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Guillaume Pépy : « il faut sauver les trains Intercités »

Posted by ardsl sur 13 octobre 2012

Les trains de nuits sont menacés de disparition. La liaison Genève – Hendaye pourrait disparaître au service 2013.

Auditionné le 10 octobre 2012 par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire du Sénat, le président de SNCF a lancé un cri d’alarme sur la pérennité des Trains d’équilibre du territoire (Intercités). Il faudrait mobiliser deux à trois milliards d’euros sur dix ans pour renouveler le matériel roulant. Le service 2013 pourrait être marqué par la suppression des lignes Lyon – Bordeaux, Genève – Hendaye et Marseille – Clermont-Ferrand.

Entre des TGV et les TER qui se sont modernisées ces dix dernières années, il y a les trains d’équilibre du territoire, aussi appelés Intercités – empruntés quotidiennement par 100000 passagers – qui continuent à chercher leur voie.

On pensait qu’ils l’avaient trouvé après la signature en décembre 2010 d’une convention de trois ans entre SNCF et l’État, qui devenait ainsi leur autorité organisatrice. Mais visiblement, de nombreux problèmes restent en suspens pour la quarantaine de lignes Intercités que compte le réseau français.

L’État a décidé de supprimer au service 2013 la liaison Lyon – Bordeaux (qui dessert Roanne). La liaison Marseille – Clermont-Ferrand va être supprimé sur le parcours le plus fréquenté entre Nîmes et Marseille. Le train de nuit Genève – Hendaye (qui dessert Lyon et Valence) est menacé de disparition. La relation Lyon – Tours (qui dessert Roanne) est maintenue, mais les temps de parcours sont revus à la hausse.

Guillaume Pépy, président de SNCF a déclaré aux sénateurs lors de son audition le 10 octobre 2012 : « les trains Intercités sont en fin de vie. C’est un sujet lourd puisque l’on parle de deux à trois milliards d’euros de matériel roulant à renouveler dans les dix ans« .

Une facture qui pourrait varier en fonction de la solution adoptée. Soit l’achat de matériel neuf qui pourrait, comme le suggéraient récemment Bombardier et Alstom, être puisé dans les méga-commandes Regiolis et de Regio 2N, trains régionaux qui moyennant quelques adaptations, pourraient être exploités sur de plus longue distance.

Soit la transformation des rames TGV de première génération. Une idée qui, selon l’AFP, serait sérieusement évoquée au sein de SNCF. Elle aurait l’avantage de doter à moindre coût certaines régions de TGV « Canada dry » comme les avait appelés Guillaume Pépy. Mais pas sûr que cela fasse rire les élus régionaux.

Augmenter la taxation des sociétés d’autoroute

Autre sujet d’inquiétude pour le patron de SNCF, le budget d’exploitation de ces trains Intercités qui est pour l’instant abondé à hauteur de 15%, soit 35 millions d’euros par les péages autoroutiers, et à 85% par une taxe sur les activités ferroviaires de SNCF. « Cette répartition doit pouvoir évoluer parce que la partie autoroutière est très faible, et plafonnée, ce qui veut dire que la partie ferroviaire augmente d’année en année« , a-t-il indiqué, ajoutant, « il me semble que cela mériterait de la part du Parlement un réexamen« .

Une proposition qui ne fait pas rire non plus les sociétés d’autoroute : dans un communiqué, elles ont soulignent qu’une telle mesure reviendrait « à augmenter encore la fiscalité pesant sur les utilisateurs d’autoroutes » et ont rappelé que « 38% des montants acquittés par les automobilistes sont reversés à l’État sous la forme de taxes et d’impôts divers« .

« La proposition du président de la SNCF, si elle était acceptée par le Parlement, viendrait à l’encontre du double objectif affiché par l’État de non augmentation de la charge fiscale pesant sur les Français, et de modération des tarifs des services publics« , ont-elles prévenu.

(Avec mobilicites.com).

