxième seront changés« , souligne Bernard Bolot. « Les toilettes vont être fiabilisées, l’espace enfants sera amélioré dans les voitures multiservices, lesquelles vont aussi être remises aux normes pour les personnes à mobilité réduite ; les places en vis-à-vis vont être élargies en première classe ; des prises électriques installées dans les voitures de deuxième classe ; les tablettes de travail seront agrandies dans les compartiments et des portemanteaux installés« .

(Avec La Montagne).

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Ligne des Causses : les trains remplacés par des cars le 7 septembre en raison d’une grève

Posted by ardsl sur 7 septembre 2012

La quasi totalité des circulations ferroviaires prévues vendredi 7 septembre sur la ligne électrifiée à voie unique des Causses (axe Béziers – Millau – Marvejols – Saint-Chély-d’Apcher – Neussargues) sont assurées par autocar, en raison d’un mouvement de grève initié par la CGT, FO et Sud Rail. Il offre ainsi l’occasion pour SNCF de tester une desserte routière pour un jour de pointe hebdomadaire … Il n’est pas exclu que la route devienne le mode de transport unique dans ce secteur rural des Régions Auvergne, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon.

En raison d’un mouvement de grève non reconductible mené par la CGT, FO et Sud Rail, SNCF n’assure que deux services ferroviaires sur la ligne des Causses vendredi 7 septembre. Il s’agit d’un aller-retour entre les deux villes les plus peuplées de Lozère (Mende 13300 habitants et Marvejols 5400 habitants) :

  • 878984 : Mende 16h20 – Marvejols 17h07.
  • 878987 : Marvejols 17h23 – Mende 18h10 (train prolongé à La Bastide Saint-Laurent).

Toutes les autres circulations sont transférées sur la route. L’Aubrac (le train Intercités quotidien entre Clermont-Ferrand et Béziers) est maintenu sur rail entre Clermont-Ferrand et Neussargues dans les deux sens. Des cars de remplacement sont mis en place entre Neussargues et Béziers.

Télécharger les horaires des cars sur l’axe Béziers – Clermont-Ferrand pour la journée du 7 septembre

La CGT, FO et Sud-Rail justifient ce mouvement de grève par une inquiétude sur le devenir de la ligne ferroviaire Neussargues – Béziers. En gare de Millau, un rassemblement des cheminots a eu lieu à 9h, avec prises de parole des délégués syndicaux. Un autre rassemblement s’est tenu en gare de Bédarieux à 10h30. Les syndicats dénoncent « un transfert du rail vers la route« . Pour Yves Béral, de la CGT : « le report modal sur la route aura des conséquences. On est en totale contradiction avec les directions prises lors du Grenelle de l’environnement où la priorité était donnée au ferroviaire ».

Dans les faits, ce transfert sur la route vendredi 7 septembre est le résultat direct du mouvement mené par ces trois organisations syndicales. Certains considèrent même que l’archaïsme des syndicats arcboutés sur le statut quo est responsable de l’agonie actuelle de la ligne et qu’elle va conduire à la fermeture de nombreuses lignes dans le Massif Central.

L’intersyndicale exige à la fois :

  • le maintien de tous les trains sur la ligne Béziers – Neussargues
  • une refonte des horaires des trains
  • la création d’arrêts supplémentaires
  • la modernisation de la ligne des Causses avec un relèvement des vitesses de circulation des trains
  • l’arrêt des transferts des trains vers les cars.

Les syndicats font courir une rumeur selon laquelle la Région Languedoc-Roussillon procéderait à une réduction du nombre de trains entre Millau (Aveyron – Région Midi-Pyrénées) et Béziers (Hérault) au service 2013 (qui débute le 9 décembre 2012). En tout cas, la Région n’a mené aucune concertation avec les usagers, puisqu’il n’y a pas de comités de ligne en Languedoc-Roussillon. Le service actuel entre Millau (22900 habitants) et Béziers (72600 habitants), villes reliés en 1h50 par le rail, pour un jour classique comporte 3 allers-retours (2 TER Languedoc-Roussillon et l’Intercités Clermont-Ferrand – Millau – Béziers). Selon les syndicats, un aller-retour TER pourrait être supprimé (il s’agirait des départs de Béziers à 12h03 et de Millau à 13h37).

