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Et si le TGV ne passait plus par Neuchâtel et Pontarlier à compter du 8 décembre 2013 ?

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Lyria pourrait décider de basculer l’aller-retour quotidien Paris – Berne par Bâle au service 2014 (qui débutera en le 8 décembre 2013). Avantage de cette solution : le TGV mettrait Berne à 4h03 de Paris, contre jusqu’à 4h49 actuellement par Neuchâtel, Pontarlier, Frasne et Dole. Inconvénient : Neuchâtel et Pontarlier seraient alors rayés de la carte des villes desservies par le TGV. Explications et décryptage du blog ARDSL.

L’aller-retour quotidien TGV Paris – Berne circule depuis toujours via Dijon, Dole, Frasne, Pontarlier et Neuchâtel. C’est l’itinéraire le plus court en kilomètres entre les capitales française et helvétique. Mais ce n’est plus l’itinéraire le plus rapide depuis le 11 décembre 2011 et l’ouverture de la LGV Rhin-Rhône. Le TGV Paris – Berne doit-il rester sur la ligne classique afin de desservir Pontarlier et Neuchâtel ou doit-il emprunter la LGV pour aller plus rapidement de Paris à Berne ?

Le TGV 9284 (Berne 7h29 – Paris 12h18) et 9287 (Paris 17h57 – Berne 22h30) mettent au service 2012 respectivement 4h49 et 4h33 pour relier les deux capitales. Les temps de parcours sont peu performants en raison des ralentissements liés aux travaux sur la ligne classique en Bourgogne.

Au service 2013, le TGV 9284 (Berne 7h29 – Paris 12h11) et 9287 (Paris 17h57 – Berne 22h30) mettront respectivement 4h42 et 4h33 pour relier les deux capitales. Les temps de parcours demeurent peu performants malgré la fin des travaux en Bourgogne, les CFF n’ayant pas modifié les horaires des TGV entre Frasne, Pontarlier et Berne. Conséquence : les arrêts en gare de Pontarlier et de Frasne vont sérieusement s’allonger. La perte de temps, qui en résulte, tourne autour de 10 minutes. Le temps de parcours entre les deux capitales pourraient avoisiner les 4h20 avec un tracé parfait sur France, comme sur Suisse.

Entre le TGV direct mais plus lent et un trajet plus rapide mais par correspondance optimisée (en 5 minutes) à Bâle, il semblerait que les voyageurs bernois privilégient désormais le trajet le plus rapide. Bâle a de plus l’avantage d’avoir 6 allers-retours directs pour Paris.

Berne > Bâle > Paris

  • Quotidien : IC 1060 (Berne 7h34 – Bâle 8h29) + TGV 9206 (Bâle 8h34 – Paris gare de Lyon 11h37)
  • Quotidien : IC 1066 (Berne 9h34 – Bâle 10h29) + TGV 9210 (Bâle 10h34 – Paris gare de Lyon 13h37)
  • Quotidien : IC 1070 (Berne 11h34 – Bâle 12h29) + TGV 9218 (Bâle 12h34 – Paris gare de Lyon 15h37)
  • Quotidien : IC 1074 (Berne 13h34 – Bâle 14h29) + TGV 9222 (Bâle 14h34 – Paris gare de Lyon 17h37)
  • Sauf le samedi : IC 1078 (Berne 15h34 – Bâle 16h29) + TGV 9226 (Bâle 16h34 – Paris 19h37)
  • Quotidien : IC 1082 (Berne 17h34 – Bâle 18h29) + TGV 9230 (Bâle 18h34 – Paris gare de Lyon 21h37).

Paris > Bâle > Berne

  • Sauf le dimanche : TGV 9205 (Paris gare de Lyon 6h15 – Bâle 9h26) + IC 1067 (Bâle 9h31 – Berne 10h27)
  • Quotidien : TGV 9207 (Paris gare de Lyon 8h23 – Bâle 11h26) + IC 1071 (Bâle 11h31 – Berne 12h27)
  • Quotidien : TGV 9211 (Paris gare de Lyon 10h23 – Bâle 13h26) + IC 1075 (Bâle 13h31 – Berne 14h27)
  • Quotidien : TGV 9215 (Paris gare de Lyon 14h23 – Bâle 17h26) + EC 59 (Bâle 17h31 – Berne 18h27)
  • Quotidien : TGV 9219 (Paris gare de Lyon 16h23 – Bâle 19h26) + IC 1087 (Bâle 19h31 – Berne 20h27)
  • Quotidien : TGV 9223 (Paris gare de Lyon 18h23 – Bâle 21h26) + IC 1093 (Bâle 21h31 – Berne 22h27).