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Un quart des horaires de train va changer le 9 décembre 2012

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

En Rhône-Alpes, les modifications d’horaires concernent essentiellement les TGV.

Un quart des horaires des trains en France devraient changer le dimanche 9 décembre, jour du passage aux horaires 2013. La majeure partie des modifications sont liées aux chantiers de rénovation, qui se multiplient sur le réseau et qui vont générer des perturbations très importantes en Rhône-Alpes.

Les usagers du train n’auront pas à chambouler leurs habitudes cette année : il n’y aura pas en décembre de big bang des horaires de la SNCF, comme cela avait été le cas fin 2011. Mais la circulation des trains sera toutefois perturbée dans de nombreuses régions par les travaux de rénovation du réseau.

Dans le monde ferroviaire, le rituel est bien établi : chaque année, le deuxième dimanche du mois de décembre, les opérateurs basculent sur le nouveau service annuel, c’est-à-dire sur les horaires de circulation qui seront appliquées durant les douze mois suivants. En France, le service annuel 2012, entré en vigueur le 11 décembre dernier, avait été un cru exceptionnel : 85 % des horaires ont été modifiés, amenant SNCF et Réseau Ferré de France (RFF), le gestionnaire du réseau, à une mobilisation sans précédent. Cette abondance de changements s’expliquait par la mise en service de la LGV Rhin-Rhône (qui impactait en cascade un tiers du réseau), par le développement du cadencement (qui consiste à faire partir un train à la même minute tout au long de la journée), ainsi que par la nécessité de moderniser le réseau.

Cette année, il n’y aura pas d’inauguration de nouvelles lignes, et le nombre de lignes cadencées ne progressera pas. La proportion d’horaires modifiés le dimanche 9 décembre 2012 retrouve donc un niveau plus classique. Selon RFF, 25% des horaires vont changer : 5% du fait d’une évolution de l’offre et surtout 20% du fait des travaux de modernisation du réseau.

Remise à niveau urgente

Rhône-Alpes est la région la plus impactée par les travaux dans le quart Sud-Est de la France

Car ceux-ci vont continuer à monter en puissance. Certaines semaines de mai et d’octobre, jusqu’à 300 chantiers seront menés simultanément ! Ils vont générer – parfois sur toute l’année, parfois de manière ponctuelle – des perturbations plus ou moins sévères de la circulation des trains. Ces travaux ne peuvent pas être ajournés après des décennies de sous-investissements, le réseau ferroviaire a vieilli et a un besoin urgent de remise à niveau. Les moyens sont conséquents : pas moins de 13 milliards sur la période 2012-2017 (2 milliards par an en 2011, 2012 et 2013 notamment), pour financer un millier de chantiers par an. Mais ces chantiers vont peser sur les horaires.

Dans certaines situations (comme la fermeture de la ligne Valence – Moirans), l’impact se fera sentir sur l’ensemble de l’année 2013. La construction de la LGV entre Tours et Bordeaux provoque une augmentation de 15 minutes la durée du trajet entre Paris et Bordeaux, jusqu’en 2017. C’est sur cet axe -sur les deux voies de 102 kilomètres entre Angoulême et Poitiers- que s’est déroulé le chantier le plus important de en 2012. D’un montant de 140 millions d’euros, ce chantier de nuit d’une durée de six mois a mobilisé au maximum 570 personnes.

Sur la ligne Lyon – Saint-André-le-Gaz, le détournement d’une partie du trafic par Bourg-en-Bresse ou Montluel, Ambérieu, Culoz et Aix-les-Bains se fera de février à juillet (lire).

Un train longue distance (supérieure à 500 km) pourra rencontrer cinq chantiers sur un parcours, explique RFF. Selon les cas, ces travaux se traduiront concrètement pour les usagers par une réduction du nombre de trains, un allongement du temps de parcours ou encore la suppression ponctuelle de certaines dessertes. Parfois même les trains seront remplacés par des bus. Ce sera notamment le cas en Île-de-France, sur la partie nord de la ligne B du RER, du 15 au 18 août 2013.

