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Veolia Transdev réduit sa participation dans la compagnie ferroviaire Thello

Posted by ardsl sur 9 juillet 2012

Actionnaire à 50 % de Thello, à part égale avec Trenitalia, Veolia Transdev va réduire sa participation dans la compagnie ferroviaire qui exploite depuis le 11 décembre 2011 des trains de nuit entre Paris et Venise, et envisage l’ouverture d’une liaison Paris – Rome.

Selon mobilicites.com, Veolia Transdev pourrait descendre aux alentours de 30% du capital de Thello, la coentreprise avec Trenitalia. La décision devrait être formalisée prochainement en interne.

Confronté à d’importants problèmes financiers depuis sa fusion avec Transdev, Veolia préfère donc laisser son partenaire italien, propriétaire du matériel roulant, porter l’essentiel des efforts d’investissements et de développement.

Rien à voir avec le succès de la liaison de nuit entre Paris et Venise inaugurée fin 2011 et qui enregistre une fréquentation satisfaisante. Thello prévoit d’ailleurs l’ouverture d’une liaison Paris – Rome. Ce retrait relatif s’explique par des raisons stratégiques : « en fait, il était programmé depuis longtemps« , indique la direction de Veolia Transdev.

Pas très intéressé par l’open access

Thello a permis à la filiale de Veolia Environnement de mettre un pied dans le transport ferroviaire de voyageurs en France, d’observer le marché et de tester des méthodes commerciales. Mais en réalité, le secteur du train conventionné, beaucoup moins risqué en terme de revenus que l’open access (ouverture d’une liaison aux risques et périls de l’opérateur), constitue la véritable cible de la filiale de la Caisse des dépôts et de Veolia Environnement.

Dans cette optique, Veolia Transdev vise les appels d’offre pour les contrats des trains des équilibre du territoire (TET) qui s’achèvent fin 2013, suivi peut-être de ceux des TER si le marché des lignes régionales est libéralisé.

Reste à savoir si le gouvernement Ayrault renouvellera la convention des TET en mettant en concurrence SNCF. Tout dépendra sans doute de la façon dont seront réglées la question de la réunification de la gouvernance de l’infrastructure et celle de la remise à plat des conditions sociales des cheminots qui s’annoncent très délicates socialement (lire notre article sur ce sujet).

Quant à l’échéance d’accorder la possibilité à des régions d’expérimenter l’ouverture à la concurrence sur les lignes TER, elle reste floue pour la même raison.

La DB à l’action

En tous cas, avec Trenitalia bientôt en première ligne dans la compagnie Thello, une tendance de fond se confirme : le marché des liaisons ferroviaires entre la France et l’étranger – le seul ouvert pour l’instant dans le secteur des transports ferroviaires de voyageurs – reste difficilement prenable par des acteurs privés. La crise économique qui sévit depuis fin 2008 n’arrange rien.

Le prochain challengeur de SNCF sur cette niche devrait être la compagnie nationale allemande. La Deutsche Bahn (DB) a programmé de se lancer sur le marché du Bruxelles – Lille – Londres en 2015, et très certainement aussi sur Paris – Bruxelles.

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Gouvernance ferroviaire : les usagers des transports ne veulent pas que SNCF soit le seul commandant de bord

Posted by ardsl sur 22 juin 2012

La Fédération nationale des usagers de transport (FNAUT) considère que s’il faut regrouper la gestion de l’infrastructure ferroviaire dans une seule entité, la création d’une holding unifiant SNCF et Réseau Ferré de France n’est pas nécessaire et serait même dangereuse. L’association regrette que le débat sur la gouvernance fasse de l’ombre à l’essentiel : la vision de long terme de l’État sur le rôle du rail et son financement.

Faut-il regrouper dans une même holding Réseau ferré de France (RFF) et SNCF comme en Allemagne entre la Deutsche Bahn et DB Netz ? À cette question, qui a été au centre des Assises du ferroviaire organisées par le précédent gouvernement, la Fédération nationale des usagers de transport (FNAUT) répond « non« .