Ce comparatif met en évidence des parcours systématiquement plus performant 4h03 à 4h04 par Bâle depuis l’ouverture de la LGV Rhin-Rhône. La fréquentation du TGV direct aurait donc chuté. Lyria va d’ailleurs tenter de trouver une clientèle nouvelle au TGV Paris – Berne en le prolongeant dès le 9 décembre 2012 à Interlaken, haut lieu du tourisme alpin (lire).

Le TGV Interlaken – Berne – Paris détourné par Bâle au service 2014 ?

Lyria envisage de basculer par Bâle à compter du 8 décembre 2013 l’aller-retour Paris – Berne. Le TGV circulerait entre Bâle et Interlaken en lieu et place de l’InterCity Bâle – Interlaken (avec desserte de Thoune et Olten, villes comptant respectivement 42600 et 17200 habitants) et serait couplé à Bâle à un TGV Zürich – Paris. Dans ce scénario, le TGV 9284 quitterait Berne à 7h34 pour arriver à Paris 11h37. Le retour de Paris se ferait à 18h23 pour une arrivée à Berne à 22h27.

Le gain de temps serait alors de près de 30 minutes (par rapport aux horaires 2013 via Frasne) pour les voyageurs de Berne. L’itinéraire le plus rapide entre Berne et Paris est aussi celui qui dispose du potentiel de passagers d’affaires le plus important, à un moment où Lyria déclare la guerre à l’avion (lire). Le canton de Berne compte près de 980000 habitants, dont plus de 124000 dans la seule ville de Berne.

Le détournement du TGV Paris – Berne par Bâle et Olten rayerait de la carte TGV Neuchâtel et Pontarlier, villes qui comptent respectivement 33100 et 19100 habitants. Cela n’a pas échappé aux dirigeants de Lyria, le consortium ferroviaire franco-suisse qui gère ces circulations transfrontalières et dont SNCF est l’actionnaire majoritaire. Aux yeux du consortium, qui se garde bien de l’exprimer ouvertement, l’un des deux itinéraires est superflu et d’évidence, Pontarlier et Neuchâtel ne font plus le poids face à Berne.

La direction régionale SNCF de Franche-Comté a néanmoins averti récemment Marie-Guite Dufay, d’une hypothèse de suppression, en décembre 2013, de la liaison Lyria Berne – Paris via Neuchâtel, Pontarlier, Frasne et Dole.

Dilemme pour Marie-Guite Dufay

L’ennui, c’est que la capitale du canton de Neuchâtel et la sous préfecture du Doubs, qui ont l’habitude de bénéficier de desserte TGV depuis un quart de siècle, ont déjà perdu le bénéfice du second aller-retour Paris – Berne (supprimé au service 2009 par Lyria qui avait invoqué alors une fréquentation insuffisante). La Région Franche-Comté et le canton de Neuchâtel avaient dû pour éviter d’être isolé du réseau à grande vitesse mettre en place une desserte TER  transfrontalière en correspondance à Frasne sur les TGV Paris – Lausanne.

Si le « principe de réalité » économique l’emporte cette fois encore, Neuchâtel et Pontarlier n’auront plus la moindre relation directe avec Paris. Au plan local de l’aménagement du territoire, le coup serait rude.