Selon RFF, aucune région ne sera épargnée par les travaux, mais l’Aquitaine et Poitou-Charentes figurent parmi les régions les plus touchées, car elles devront composer de surcroît avec les travaux de la ligne à grande vitesse actuellement en construction. Midi-Pyrénées, Bretagne, Limousin, Rhône-Alpes et Île-de-France figurent également parmi celles les plus concernées. La tâche des « horairistes » s’avère complexe, le réseau n’offrant dans certains cas que peu de solutions alternatives pour contourner un chantier.

SNCF mettra en ligne le 11 octobre un site qui permettra aux usagers de prendre connaissance des nouveaux horaires et des conséquences des travaux déjà planifiés.

Nouveau site web

SNCF a prévu d’ouvrir le 11 octobre 2012 un site internet, qui sera la « pierre angulaire » pour informer les voyageurs des modifications d’horaires du fait des travaux. Ce site, pour l’instant pas disponible, aura également pour vocation d’expliquer grâce à des fiches et des films thématiques la nature de ces travaux et les raisons de leur impact sur le réseau.

Le site sera mis à jour régulièrement et s’ajoutera aux dispositifs traditionnels d’information en gare (affichages, annonces, agents), explique SNCF.

Les syndicats sont eux inquiets des conséquences sur les conditions de travail et la sécurité des salariés qui effectueront ces travaux.

Le dispositif ARDSL

L’ARDSL a participé à certaines réunions de concertation en Rhône-Alpes et en PACA. Nous avons donc proposé certaines améliorations de l’offre ferroviaire. Nous détaillerons les principaux changements dans les jours à venir.

Vous pouvez dès à présent (en commentant cet article), nous poser vos questions sur le service 2013 ou vos suggestions en matière d’horaires.

Nous avons déjà publié de nombreuses informations sur le service 2013. Vous pouvez relire les articles suivants :

(Avec Les Échos et mobilicites.com).

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Ces investissements que l’État repousse faute de crédits

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

François Hollande a eu beau se montrer rassurant lors des états généraux de la démocratie territoriale, les 4 et 5 octobre, promettant aux territoires « pacte de confiance » pour les cinq années à venir, les élus locaux ne dissimulent plus leurs inquiétudes.

De la Somme aux Alpes-Maritimes, les grands projets d’infrastructures sont sur la sellette faute de financements. Le projet de loi de finances 2013 prévoit ainsi que « des projets non prioritaires ou dont le financement n’a jamais été établi sont décalés ou arrêtés« . Le gouvernement a annoncé une réduction de sa dotation de financement des collectivités de 1,5 milliard en2014 et 2015.

La peau de chagrin budgétaire pourrait aussi concerner les collectivités locales : selon un sondage TNS Sofres réalisé en septembre auprès d’un échantillon de 300 maires, 54% d’entre eux envisagent de différer des projets d’équipement alors même que l’investissement local représente 70% de l’investissement public.

Une commission pour revoir le plan transport

En juillet, Frédéric Cuvillier, ministre des transports, avait annoncé la création d’une commission chargée d’opérer un sérieux élagage du schéma d’infrastructure des transports (SNIT), censé fixer l’orientation de l’État en matière d’infrastructures pour les vingt à trente prochaines années. Une facture alors évaluée à 245 milliards d’euros mais critiquée, par les experts, pour la non hiérarchisation des projets et l’absence de financements précis.

La commission chargée de faire le tri devrait rendre ses arbitrages à la fin du premier trimestre 2013 en tenant compte « des priorités du gouvernement« , notamment l’amélioration des transports du quotidien, la modernisation du réseau ferroviaire et l’effort budgétaire accru sur les trains Intercités.

Les projets de lignes à grande vitesse (LGV) menacés

La poursuite des projets les plus difficiles à financer ne fait plus partie des urgences. Les différentes branches de la LGV Rhin – Rhône, qui demandent un investissement de près de 7 milliards d’euros, devraient ainsi être repoussées sine die.