Pour Jean Sivardière, son président qui s’exprimait le 21 juin 2012 lors d’une conférence de presse, s’il faut bien rassembler dans une seule entité tous les personnels chargés de la gestion des infrastructures ferroviaire à savoir, RFF, les 14000 horairistes de la direction de la circulation ferroviaire (DCF rattachée à SNCF) et les 41000 agents de SNCF Infra, il n’est pas utile et, il serait même « dangereux » que la gestion de l’infrastructure et l’exploitation commerciale des trains soient pilotées par la seule SNCF.

La FNAUT ne mâche pas ses mots : « redonner tout le pouvoir à la SNCF en lui confiant le pilotage du système ferroviaire, alors que l’État n’est pas en capacité aujourd’hui de la contrôler, est dangereux car sa stratégie de régression actuelle répond à ses intérêts propres à court terme et non à ceux des clients du rail et de la collectivité » explique la fédération qui considère que la création de RFF a permis « l’apparition d’une expertise technique (…) indépendante de la SNCF » et « l’émergence d’idées innovantes et de préoccupations auparavant négligées par la SNCF« .

Pour un État fort

Pour les représentants des usagers, le modèle allemand, selon lequel la Deutsche Bahn pilote à la fois l’exploitation et la gestion de l’infrastructure (vanté pour ses résultats mais actuellement dans le collimateur de la Commission européenne), n’est pas transposable en France. « Le succès du rail en Allemagne est davantage dû à la politique de l’État qu’au modèle juridique de la holding« , selon Jean Sivardière qui préconise un modèle dans lequel l’État reprendrait toutes ses prérogatives.

« La gouvernance du ferroviaire est un débat stérile tant que nous n’avons pas plus de visibilité et sans avoir élaboré un plan rail réaliste à l’image de ceux élaborés en Suisse ou en Suède« , a insisté le représentant des usagers du transport, ajoutant que « l’usager du rail, voyageur ou chargeur, a été le grand oublié des Assises du ferroviaire« .

Ainsi avant de s’interroger sur les rôles respectifs de RFF et de SNCF dans cette gouvernance, il faudrait répondre à une dizaine de questions que la FNAUT considère comme essentielles :

  • Quelle offre ferroviaire voulons-nous en France à horizon 2030 ?
  • Quels pourraient être les rôles respectifs du train et de l’autocar ?
  • À quoi doit ressembler le réseau ferré ?

Autant d’interrogations qui renvoient au rôle de l’État accusé de ne pas avoir su désendetter RFF comme il s’y était engagé en 1997, au moment de la création du gestionnaire des infrastructures ferroviaires. Une résorption de la dette indispensable et qui ne pourra se faire « en douceur » que grâce aux écotaxes, estime Jean Sivardière.

Dans le modèle préconisé par la FNAUT, les différents acteurs du ferroviaire français à savoir l’autorité de régulation du rail (l’ARAF), l’État, Gares & Connexions et les opérateurs (SNCF mais aussi les entreprises privées), doivent être mieux associés aux réflexions.

« Les opérateurs ferroviaires connaissant les perspectives d’évolution du réseau et des péages, doivent être forces de proposition pour le moyen et le long terme« . Une position qui fait écho à celle exprimée récemment par l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP).

Jean Lenoir : «Notre système ferroviaire est en retard d’une guerre»

Notre système ferroviaire peut-il devenir plus performant? De quels modèles pouvons-nous nous inspirer? Jean Lenoir, vice-président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT), fait le point sur ces questions…

La FNAUT a sollicité des rendez-vous avec le gouvernement. Pourquoi ?

« Pour porter nos attentes de toujours: avoir davantage de visibilité. Aujourd’hui, tous les acteurs du ferroviaire (SNCF, RFF, etc.) travaillent à court terme, à cause de l’organisation de notre système. La Suisse et la Suède ont mis au point des plans de développement à long terme, c’est donc possible. Nous reprochons le manque de volonté politique de véritablement développer le train. »

Que souhaitez-vous pour les usagers ?