Il faut dire que la Région Languedoc-Roussillon a purement et simplement supprimé 8 trains dans les départements de la Lozère, de l’Aveyron et du Cantal depuis le 8 juillet 2012, alors qu’ils existaient depuis plusieurs années avec une fréquentation quasi nulle. Il s’agissait d’un aller-retour Mende – Saint-Chély-d’Apcher positionné à un horaire totalement aberrant, d’un aller-retour Marvejols – Saint-Chély-d’Apcher, d’un train Tournemire – Saint-Rome, d’un train Millau – Saint-Chély-d’Apcher et d’un aller-retour hebdomadaire Millau – Neussargues.

Toujours le 8 juillet 2012, la desserte ferroviaire entre Alès (42900 habitants) et Bessèges (3200 habitants), dans le département voisin du Gard qui comportaient 3 allers-retours du lundi au samedi et 2 allers-retours le dimanche a été suspendue en raison du manque d’usagers et de l’état calamiteux de la ligne. Une desserte routière de remplacement a été mise en place. En 2007, malgré l’insistance de feu Georges Frêche (PS) qui présidait alors le Conseil régional Languedoc-Roussillon, Max Roustan, alors député-maire UMP d’Alès, avait refusé d’inscrire la rénovation de la ligne ferroviaire  Alès – Bessèges au contrat de plan État-Région.

Yves Béral (GCT) n’y va pas par quatre chemins pour critiquer la politique de la Région Languedoc-Roussillon. Pour lui, « la Région fait clairement le choix du bus, mais considère du coup les habitants des hauts cantons de l’Hérault, de la Lozère et de Millau comme des citoyens de seconde zone. » Il estime que la Région veut « faire des économies et […] déshabiller les petites lignes pour tout envoyer sur le littoral » (l’axe Cerbère – Perpignan – Narbonne – Béziers – Montpellier – Nîmes – Avignon).

Christian Bourquin, le président PS de la Région Languedoc-Roussillon, s’est rendu en gare de Mende le 22 juin 2012. Il venait inaugurer la mise en place du train à 1€ en Lozère. Cette mesure est en vigueur depuis le 23 juin pour les trajets internes à l’axe Marvejols – Mende – La Bastide Saint-Laurent. Cette mesure est soutenue par la CGT, sous réserve qu’il y ait des trains. Ainsi Yves Béral affirme que « le TER à 1€ entre La Bastide et Marvejols, c’est une très bonne chose.Cela peut amener du monde dans les trains. Mais faut-il encore qu’il y ait des trains« . D’ailleurs même, SNCF semble septique quant à l’efficacité de la mesure. Elle table sur une hausse de la fréquentation limitée à 10% sur l’axe Marvejols – La Bastide Saint-Laurent grâce à l’instauration du TER à 1€. Les prévisions de SNCF sont donc très éloignés des résultats obtenus par cette mesure sur la ligne Nîmes – Le Grau-du-Roi où la fréquentation estivale a été multipliée par 6.

Le revers de la médaille du TER à 1€ revient à la Région qui doit compenser les pertes de recettes à SNCF. C’est autant d’argent qui n’est plus disponible pour maintenir ou développer la desserte ferroviaire en zone rurale. Le Languedoc-Roussillon est d’ailleurs la seule Région à avoir mis en place partiellement le TER 1€. Mais cette mesure tarifaire, ne résout en rien la question de l’économie ferroviaire, qui résulte de deux facteurs : le niveau du trafic et les coûts de production. Désormais on conjugue des coûts d’exploitation élevés par rapport au trafic et un niveau de recette minimaliste du fait de la tarification à 1€.