De même, le lancement de la LGV Paris – Normandie est fortement compromis. Il devrait être à la fois requalifié en ligne classique et réalisés en deux étapes. Une nouvelle ligne Paris – Mantes pourrait ainsi précéder la modernisation du Paris – Le Havre.

La LGV menant à Amiens, en doublant la ligne Paris – Lille, est aussi peu probable que la LGV de Provence Côte-d’Azur. Les oppositions locales sont tellement fortes vis-à-vis des différents tracés que leur avenir est compromis. « Pourtant, cette ligne est considérée comme potentiellement la plus rentable d’Europe« , défend Éric Ciotti, président du Conseil général des Alpes-Maritimes (UMP), qui s’exaspère du manque de volontarisme de l’État. « Même si Michel Vauzelle, Jean-Noël Guérini et Jean-Claude Gaudin ont affiché très peu de motivation à la réalisation du projet, c’est à l’État de dépasser les problèmes de rivalités locales pour considérer l’intérêt général« , tonne-t-il.

Ceux qui devraient être sauvés

Quatre projets importants verront toutefois le jour. Le plus avancé, la prolongation de la ligne à grande vitesse Est vers Strasbourg, sera mené à terme. De même que les trois partenariats public-privé signés avec les sociétés Vinci (Tours – Bordeaux), Eiffage (Bretagne-Pays de la Loire) et Bouygues (Nîmes – Montpellier).

La construction de la ligne nouvelle Lyon – Turin, qui coûtera de 11 à 13 milliards d’euros à la France, ne devrait pas, non plus, être remise en cause, car elle a fait l’objet d’un traité international avec l’Italie.

Le gouvernement aura aussi du mal à s’opposer au prolongement de la LGV de Bordeaux vers Toulouse, un projet de 4,3 milliards d’euros. La Région Midi-Pyrénées détient en effet une carte maîtresse : elle ne participera au financement du tronçon Tours – Bordeaux que si la seconde phase est maintenue, avertit Martin Malvy, président PS du conseil régional de Midi-Pyrénées.

La ligne Poitiers – Limoges (1,6 milliard d’euros) a elle-aussi quelques chances d’aboutir. « N’est-ce pas le plus court chemin pour rallier Tulle ? » interroge, en réclamant l’anonymat, un expert ferroviaire, se référant au fief électoral du président de la République. « Si ce projet est mené, un tracé plus central de la ligne Paris – Orléans – Clermont – Lyon n’aurait plus guère de sens… »

Le 3 octobre, le préfet de la région Auvergne a annoncé des études complémentaires cette dernière ligne.

Incertitudes sur le canal Seine – Nord

Concernant le principal investissement fluvial, le canal Seine – Nord, Frédéric Cuvillier assure ne pas l’avoir complètement enterré. Ce projet pharaonique évalué à 4,2 milliards d’euros minimum, ne verra le jour que si l’Europe, qui a promis d’en financer 6,4% accepte de monter jusqu’à 25%.

En cas d’échec, un territoire déjà sinistré subira le choc dû à « la perte de 10000 créations d’emplois directs et indirects« , estime Alain Gest, député UMP de la Somme et président de Voie navigable de France.

C’est aussi un immense gâchis poursuit-il : « 200 millions d’études et de travaux réalisés pour rien. Des expropriations, l’aménagement d’infrastructures coûteuses comme le surbaissement de l’autoroute A29, déjà réalisé, qui a coûté à lui seul 10 millions d’euros. »

Les critiques des élus

Quelles que soient leurs couleurs politiques, les élus locaux réclament une politique d’investissement plus ambitieuse de l’État. « Les économies doivent être faites sur le fonctionnement, pas sur les investissements productifs« , martèle le centriste Jean-Marie Bockel, président du Grand Mulhouse.