« Le ferroviaire est en retard d’une guerre : alors que l’aérien met en place des plus petits avions pour multiplier les liaisons directes, des trains sont supprimés pour favoriser les grandes lignes… L’offre doit être plus ponctuelle, enrichie et diversifiée. Par ailleurs, le financement du rail par le rail seul est impossible. La seule piste réaliste est la mise en place d’une véritable fiscalité écologique. »

De quel modèle doit-on s’inspirer ?

« La Suisse, la Grande-Bretagne ou encore la Suède ont mis en place des modèles qui fonctionnent. En Allemagne, le rail a été désendetté dès 1994, le réseau est en bon état, le problème du statut des cheminots a été résolu correctement, la concurrence entre opérateurs ferroviaires a joué un rôle bénéfique et surtout, l’État pratique une vraie politique favorable au rail. »

Vous plaidez pour la mise en place d’un guichet unique…

« Il faut que l’usager soit confronté à un seul interlocuteur qui assure l’information et la vente de titres permettant un réel transport collectif de bout en bout. Ce qui existe déjà En Allemagne et en Angleterre. En France, si le site Internet de la SNCF indique des services aériens concurrents, il ignore l’opérateur privé Thello, qui exploite le train de nuit Paris-Venise, ou encore la ligne Nice-Digne, exploitée par une filiale de Veolia. Il propose à la place un trajet TGV+car de cinq heures… »

Êtes-vous favorable à l’ouverture à la concurrence ?

« Nous sommes pour une expérimentation de la concurrence, à commencer par les lignes TER et Intercités les plus fragiles. Nous ne pensons pas que le service public soit incompatible avec l’ouverture à la concurrence, bien au contraire. Mais à condition qu’une convention de service public soit signée avec l’opérateur. »

 (Avec mobilicites.com et 20minutes.fr).

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Oulx : la gare TGV de Briançon et Montgenèvre

Posted by ardsl sur 5 mai 2012

Depuis le 11 décembre 2011, 3 allers-retours (au lieu 2 auparavant) sont assurés au quotidien en TGV entre Paris et Milan. Ils desservent systématiquement Chambéry, Modane, Bardonecchia, Oulx et Turin Porta Susa. Du coup, chaque jour, ce sont six TGV qui se croisent entre la France et l’Italie, avec un arrêt à la gare d’Oulx. Idéal pour desservir le grand Briançonnais.

Sylvie Targa, directrice de la ligne TGV France-Italie s’est rendue à Montgenèvre samedi 17 mars pour présenter cette nouvelle offre de transport. Guy Hermitte, le maire de Montgenèvre, a assisté à cette soirée de lancement. Pour lui, « trois allers-retours par jour, c’est le moins que la SNCF puisse faire pour faire vivre l’économie touristique dans le nord des Hautes-Alpes. Car notre objectif à tous, c’est d’accueillir nos clients le plus rapidement et le moins cher possible ».

Le TGV indispensable pour le tourisme

Guy Hermitte en a également profité pour interroger Sylvie Targa sur la possibilité d’intégrer l’offre TGV dans les packages créés par la centrale de réservation de Montgenèvre. « L’intégration de l’offre TGV directement accessible depuis la centrale de réservation de Montgenèvre, que ce soit pour les clients professionnels (Tour operators) ou les individuels, permettrait d’offrir un service supplémentaire et la création réelle de packages tout compris. L’enjeu est important pour notre station, notamment au regard de la concurrence avec les stations de la Tarentaise ou de la Maurienne. » Sylvie Targa s’est réjouie de cette proposition qui ne demande qu’à être généralisée à tous les opérateurs touristiques du Grand Briançonnais.