La Région Languedoc-Roussillon va désormais développer de nouvelles dessertes routières pour désenclaver la Lozère. Ainsi lors de sa venue à Mende, Christian Bourquin a annoncé le lancement en décembre 2012 d’une liaison en car directe entre Mende et Montpellier. « Il faut que la Lozère et Mende soient encore plus reliés à la capitale régionale. La Région a besoin de Montpellier, mais Montpellier a aussi besoin de la Région« , a justifié le président du Conseil régional. Ce n’est pas le point de vue des syndicats qui estiment que les cars « vont faire doublon avec les trains » existant entre Mende et Nîmes via la ligne des Cévennes.

La CGT accuse la Région Languedoc-Roussillon de tenir un double discours. Selon le syndicat, avec en réduisant les dessertes ferroviaires, la Région Languedoc-Roussillon « précipite ainsi la fermeture des lignes Béziers – Neussargues et Marvejols – Mende« . Déjà en 2009, une étude intitulée « Transports, communications, déplacements pour le Massif central » évoquait la nécessité de fermer les sections Bédarrieux – Saint-d’Apcher et Mende – Marvejols.

Des critiques du même ordre sont émises vis à vis de la Région Midi-Pyrénées. « Le Grand Toulouse a été une priorité. On l’a compris. Mais on a l’impression que l’Aveyron est le grand oublié« .

Christian Bourquin affirme lui que « la fréquentation doit être le seul gage de la survie de nos lignes« . Autrement dit, les trains peu ou pas fréquentés sont sur la sellette de la Région. D’autres lignes du Languedoc-Roussillon pourront donc voir leur desserte ferroviaire réduite dans les prochains mois.

Dans les faits, la prochaine ligne concernée par une fermeture, pourrait être la section Neussargues – Saint-Chély-d’Apcher de la ligne Clermont-Ferrand – Béziers. Cette section cumule les handicaps :

  • sur un linéaire de 55 kilomètres entre Neussargues (1000 habitants) et Saint-Chély-d’Apcher (5100 habitants), se trouve une seule localité, la ville de Saint-Flour (7300 habitants).
  • une ligne vieillissante (ouverte en 1888 et électrifiée en 1931) et insuffisamment entretenue. Conséquence : des ralentissements ont été mis en place. La vitesse maximale autorisée se situe entre 75 et 90km/h.
  • un ouvrage d’art dans un état inquiétant : la traversée viaduc de Garabit (long  de 564 mètres et haut de 123 mètres) est limitée à 40 km/h.
  • un temps de parcours peu performant : il faut désormais compter une heure pour un trajet ferroviaire entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher.
  • une desserte à cheval sur les Régions Auvergne et Languedoc-Roussillon. Ces deux Régions n’ont jamais collaboré pour mettre en place une desserte interrégionale contrairement à la desserte ferroviaire Clermont-Ferrand – Nîmes via la ligne des Cévennes. Résultat : la Région Auvergne a orienté en toute logique sa desserte TER vers Aurillac (29 900 habitants, ce qui est en fait la ville la plus peuplée du Cantal) et ne met en place que quelques liaisons par autocar pour desservir Saint-Flour. De son côté, la Région Languedoc-Roussillon limite sa desserte à Saint-Chély-d’Apcher, dernière gare de Lozère avant l’Auvergne. Ainsi depuis le service 2012, il n’y a plus de desserte TER ferroviaire entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher.
  • une desserte ferroviaire réduite à peau de chagrin. En dehors du fret (usine ArcelorMittal à Saint-Chély-ad’Apcher), il ne reste plus qu’un aller-retour sur cette section assurée au quotidien par l’Aubrac, le train Intercités Béziers – Clermont-Ferrand (assuré par du matériel thermique alors que la section Béziers – Neussargues est sous caténaire). Un train classé parmi les trains d’équilibre du territoire jusqu’en décembre 2013. Quel sort lui sera réservé par l’État en 2014 ? Rien ne filtre à ce sujet. Mais la suppression pure et simple n’est pas à exclure, en raison de la vétusté de la ligne.
  • la concurrence de l’A75, qui est gratuite sur tout son parcours (sauf pour la traversée du viaduc de Millau).
  • un tracé qui multiplie les détours. L’A75 est directe entre Saint-Flour et Clermont-Ferrand, tandis que la voie ferrée est contrainte à un détour par Neussargues. Ainsi la Région Languedoc-Roussillon a développé depuis plusieurs années des relations par autocars via l’A75 entre Clermont-Ferrand et Mende (avec arrêts systématiques à Marvejols et Saint-Chély d’Apcher et à certains horaires à Saint-Flour) avec un temps de parcours largement inférieur à celui permis par la voie ferrée.