Sa ville devra attendre avant de pouvoir espérer être raccordée à une LGV. « Le gouvernement ne cesse de dire que l’emploi est la priorité des priorités. Il devrait favoriser la création d’emplois et non pas seulement la défense de l’existant« , insiste Michel Destot, député-maire socialiste de Grenoble. « Il faut stimuler l’attractivité des territoires, c’est en développant nos infrastructures que nous attirons des entreprises étrangères. »

Position partagée par le socialiste Martin Malvy. « Une liaison TGV a des incidences lourdes sur les territoires, elle est le préalable d’implantations d’entreprises, de nouvelles ressource liées au tourisme, d’emplois« , note le président de la Région Midi-Pyrénées.

« Le gouvernement fait le choix d’embaucher 4000 enseignants, une charge qui pèsera pendant quarante ans. On brûle le présent en hypothéquant le futur« , se scandalise Éric Ciotti.

Les autres secteurs particulièrement touchés par la disette budgétaire sont la justice (avec moins de nouvelles prisons) et le culture (abandon de certains projets culturels).

(Avec Le Monde).

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Budget 2013 : l’AFITF voient ses moyens augmenter de 4%

Posted by ardsl sur 3 octobre 2012

Merci la route ! Grâce à la taxe poids lourds ou à la traque aux excès de vitesse, le ministère des Transports devrait pouvoir maintenir en 2013 son effort en faveur des infrastructures, via son Agence de financement des infrastructures de transport (AFITF) : axes routiers, lignes à grande vitesse, transport collectifs en site propre, réalisations fluviales, portuaires ou maritimes.

Loin d’être soumis à la rigueur, les moyens de l’Agence de financement des infrastructures de France (AFITF) présidée par le député socialiste Philippe Duron doivent au contraire augmenter de 4%. Pour atteindre 2,207 milliards d’euros en 2013, contre 2,11 milliards en 2012.

C’est ce qu’il ressort du projet de budget 2013 du ministère de l’Écologie – Delphine Batho exerce la tutelle sur les Transports – pourtant soumis à une baisse globale de 4,5% de son budget. Celui-ci recule en effet à 7,6 milliards d’euros, avec la suppression de 614 postes.

400 millions attendues de la taxe poids-lourds

Comment expliquer une telle progression de moyens en faveur de l’AFITF alors même que l’État va réduire la subvention qu’il lui verse : 700 millions d’euros au lieu du milliard ces dernières années ? En fait, pour compenser, le gouvernement compte sur des moyens extra-budgétaires.

Tout d’abord, la taxe poids lourds dont l’entrée en vigueur est prévue à partir de fin juillet 2013. Il espère en tirer 400 millions d’euros bruts sur les derniers mois de 2013. « Mais cette estimation théorique reste à vérifier« , mesure-t-on avec prudence à l’AFITF. Surtout si le trafic de poids lourds continue de s’effondrer, sachant qu’il flirte actuellement avec les niveaux très bas de 2008.

L’autre levier pour augmenter les moyens de l’Agence est une augmentation de certaines ressources existantes, comme le produit des amendes radars. À force d’un quadrillage de plus en plus implacable des routes, les recettes des radars explosent. La part qu’en perçoit l’AFITF devrait dépasser largement les 200 millions d’euros.

Également en progression attendue, la Taxe d’aménagement du territoire (TAT qui a représenté 555 millions en 2012), elle augmente d’environ 10 millions par an. Ou enfin, la redevance domaniale (environ 200 millions en 2013).

À quoi serviront les 2,2 milliards d’euros de l’AFITF ?

La répartition sera précisément fixée au conseil d’administration de décembre, une fois la Loi de finances 2013 adoptée. Si le cabinet de Frédéric Cuvillier communique sur un changement de cap avec l’arrêt de grands projets – ce qui semble être le cas pour le canal Seine – Nord – et l’effort sur les réseaux de transport existant, les grands équilibres ne seront pas fondamentalement bouleversés.

Environ un tiers des crédits ira aux routes (modernisation des itinéraires routiers, régénération du réseau national, amélioration de la sécurité en tunnel), indique le ministère.