S’il y en a bien un également qui s’est réjoui d’avoir récupéré un sillon horaire supplémentaire, c’est Joël Giraud, le député PRG, grand adepte du transport ferroviaire. Notamment pour se rendre à l’Assemblée Nationale à Paris. « La nouvelle offre TGV pour Oulx est de plus en plus empruntée par les touristes mais aussi par les Briançonnais qui préfèrent 4h40 de TGV direct à un changement à Grenoble, Valence ou Gap, mais surtout ceux déroutés par les très aléatoires réservations pour le train de nuit. L’enjeu est donc considérable » a fait savoir le député.

Correspondances à Oulx pour Briançon

Le Conseil général des Hautes-Alpes assure les liaisons en autocar entre Briançon, Montgenèvre et Oulx. Les horaires sont adaptés aux horaires des TGV desservant Oulx (notre article sur la ligne Briançon – Oulx).

À noter que les rames circulant entre Paris et Milan ont été dessinées par le designer Christian Lacroix et qu’elles sont équipées de prises électriques, en première comme en seconde classe.

Depuis le 11 décembre, SNCF opère seule sa liaison avec l’Italie après la fin de sa collaboration avec Trenitalia au sein d’Artesia, filiale commune des deux compagnies.

SNCF et Trenitalia ont décidé de ne plus poursuivre leur coopération en raison de la persistance des difficultés dans la gestion commune des trains et la prise de participation de la SNCF dans Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), concurrent privé de Trenitalia sur son marché national, à hauteur de 20%.

La concurrence entre les deux groupes publics est désormais d’autant plus franche que Trenitalia, associé à Veolia Transdev, propose depuis le 11 décembre un service de nuit entre Paris et Venise, dans le cadre de la coentreprise Thello, premier opérateur privé à défier SNCF sur ses terres pour le transport des voyageurs.

Milan > Paris

  • 9240 Milan Garibaldi 6h07 – Novara 6h48/50 – Vercelli 7h03/05 – Turin Porta Susa 7h44/46 – Oulx 8h35/37 – Bardonecchia 8h45/47 – Modane 9h11/16 – St Jean-de-Maurienne 9h36/38 – Chambéry 10h15/19 – Saint-Éxupéry TGV 11h26/31 – Paris 13h26.
  • 9242 Milan Garibaldi 10h12 – Turin Porta Susa 11h38/40 – Oulx 12h34/36 – Bardonecchia 12h46/48 – Modane 13h10/15 – Chambéry 14h15/25 – Saint-Éxupéry TGV 15h25/28 – Paris 17h22 (le week-end).
  • 9244 Milan Garibaldi 11h10 – Turin Porta Susa 12h38/40 – Oulx 13h35/37 – Bardonecchia 13h46/48 – Modane 14h08/24 – Chambéry 15h48/16h06 – Saint-Éxupéry TGV 17h13/15 – Paris 19h10 (sauf le week-end).
  • 9248 Milan Garibaldi 16h10 – Turin Porta Susa 17h33/35 – Oulx 18h35/37 – Bardonecchia 18h46/48 – Modane 19h05/18 – Chambéry 20h17/24 – Saint-Éxupéry TGV 21h25/28 – Paris 23h24.

Paris > Milan

  • 9241 Paris 7h49 – Mâcon TGV 9h24/26 – Saint-Éxupéry TGV 9h47/49 – Chambéry 10h52/57 – St Jean-de-Maurienne 11h34/36 – Modane 11h57/12h02 – Bardonecchia 12h20 – Oulx 12h30 – Turin Porta Susa 13h25 – Milan Garibaldi 14h45.
  • 9245 Paris 10h41 – Saint-Éxupéry TGV 12h33/35 – Chambéry 13h35/50 – Modane 14h53/58 – Bardonecchia 15h16 – Oulx 15h26 – Turin Porta Susa 16h17 – Vercelli 16h57 – Novara 17h11 – Milan Garibaldi 17h46 (sauf le week-end).
  • 9247 Paris 12h45 – Chambéry 15h35/42 – Modane 16h40/50 – Bardonecchia 17h12 – Oulx 17h23 – Turin Porta Susa 18h22 – Milan Garibaldi 19h47 (le week-end).
  • 9249 Paris 14h41 – Saint-Éxupéry TGV 16h33/35 – Chambéry 17h35/43 – Modane 18h41/51 – Bardonecchia 19h11 – Oulx 19h21 – Turin Porta Susa 20h13 – Milan Gabaldi 21h45.