Plus globalement, ce début de polémique pourrait enclencher un véritable débat sur le devenir du transport ferroviaire en zone rural. Dans le cas du Massif Central, la faible fréquentation liée à une densité de population très faible sur des lignes en piteux états. Le plan Rail Auvergne, comme son homologue de Midi-Pyrénées a permis de sauvegarder les lignes les plus fréquentées. Mais il ne comportait aucune intervention sur les lignes Millau – Rodez ou Saint-Chély-d’Apcher – Neussargues. De son côté, la Région Languedoc-Roussillon n’a opté pour un plan Rail.

La situation des finances publiques amène un jour ou l’autre à se poser la question suivante. Est-il raisonnable d’engager des centaines de millions d’euros pour rénover une ligne avec un trafic qu’on sait par définition faible ?

Dans le cas de la ligne des Causses, il faudrait investir plusieurs centaines de millions d’euros pour moderniser l’alimentation électrique, régénérer la voie, reprendre les ouvrages d’art et rénover les points d’arrêts pour un potentiel de voyageurs très limités. Même sur une ligne rénovée de A à Z, on voit mal les Régions Auvergne, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon financer une desserte cadencée aux 2 heures entre Béziers et Neussargues, car les besoins de déplacements entre Neussargues et Béziers sont très faibles.

Autant dire, que la ligne des Causses est dans une impasse totale. Il n’y a guère que les sections Séverac-le-Château – Millau – Béziers et Marvejols – Mende qui peuvent justifier la pertinence d’une modernisation de la ligne ligne et un certain potentiel de trafic local. Les analystes les plus sévères ne voudraient conserver que la section Bédarrieux (6800 habitants) – Béziers, c’est-à-dire le seul trafic du périurbain biterrois.

Autrement dit si l’on refuse à cette perspective, il convient de changer les conditions d’exploitation sur les lignes rurales du Massif central. La FNAUT considère que l’exploitation ferroviaire avec un seul agent à bord (le conducteur) est une solution préférable au transfert sur route et à la fermeture d’une ligne ferroviaire. ces méthodes d’exploitation courantes en Suisse ont permis de sauver les lignes du Morvan (Bourgogne).

(Avec Midi Libre et midilibre.fr).

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Olivier Dutheillet de Lamothe présente en catimini son rapport sur le statut des cheminots

Posted by ardsl sur 26 juillet 2012

Le président de la section sociale du Conseil d’État a présenté le 24 juillet 2012 aux partenaires sociaux les principales lignes de son rapport sur le cadre social de l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux de voyageurs. Il avait été mandaté par l’ancien gouvernement mais l’actuel ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, « ne se sent pas engagé par ce rapport« , indique une source syndicale.

Olivier Dutheillet de Lamothe a attendu le milieu de l’été pour « restituer » aux partenaires sociaux, à SNCF et aux opérateurs ferroviaires privés son rapport sur les conditions sociales de l’ouverture à la concurrence des trains régionaux et d’équilibre du territoire, les TER et les TET.

« Il s’agissait d’une restitution, le rapport n’est pas public, nous n’en avons même pas eu un exemplaire« , a-t-on appris de source syndicale.

Cette mission d’expertise lui avait été commandée par Nathalie Kosciusko-Morizet, l’ancienne ministre des Transports, dans la foulée des Assises ferroviaires en février 2012.