Un quart des dépenses sera consacré aux lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV) qui occupent une part importante compte tenu de la fin de la LGV Est et des lancements décidés sous le précédent quinquennat comme Tours – Bordeaux, Nîmes – Montpellier ou Bretagne – Pays-de-Loire.

200 à 250 millions de crédits pour les TCSP en 2013

Une fraction des moyens de l’AFITF ira aux transports collectifs en site propre (TCSP). Aucun crédit de paiement, mais des autorisations d’engagement seront affectés au troisième appel à projets TCSP. L’Agence continue en fait de régler sa participation au deuxième et même au premier appel à projets, au fur et à mesure des mises en service des tramways, comme celui de Dijon par exemple. Les crédits versés pourraient atteindre 200 à 250 millions en 2013.

Et l’entretien du réseau ferroviaire classique se poursuit via les contrats de projets État Régions.

Concernant le budget des infrastructures et services de transport (Programme 203 dans le langage technocratique) du ministère des Transports, signalons que Frédéric Cuvillier a obtenu un maintien des moyens à 3,174 milliards. Et 70%, soit plus de 2,536 milliards d’euros seront versés à Réseau ferré de France (RFF) pour poursuivre l’effort d’entretien du réseau (même montant qu’en 2012). Si la Loi de finances confirme ces projections…

Les TET plus dotés en 2013

En 2013, l’aide versée par l’État à SNCF pour exploiter les trains d’équilibre du territoire (TET) va progresser de 45 millions d’euros. L’enveloppe globale de subventions sera portée à 325 millions d’euros, soit + 16%.

Trois raisons à cela :

  • davantage de dessertes sont maintenues que prévu (Paris – Belfort est conservé pendant 18 mois après la mise en service de la LGV Rhin – Rhône).
  • une réévaluation des charges facturées par SNCF.
  • une compensation à la hausse limitées des tarifs intervenues en janvier et en août 2012.

Cette aide accrue ne coûtera rien à l’État. Elle sera financée par un relèvement du plafond de la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires (TREF) qui était plafonnée à 155 millions d’euros. Le solde sera financé à hauteur de 90 millions d’euros par la contribution de solidarité nationale, et à hauteur de 35 millions d’euros par une fraction de la taxe d’aménagement du territoire.

(Avec mobilicites.com).

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Le gel du canal Seine – Nord préfigure des coupes claires dans le programme de LGV

Posted by ardsl sur 4 septembre 2012

La carte de quelques projets envisagés par le SNIT

Le choc provoqué par la déclaration de Bouygues sur la difficulté de financer le canal Seine – Nord encourage le gouvernement à effectuer une révision drastique du schéma national d’infrastructures de transport. Et particulièrement des projets de LGV promises par la droite.

Le président-directeur général de Bouygues Construction a fait plus que jeter un pavé dans la mare en mettant en doute, mardi 28 août, le réalisme du financement du projet de canal Seine – Nord, dont le coût dépasserait les 4,3 milliards d’euros. Il a fait voler en éclats ce que le député socialiste de la Gironde, Gilles Savary, appelait encore récemment « l’univers féérique » du schéma national des infrastructures de transport (SNIT). Le gouvernement a réagi en annonçant une mission d’analyse sur le financement du canal… Ce qui ne le dispense pas d’ouvrir le chantier de la révision du schéma national des infrastructures de transport destiné à mettre en œuvre les décisions du Grenelle.

Comme il l’avait annoncé en juillet, Frédéric Cuvillier, le ministre des Transports, va donc installer d’ici à quelques jours une commission afin de « revisiter » le SNIT, et d’en « hiérarchiser les projets ». Ce tri devrait être fait en fonction de la viabilité économique des lignes, mais aussi de leur complémentarité avec les infrastructures existantes, sans oublier leur faculté à mobiliser d’autres sources de financement, notamment au niveau européen. La commission devrait être formée d’experts, de personnalités qualifiés et de parlementaires. Mais certains seraient partagés quant à l’opportunité de participer à la commission : alors que les élus de leur région leur demandent d’en être pour plaider leur cause, quelques-uns redoutent d’être associés à des arbitrages douloureux.