(Avec Le Dauphiné Libéré et AFP).

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Le gendarme du rail juge les tarifs des sillons ferroviaires peu transparents

Posted by ardsl sur 2 février 2012

L’autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) a présenté à la presse son avis sur le Document de référence du réseau 2013 (le DRR) dans lequel RFF fixe les tarifs d’utilisation des sillons et des services en gares pour les trains SNCF mais aussi ceux des entreprises privées. Elle épingle entre autres, le manque de transparence des tarifs.

Ceux qui prennent le train ne savent sans doute pas que pour les faire circuler, le gestionnaire des infrastructures, Réseau Ferré de France, publie chaque année un Document de référence du réseau, le fameux DRR. Celui publié fin 2011 couvre les horaires 2013. Le DRR a en effet toujours deux ans d’avance.

Ce document de plusieurs centaines de pages fixe les conditions d’attribution des sillons (droits de circulation sur le réseau ferré), les redevances de circulation et les redevances d’accès que devront payer les opérateurs ferroviaires, SNCF et les autres.

C’est lui qui fixe les règles du jeu entre RFF et les transporteurs : SNCF et les entreprises privées, principalement des opérateurs de fret et depuis décembre 2011, Thello, première compagnie ferroviaire privée de voyageurs en France.

La grille de tarifs est suspendue

Depuis qu’elle est opérationnelle, l’Autorité de régulation ferroviaire (l’ARAF est en place depuis décembre 2010), examine ce DRR et donne son avis. Elle a donc rendu son premier avis le 25 janvier 2012 et l’a présenté le 31 janvier à la presse.

Globalement, le gendarme du rail juge que les informations des différents acteurs du rail (RFF, SNCF Infra et Gares & connexions, branche de SNCF qui gère plus de 3 000 gares) sur la tarification des sillons et des services en gares ne sont pas transparentes. À tel point que la grille de tarification 2013 de Gares & connexions a été suspendue « en attendant des règles approuvées permettant de justifier cette tarification« , a commenté Pierre Cardo qui attend une réponse de SNCF sur ce sujet.

L’ARAF demande par ailleurs à RFF de fournir le prix définitif d’un sillon au moment où il est attribué à une entreprise ferroviaire. Car aujourd’hui, le prix n’est connu qu’au moment de la facturation, c’est-à-dire une fois que le train a circulé. « Un frein important à l’accès du réseau« , juge Michel Vermeulen, directeur général de l’ARAF. RFF est prié de présenter un projet de barème en mai 2012.

Plus largement, SNCF et RFF devront fournir « au plus tard le 31 juillet 2012« , les éléments nécessaires pour déterminer les coûts et les tarifs d’infrastructures de services.

Autre « barrière discriminante pour les nouveaux entrants » relevée par l’Araf, les trop longues procédures visant à vérifier la compatibilité des matériels roulants avec le réseau ferré. Les matériels sont autorisés au cas par cas, « Il n’existe pas de registre des infrastructures, RFF s’engage à le faire, ce qui évitera de passer par la procédure d’autorisation dont les délais sont trop longs (18 mois en moyenne)« , a indiqué Pierre Cardo.

Libérez les sillons !

Enfin, sur l’épineux sujet des acomptes de réservation des sillons, l’ARAF juge « légitime qu’ils soient versés à partir du moment où le sillon est réservé« , mais si l’opérateur y renonce finalement, le tarif devrait être établi au prorata des jours restants entre la date de réservation et la date de rendu du sillon.