Abrogation de l’article 1 de la loi de 1940

Que préconise le président de la commission sociale du Conseil d’État ? De passer par la voie législative, puis réglementaire et enfin, de conclure un accord de branche afin de créer un statut unique du cheminot, ce qui mettrait fin au double statut actuellement en vigueur.

Aujourd’hui en effet, les presque 2000 salariés des entreprises ferroviaires privées (Colas Rail, Euro Cargo Rail, Europorte, VFLI etc.) autorisés depuis 2006 à exploiter des trains de fret relèvent du droit du travail. À l’inverse, l’organisation du travail des agents de SNCF (congés, repos, récupération, temps de service etc.) découle d’une loi de 1940 et est formalisée par des textes internes à la compagnie ferroviaire publique, les « RH ».

« Olivier Dutheillet-Lamothe propose d’abroger l’article 1 de la loi de 1940 et de soumettre ainsi la SNCF aux accords de branche négociés entre les partenaires sociaux« , explique cette même source.

Invité à cette présentation, Jean-Marc Ambrosini, conseiller social au cabinet du nouveau ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, a indiqué que le gouvernement ne se sentait nullement engagé par les conclusions de ce rapport qu’il n’a pas commandé.

Il va de nouveau consulter les parties prenantes en septembre sur le volet social de l’ouverture du rail à la concurrence, mais aussi sur le dossier de la gouvernance ferroviaire.

(Avec mobilicites.com).

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SNCF anticipe une perte de marché de 30% si les TER s’ouvrent à la concurrence

Posted by ardsl sur 25 juillet 2012

La compagnie ferroviaire pourrait perdre dans les dix prochaines années jusqu’à 30% de ses parts de marchés sur les trains régionaux (TER) et 40% sur les Intercités en raison de l’ouverture de ces activités à la concurrence, selon une information publiée par Les Échos le 20 juillet 2012.

« Selon le plan d’affaires 2013-2017 examiné par le conseil d’administration (de SNCF) fin juin 2012, l’entreprise anticipe des pertes de ses parts de marché importantes en 2017, et encore plus en 2022, sur les segments d’activité sur lesquels elle sera mise en concurrence« , indique le quotidien économique qui a visiblement pu consulter le document.

Sollicitée par l’AFP, SNCF n’a pas souhaité faire de commentaires.

Selon Les Échos, qui ne cite pas ses sources, la direction « anticipe dans son plan d’affaires une perte de 8% du marché des trains régionaux en 2017« , un pourcentage qui pourrait atteindre 30% en 2022.

Pour les Intercités, « la proportion des lignes captées par les nouveaux entrants est évaluée à 13% en 2017 et à 40% en 2022« , selon Les Échos qui précisent qu’il « ne s’agit pas là d’objectifs que se fixe l’entreprise, mais bien de la situation qu’elle s’attend à vivre ».

Le quotidien souligne que « ces projections à cinq et dix ans sont à prendre avec beaucoup de précautions (…) des paramètres cruciaux restant à préciser, « à commencer par la date de l’ouverture à la concurrence« .

À partir de 2015 ?

En décembre 2011, Nathalie Kosciusko-Morizet, alors ministre de l’Écologie et des Transports, avait annoncé le lancement à partir de 2014 d’une « expérimentation » visant à ouvrir à la concurrence le marché des TER et des TET (lire notre article sur ce sujet).

Le nouveau gouvernement n’a pas encore indiqué s’il comptait ou non maintenir cette date mais le ministre des Transports Frédéric Cuvillier a indiqué qu’il allait examiner « avec la plus grande attention » les récentes propositions du Conseil économique, social et environnemental (CESE) sur ce dossier.

Dans un avis de fin juin 2012, l’institution suggère d’expérimenter à partir de 2015 la mise en concurrence des TER. Ces tests devraient être menés à échelle réduite, dans trois ou six régions et seulement sur certaines lignes, selon le CESE (lire notre article sur ce sujet).

Une réglementation européenne de 2009 impose aux États membres d’être en mesure de procéder à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional en 2019.