Ainsi la président de la Région Franche-Comté, Marie-Guite Dufay, se trouve-t-elle face à un dilemme. Soit elle joue la carte rentable du Rhin-Rhône, dont elle s’est érigée en porte-drapeau près de SNCF, de RFF et de l’État, pour justifier notamment les participations financières conséquentes qu’elle sollicite afin de poursuivre le chantier qui réduira encore le temps de parcours entre Paris et Bâle. Soit elle lui préfère le désenclavement par la grande vitesse d’un secteur moins significatif au plan économique et à plus faible population. Espérer cumuler les deux semble relever du rêve improbable. Le Paris – Berne via Neuchâtel et Pontarlier semble donc condamné à disparaître. Si tel est le cas, la Région Franche-Comté et le canton de Neuchâtel devront à nouveau compenser le désengagement de relier par la mise en place de TER transfrontaliers supplémentaires.

La présidente du Conseil régional de Franche-Comté a réagi au travers du communiqué ci-dessous.

« Un premier TGV Lyria avait déjà été supprimé sur cette ligne en 2009, ce qui avait imposé la mise en place d’une liaison TER de substitution entre Neuchâtel et Frasne. Cette perspective, qui contredit toutes les assurances données par Lyria et la SNCF au cours des dernières années, aurait des conséquences très graves sur le secteur de Pontarlier, qui ne disposerait plus de liaison directe avec la Capitale. Marie-Guite Dufay souhaite que cette hypothèse donne impérativement et rapidement lieu à une large concertation avec les élus des territoires concernés. Elle relève qu’un démenti a été donné il y a quelques jours quant au risque de création d’une desserte Lausanne-Paris via Genève, évoquée lors du dernier Conseil d’administration de la SNCF. La Présidente s’était alors adressée au Président de Lyria pour lui demander des explications. Face à cette situation, Marie-Guite Dufay organisera dans les prochains jours une réunion des élus suisses et français concernés, et demandera des précisions au Président de Lyria. Je ne doute pas que la mobilisation des élus et des usagers soit très forte« .

« Étude de forme »

 Au Conseil régional, certains soupçonnent cette « concertation » avec les élus frontaliers de n’être qu’un simple « cache-sexe » diplomatique, destiné à faire avaler la pilule d’un changement d’itinéraire qui aurait été secrètement prescrit par l’état-major de Lyria. Le directeur régional SNCF en Franche-Comté, Dominique Devin, chargé d’accompagner la phase d’échanges, s’en défend. L’homme jure que « rien n’est acté », qu’il ne s’agit que de « l’étude de forme » d’une « hypothèse ». Il ajoute cependant que « la nouvelle situation nécessite un réexamen de l’existant » et glisse, l’air de rien, « qu’il serait beaucoup plus lourd s’il impactait Dole… »

(Avec macommune.info et L’Est Républicain).

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À bord du plus haut train d’Europe

Posted by ardsl sur 31 août 2012

En Suisse, dans l’Oberland bernois, le Chemin de fer de la Jungfrau fête le centenaire de son terminus à 3500 mètres d’altitude.

Un siècle que le petit train de la Jungfrau joue les stars du tourisme alpin. Il a transporté 760000 voyageurs l’an dernier, soit 14% de plus qu’en 2010. En terrain vertical, tout moyen d’arriver sans effort au sommet attire les foules. Or, ce tortillard à crémaillère, rouge et suisse comme la plupart de ses congénères, est un ascensionniste hors pair. Dans l’Oberland bernois, il gravit en 50 minutes la voie ferrée la plus haute d’Europe, inaugurée le 1er août 1912, entre 2061 et 3454 mètres d’altitude. La gare de départ se trouve au pied de la gigantesque face nord de l’Eiger, mythe de l’alpinisme, au lieu-dit Kleine Scheidegg (Petite Épaule). Plus qu’une gare, d’ailleurs, c’est un nœud ferroviaire au milieu des alpages, balisés, selon la saison, pour les randonneurs ou les skieurs. D’autres trains à crémaillère, verts ceux-là, y montent sur deux versants, depuis les stations de vacances de Grindelwald, Wengen et Lauterbrunnen. Lesquelles sont également reliées par des trains (bleus) à Interlaken, dans la vallée. C’est de cette petite ville «entre les lacs» de Thoune et de Brienz que le rail a attaqué les pentes du massif de la Jungfrau, à la fin du XIXe siècle.