Aujourd’hui, si un opérateur annule sa réservation, il paie la valeur du sillon (il n’est remboursé que s’il annule deux mois à l’avance). L’autorité considère qu’il serait plus pertinent de fixer des tarifs de remboursement dégressifs : plus tôt on abandonne le sillon non utilisé, mieux on est remboursé. Objectif, inciter les opérateurs à libérer au plus tôt le sillon afin que RFF puisse le revendre à une autre entreprise ferroviaire.

Cinq contentieux en 2011

Pour sa première année d’existence, l’ARAF a été saisie à cinq reprises par des entreprises ferroviaires, uniquement de fret (SNCB, Europorte, ECR, Combiwest, Froid Combi) puisqu’à ce jour, la seule compagnie privée de voyageurs est Thello, créé en décembre 2010. Ces contentieux ont donné lieu à deux règlements de différends et trois procédures de sanction en 2011. L’ARAF dénombre déjà quatre saisines depuis le 1er janvier 2012.

Les litiges entre RFF et les entreprises ferroviaires concernent par exemple la fourniture de gazole, les lieux de déchargements de marchandises, bref l’accès aux infrastructures et aux services ferroviaires.

« Le secteur sait que l’on existe maintenant« , a observé Pierre Cardo, qui s’attend à « une forte augmentation des saisines cette année« . L’ouverture probable du transport ferré de voyageurs à la concurrence pourrait multiplier les contentieux.

(Source : mobilicites.com).

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Les horaires des TGV Paris – Chambéry – Turin – Milan

Posted by ardsl sur 20 janvier 2012

Depuis le 11 décembre 2011, 3 allers-retours (au lieu 2 auparavant) sont assurés au quotidien en TGV entre Paris et Milan. Ils desservent systématiquement Chambéry, Modane, Bardonecchia, Oulx et Turin Porta Susa.

Les horaires des TGV Saint-Éxupéry – Turin – Milan

SNCF a fait un premier bilan de la nouvelle offre TGV Paris – Milan lors d’une conférence de presse jeudi 19 janvier à Turin.  La directrice de SNCF Voyages, Barbara Dalibard, s’est réjouie « d’une hausse du trafic de 50% par rapport à la même période l’an passé et d’un un taux d’occupation de 90%« .

« Le développement d’une telle ligne nous a demandé énormément de travail, c’est pourquoi nous nous focaliserons dans les prochains mois sur les exigences des voyageurs qui l’empruntent« , a-t-elle ajouté lors d’une conférence de presse, aux côtés des responsables des transports de la province de Turin et de la région du Piémont.

Interrogée sur la possibilité pour SNCF d’opérer à l’avenir d’autres liaisons avec la Péninsule, elle a déclaré : « nous verrons, si des opportunités se présentent« .

Les billets de la nouvelle offre TGV sont accessibles à partir de 25 euros (aller simple en 2e classe) pour des réservations anticipées. Le prix maximum est de 110 euros depuis Paris et de 65 euros depuis Lyon, en 2e classe.

« Les titres peuvent être réservés sur www.voyages-sncf.com, www.tgv-europe.com et prochainement dans une boutique en gare de Milan« , a précisé Barbara Dalibard.

SNCF entend séduire la clientèle d’affaires, qui peut rejoindre le coeur du futur quartier d’affaires de Milan, car le TGV arrive en gare de Milano Porta Garibaldi.

Depuis le 11 décembre, la SNCF opère seule sa liaison avec l’Italie après la fin de sa collaboration avec Trenitalia au sein d’Artesia, filiale commune des deux compagnies (lire).

La SNCF et Trenitalia ont décidé de ne plus poursuivre leur coopération en raison de la persistance des difficultés dans la gestion commune des trains et la prise de participation de la SNCF dans Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), concurrent privé de Trenitalia sur son marché national, à hauteur de 20%.