La Deutsche Bahn surfe sur la libéralisation ferroviaire

En Allemagne, la Deutsche Bahn AG affichait en 1993 un déficit de 8,2 milliards d’euros et ses dettes s’élevaient à 33,5 milliards d’euros.

Avec l’ouverture à la concurrence lancée en 1994 pour le fret puis les lignes régionales et longue distance, la compagnie ferroviaire publique a certes perdu son monopole – il existe aujourd’hui plusieurs dizaines d’opérateurs privés dont les Français Keolis et Veolia – mais elle est redevenue bénéficiaire depuis 2004. Tout en restant le principal opérateur ferroviaire outre-Rhin.

Dans les faits, la concurrence est faible, essentiellement à cause du coût élevé demandé par DB Netz, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires, pour utiliser le réseau ferré.

(Avec mobilicites.com).

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Veolia Transdev réduit sa participation dans la compagnie ferroviaire Thello

Posted by ardsl sur 9 juillet 2012

Actionnaire à 50 % de Thello, à part égale avec Trenitalia, Veolia Transdev va réduire sa participation dans la compagnie ferroviaire qui exploite depuis le 11 décembre 2011 des trains de nuit entre Paris et Venise, et envisage l’ouverture d’une liaison Paris – Rome.

Selon mobilicites.com, Veolia Transdev pourrait descendre aux alentours de 30% du capital de Thello, la coentreprise avec Trenitalia. La décision devrait être formalisée prochainement en interne.

Confronté à d’importants problèmes financiers depuis sa fusion avec Transdev, Veolia préfère donc laisser son partenaire italien, propriétaire du matériel roulant, porter l’essentiel des efforts d’investissements et de développement.

Rien à voir avec le succès de la liaison de nuit entre Paris et Venise inaugurée fin 2011 et qui enregistre une fréquentation satisfaisante. Thello prévoit d’ailleurs l’ouverture d’une liaison Paris – Rome. Ce retrait relatif s’explique par des raisons stratégiques : « en fait, il était programmé depuis longtemps« , indique la direction de Veolia Transdev.

Pas très intéressé par l’open access

Thello a permis à la filiale de Veolia Environnement de mettre un pied dans le transport ferroviaire de voyageurs en France, d’observer le marché et de tester des méthodes commerciales. Mais en réalité, le secteur du train conventionné, beaucoup moins risqué en terme de revenus que l’open access (ouverture d’une liaison aux risques et périls de l’opérateur), constitue la véritable cible de la filiale de la Caisse des dépôts et de Veolia Environnement.

Dans cette optique, Veolia Transdev vise les appels d’offre pour les contrats des trains des équilibre du territoire (TET) qui s’achèvent fin 2013, suivi peut-être de ceux des TER si le marché des lignes régionales est libéralisé.

Reste à savoir si le gouvernement Ayrault renouvellera la convention des TET en mettant en concurrence SNCF. Tout dépendra sans doute de la façon dont seront réglées la question de la réunification de la gouvernance de l’infrastructure et celle de la remise à plat des conditions sociales des cheminots qui s’annoncent très délicates socialement (lire notre article sur ce sujet).

Quant à l’échéance d’accorder la possibilité à des régions d’expérimenter l’ouverture à la concurrence sur les lignes TER, elle reste floue pour la même raison.

La DB à l’action

En tous cas, avec Trenitalia bientôt en première ligne dans la compagnie Thello, une tendance de fond se confirme : le marché des liaisons ferroviaires entre la France et l’étranger – le seul ouvert pour l’instant dans le secteur des transports ferroviaires de voyageurs – reste difficilement prenable par des acteurs privés. La crise économique qui sévit depuis fin 2008 n’arrange rien.

Le prochain challengeur de SNCF sur cette niche devrait être la compagnie nationale allemande. La Deutsche Bahn (DB) a programmé de se lancer sur le marché du Bruxelles – Lille – Londres en 2015, et très certainement aussi sur Paris – Bruxelles.

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