Et les supporters des projets ferroviaires menacés ne pourront sans doute pas compter sur le soutien de SNCF et de Réseau Ferré de France. Les deux établissements savent que l’équation économique très dégradée du secteur, dont l’endettement augmente de près de 1 milliard et demi tous les ans, ne permet plus les largesses du passé. Pour RFF, la priorité doit être donnée à la modernisation des lignes existantes. Dans une note interne rédigée au début de l’été, sa direction indiquait d’ailleurs que « la rénovation du réseau constitue un projet en soi dont la rentabilité économique est supérieure à celle de la plupart des projets » du SNIT. Quant au président de SNCF, Guillaume Pépy, il entend mettre l’accent sur les trains du quotidien, notamment en Île-de-France.

Dans ces conditions, la ligne Tours – Bordeaux, dont la construction a déjà commencé, n’est pas menacée mais son prolongement vers Toulouse et l’Espagne pourrait être est visé, d’autant qu’il ne fait pas l’unanimité localement.

Craintes

Le cas de Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon est plus délicat. Son intérêt a été confirmé par RFF mais le projet n’est pas financé et Brice Hortefeux (UMP) ne cache plus son « inquiétude ». À contrario, la révision du SNIT fait l’affaire des opposants à la LGV PACA dont beaucoup, en coulisse, se réjouissent des dernières difficultés du tracé. Le projet de ligne nouvelle Paris – Normandie (LNPN) suscite quelques craintes, l’État n’ayant jamais encore évoqué ni son mode ni ses clefs de financement.

Enfin, les cas des LGV Rhin – Rhône et Manduel – Espagne risquent d’être plus complexes à gérer. Certains tronçons sont déjà en service et ceux qui manquent apparaissent comme les chaînons manquants du réseau européen. Pour les études et acquisitions foncières, 6,5 millions d’euros ont pourtant déjà été engagés uniquement pour la branche Ouest et 8,7 millions pour la branche Sud des LGV Rhin – Rhône.

(Avec Les Échos).

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Annemasse : hausse de 8% de la fréquentation des bus en 2011

Posted by ardsl sur 4 août 2012

Directeur du réseau du réseau de transports en commun de l’agglomération annemassienne (TP2A), Jérôme Lavenier dresse le bilan de l’exercice écoulé et évoque les perspectives d’avenir.

En 2011, le nombre d’usagers n’a jamais été aussi nombreux sur votre réseau : comment cela s’explique-t-il ?

« Effectivement, en 2011 nous avons transporté 4,5 millions de voyageurs, soit 8% de plus en un an. Depuis 2008, la hausse globale est de 30% : peu de réseaux peuvent se targuer d’afficher de telles progressions ! Cela s’explique par différentes raisons : tout d’abord l’augmentation constante de l’offre depuis 2008 avec une nette extension du périmètre du réseau. En 2011, nous avons également effectué un gros travail de remise à plat des temps de parcours pour mettre les bus à l’heure. »

Le respect des horaires c’est important ?

« C’est fondamental. Améliorer la ponctualité et la fréquence des bus font partie des exigences les plus fortes chez les usagers. »

La hausse de la fréquentation s’observe-t-elle dans les mêmes proportions selon les lignes ?

« Non. On a par exemple recensé 130000 voyageurs de plus sur la seule ligne 2 (+ 11%). C’est énorme compte tenu du fait que la hausse cumulée sur toutes les lignes en 2011 est de 330000 voyageurs. La principale ligne dominicale (DA), c’est + 34% en un an et la ligne 6 c’est + 15%. En revanche la 4 n’affiche qu’une hausse modeste de 2,1%. »

Les recettes ont-elles augmenté dans la même mesure ?