La concurrence entre les deux groupes publics est désormais d’autant plus franche que Trenitalia, associé à Veolia Transdev, propose depuis un mois des services de nuit entre Paris et Venise, dans le cadre de la coentreprise Thello, premier opérateur privé à défier la SNCF sur ses terres pour le transport des voyageurs.

Les rames ont, par ailleurs, été redessinées par le styliste Christian Lacroix.

(Avec AFP).

Milan > Paris

  • 9240 (sauf les 23 et 30 juin) Milan Garibaldi 6h07 – Novara 6h48/50 – Vercelli 7h03/05 – Turin Porta Susa 7h44/46 – Oulx 8h35/37 – Bardonecchia 8h45/47 – Modane 9h11/16 – Saint Jean-de-Maurienne 9h36/38 – Chambéry 10h15/19 – Saint-Éxupéry TGV 11h26/31 – Paris 13h23.
  • 9242 (sauf le 23 juin) Milan Garibaldi 10h12 – Turin Porta Susa 11h38/40 – Oulx 12h34/36 – Bardonecchia 12h46/48 – Modane 13h10/15 – Chambéry 14h15/25 – Saint-Éxupéry TGV 15h25/28 – Paris 17h19 (le week-end).
  • 9244 Milan Garibaldi 11h10 – Turin Porta Susa 12h38/40 – Oulx 13h35/37 – Bardonecchia 13h46/48 – Modane 14h08/24 – Chambéry 15h48/16h06 – Saint-Éxupéry TGV 17h13/15 – Paris 19h10 (sauf le week-end).
  • 9248 (sauf le 23 juin) Milan Garibaldi 16h10 – Turin Porta Susa 17h33/35 – Oulx 18h35/37 – Bardonecchia 18h46/48 – Modane 19h05/18 – Chambéry 20h17/24 – Saint-Éxupéry TGV 21h25/28 – Paris 23h21.

Paris > Milan

  • 9241 (sauf les 23 et 30 juin) Paris 7h49 – Mâcon TGV 9h24/26 – Saint-Éxupéry TGV 9h47/49 – Chambéry 10h52/57 – Saint Jean-de-Maurienne 11h34/36 – Modane 11h57/12h02 – Bardonecchia 12h20 – Oulx 12h30 – Turin Porta Susa 13h25 – Milan Garibaldi 14h45
  • 9245 Paris 10h41 – Saint-Éxupéry TGV 12h33/35 – Chambéry 13h35/50 – Modane 14h53/58 – Bardonecchia 15h16 – Oulx 15h26 – Turin Porta Susa 16h17 – Vercelli 16h57 – Novara 17h11 – Milan Garibaldi 17h46 (sauf le week-end)
  • 9247 (sauf le 23 juin) Paris 12h45 – Chambéry 15h35/42 – Modane 16h40/50 – Bardonecchia 17h12 – Oulx 17h23 – Turin Porta Susa 18h22 – Milan Garibaldi 19h47 (le week-end).
  • 9249 (sauf le 23 juin) Paris 14h41 – Saint-Éxupéry TGV 16h33/35 – Chambéry 17h35/43 – Modane 18h41/51 – Bardonecchia 19h11 – Oulx 19h21 – Turin Porta Susa 20h13 – Milan Garibaldi 21h45.

Aucun TGV ne circulera entre Paris et Milan samedi 23 juin en raison de travaux. De même les TGV 9240 et 9241 sont supprimés le 30 juin.

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« La France est le pays où le trafic ferroviaire international est le plus ouvert à la concurrence » : dixit SNCF

Posted by ardsl sur 16 novembre 2011

Bilan globalement positif. C’est ainsi que SNCF juge l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire français et l’application des règles européennes sur la libéralisation. La compagnie publique présentait le 16 novembre 2011 sa propre appréciation de l’évolution du marché hexagonal. Un exercice qu’elle répétera chaque année.