La voie sommitale fut son ultime bataille. La plus rude : seize ans de chantier, de 1896 à 1912, pour tracer la ligne de 9,3 km, dont plus de 7 km de tunnel, dynamités dans les entrailles de l’Eiger par une armée de travailleurs immigrés italiens. Cette pharaonique épopée coûta la vie à trente ouvriers. Cent ans après, on leur rend, enfin, hommage. Dans la gare d’arrivée souterraine, au col de Jungfraujoch, leurs noms et âges, 17 ans à peine pour le plus jeune, défilent dans l’Anchorage Tunnel.

Chocolats et edelweiss

Cette émouvante galerie fait partie des nouvelles «attractions» ouvertes pour le centenaire du train. Dix-sept mois de travaux et presque autant de millions d’euros pour agrandir (encore) cet antre du tourisme de masse. Des couloirs dignes d’une station de RER, des bars, des restaurants, une grotte de glace artificielle et un grand bazar helvético-kitch de montres, chocolats et colifichets frappés d’edelweiss, proies des groupes de Japonais et d’Indiens. Ces derniers ont même leur cantine «Bollywood» attitrée.

Les attraits du voyage sont évidemment ailleurs, tout là-haut, sur les terrasses en plein ciel du Sphinx (l’observatoire météorologique à coupole argentée, édifié en 1937), face au sommet tout proche de la Jungfrau (4158 mètres d’altitude), d’où le glacier d’Aletsch amorce sa longue descente de 23 km (autre record européen et site classé au Patrimoine mondial naturel par l’UNESCO). Ou avant, pendant le trajet, ponctué de deux arrêts dans le tunnel aux stations aménagées dans les entrailles de l’Eiger. On y descend du train pour aller coller son nez aux baies vitrées percées dans les flancs de la montagne. À 3160 mètres d’altitude, la station d’Eismeer (Mer de glace) offre une plongée panoramique dans les séracs du glacier. Mieux, à Eigerwand (2865 mètres d’altitude), les trouées vitrées creusées en pleine face nord vous projettent littéralement dans la gigantesque paroi. On mesure alors l’ampleur du défi des alpinistes. Cette course phénoménale est l’autre grande aventure humaine du massif, après la construction de la voie ferrée.

Pratique

Billet Jungfraujoch, à partir de :

  • 97€ A/R depuis Kleine Scheidegg
  • 131€ A/R depuis Wenegen
  • 142€ A/R depuis Grindelwald
  • 158€ A/R depuis Interlaken.

Forfait 1 ou 2 nuits d’hôtel en station + train, à partir de 153€, du 1er septembre au 21 décembre.

Renseignements au 00 41 33 828 72 33 ou sur www.jungfrau.ch

(Avec Le Figaro).

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Montreux : le funiculaire des Avants s’est envolé

Posted by ardsl sur 14 juin 2012

Les deux voitures du vénérable chemin de fer vieux de 112 ans viennent d’être sorties de leurs rails par un camion-grue. Elles seront complètement rénovées pour le début de l’hiver prochain.

Datant de 1910, le funiculaire Les Avants – Sonloup (commune de Montreux) est arrivé au bout de sa concession le 31 mai. Vétuste, il doit être remis aux normes actuelles. Ses deux voitures, de 7,3 tonnes chacune, ont été sorties des rails mardi 12 juin.

« Soulever des charges aussi importantes est un exercice délicat« , commente Pierre Gygli, responsable des funiculaires de GoldenPass (MOB). « Cela d’autant plus que nous avons dû travailler alors que les systèmes de sécurité des deux véhicules, notamment les freins, avaient été désactivés. »

Les deux voitures ont été amenées dans les ateliers de GoldenPass à Chernex (Montreux), où ils doivent être démontés. Les châssis seront rénovés par l’entreprise Garavanta à Thoune, alors que les cabines feront l’objet d’une reconstruction à l’identique chez Raility à Bienne. « Elles seront plus belles qu’avant« , se réjouit Pierre Gygli. « Les pièces emblématiques, dont les phares, seront conservées. » Coût de l’opération 2,5 millions.

Le funiculaire devrait être remis en service au début de l’hiver, afin de pouvoir transporter les lugeurs de la piste Sonloup – Les Avants.

 (Avec 24heures.ch).

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