Le marché français est aujourd’hui « largement ouvert à la concurrence » selon le numéro 2, David Azema. Dans le fret, les nouveaux entrants possèdent 20% du trafic, chiffre d’autant plus important que les trafics de Fret SNCF se sont effondrés ces dernières années.

Côté voyageurs, « la France est le pays d’Europe où le trafic ferroviaire international est le plus ouvert d’Europe« , juge le directeur général délégué de SNCF.

« La part de la concurrence à la SNCF atteint 7,8% sur le marché grande ligne« , avance-t-il en citant l’entreprise ferroviaire Eurostar… qui n’est autre qu’une filiale à 55 % de la SNCF.

Satisfecit

Selon l’entreprise publique qui se place « au service de ses concurrents« , avec notamment la plateforme de services aux entreprises ferroviaire (PSEF) et la branche Gares & Connexions, l’organisation actuelle « est adaptée et transparente« . Une appréciation pas du tout partagée par ses concurrents du fret, plusieurs d’entre eux ayant même saisi l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) à ce sujet.

Guerre des prix avant l’arrivée de Thello

Tandis que Thello – filiale de Veolia et Trenitalia – lancera ses trains de nuit le 11 décembre 2011 entre Paris et Venise, David Azéma espère « que la SNCF, elle-même concurrente d’opérateurs historiques sur les marchés étrangers, sera traitée aussi bien qu’elle traite les autres chez elle« . Une pique aux pouvoirs publics italiens.

« On permet à Thello d’arriver gare de Lyon et non à Bercy alors que les TGV franco-italiens que nous exploitons à seuls n’arrivent plus à la gare de Milan Centrale mais dans à Milan Garibaldi« , pointe le patron de la stratégie.

David Azéma indique que les trains de nuit franco-italiens n’ont « naturellement jamais été rentables pour la SNCF« . Peut-être que « le nouvel opérateur a trouvé un nouveau modèle économique, c’est l’intérêt de la concurrence« .

En attendant, avec ce vrai concurrent bientôt à bord, la guerre des prix fait rage. SNCF commercialise des places de TGV Paris – Milan au prix plancher de 25 euros, répliquant à Thello qui met en vente ses couchettes à partir de 35 euros. SNCF assurera 3 allers-retours entre Paris – Milan dès le 11 décembre en TGV.

Pour un régulateur fort

Enfin, concernant le découpage comptable de Gares & Connexions récemment épinglé par l’Araf, David Azéma concède par qu' »il y a des points à retravailler« , mais n’adhère pas à toutes les critiques formulées par l’Araf dans sa récente décision.

Ce qui n’empêche pas le dirigeant de demander un régulateur fort en France. Le président de l’Araf « Pierre Cardo fait son boulot, un peu comme nous il apprend en marchant« , poursuit David Azéma. « Il donne des coups de batons sur la tête du monopole, mais aussi sur celle du gestionnaire du réseau, c’est très bien que le régulateur soit là« .

(Avec mobilicites.com)

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SNCF développe une nouvelle filiale pour exploiter les TGV Paris – Milan

Posted by ardsl sur 6 novembre 2011

SNCF et Trenitalia ont mis fin à leur collaboration dans leur filiale commune Artésia le 10 décembre 2011.

Artesia gérait les 2 allers-retours assurés en TGV entre Paris et Milan ainsi que les trains de nuit Paris – Venise et Paris – Rome.

Depuis le 11 décembre, SNCF exploite seule 3 allers-retours TGV entre Paris et Milan. Pour cela, une filiale de droit italien a été mise au point. Il s’agit de la Società Viaggiatori Italia (SVI).

Trenitalia s’est alliée à Véolia pour créer Thello. Cette société a repris le train de nuit Paris – Venise. Les départs et arrivées se feront à Paris gare de Lyon.

Le train de nuit Paris – Rome a été supprimé depuis le 11 décembre 2011. L’AEDTF regrette la suppression unilatérale du fameux train de nuit Paris – Rome, le « Palatino », après des dizaines d’années d’existence.

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