« Non : celle-ci est de 15% car il y a eu une hausse tarifaire en 2011, notamment sur les titres Unireso suivant l’évolution du taux de change avec le franc suisse. Mais ce relèvement des tarifs n’explique que 30% de la hausse des recettes. Le reste est dû à l’augmentation des ventes de titres (tickets, abonnements, etc.) Au total, les recettes 2011 s’élèvent à 2,1M€. »

Si l’on effectue le ratio entre ces recettes et vos dépenses, le réseau apparait comme étant l’un des meilleurs de France…

« Nous sommes le 6e sur les 144 recensés. Ce ratio représente la part de nos coûts de fonctionnement payés par les voyageurs : il est de 42%. La moyenne pour un réseau d’une agglomération d’environ 80000 habitants est de 20 à 22%. Nous faisons mieux que des réseaux comme ceux de Rennes ou Tours par exemple. On fait mieux que le réseau annécien (40%). Nous sommes au niveau de réseaux comme ceux de Lyon, Marseille ou Montpellier. »

Pourquoi de tels résultats ?

« Car nos recettes sont bonnes et que nos dépenses sont également très bien placées (11e réseau de France du coût par kilomètre). »

Comment anticipez-vous les travaux sur le réseau visant à accueillir le futur bus à haut niveau de service (BHNS) ?

« Cela risque de causer des retards, c’est évident. Mais il est très difficile d’anticiper l’impact sur notre fréquentation. Ce qui est sûr c’est qu’il y aura des périodes difficiles. »

La ligne desservant le nouvel hôpital de Findrol a-t-elle trouvé son public ?

Cette ligne (prolongement de la ligne 5 après Bonne) a vu le jour fin février : nous recensons sur celle-ci entre 500 et 600 voyageurs par semaine. C’est Annemasse Agglo, et elle seule, qui finance cette ligne sortant de son périmètre. Cela lui coûte environ 150000€/an, pour trois kilomètres supplémentaires effectués neuf fois par jour. Cette somme comprend également la hausse du transport à la demande pour les clients à mobilité réduite, mais aussi un bus supplémentaire et l’achat d’un nouveau véhicule pour personnes handicapées. »

Comment cette desserte va-t-elle évoluer depuis Annemasse ?

« Il faut d’abord que le nouveau syndicat mixte se crée. Quand ce sera le cas, avec l’appui du Conseil général, la desserte devrait logiquement se renforcer. »

Le coût (maîtrise d’ouvrage et d’œuvre, matériel roulant, P+R, travaux divers) du BHNS (Tango) sont estimés à 20,1M€

(Avec Le Messager et Le Dauphiné Libéré).

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Les trains Intercités Lyon – Tours impactés par des travaux jusqu’au 21 septembre

Posted by ardsl sur 14 juillet 2012

Des travaux entre Saint-Aignan et Villefranche, en Région Centre, impactent la circulation des trains Intercités Lyon – Tours

L’IC 4412/3 (Tours 8h16 – Part-Dieu 13h20) est supprimé uniquement entre Tours et Vierzon du lundi au vendredi :

  • du 9 au 20 juillet
  • du 27 août au 7 septembre.

L’IC 4416/7 (Tours 16h16 – Part-Dieu 21h20) est supprimé uniquement entre Tours et Vierzon du lundi au vendredi :

  • du 9 au 26 juillet
  • du 27 août au 7 septembre
  • du 17 au 21 septembre.

L’IC 4504/5 (Part-Dieu 9h40 – Tours 14h44) est supprimé uniquement entre Vierzon et Tours du lundi au vendredi :

  • du 2 au 26 juillet
  • du 27 août au 7 septembre
  • du 17 au 21 septembre.

Des cars sont mis en place entre Tours et Vierzon

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L’abandon de projets de LGV inquiète des élus mais réjouit les opposants

Posted by ardsl sur 13 juillet 2012

La remise en cause par le gouvernement de futures lignes à grande vitesse, pour cause de rigueur budgétaire, inquiète certains élus régionaux mais conforte les anti-LGV qui avancent depuis longtemps des arguments économiques et environnementaux.

« Nous sommes conscients que les finances publiques sont contraintes, mais la 4e ville de France ne peut pas être tenue à l’écart du réseau européen de la grande vitesse« , a déclaré le maire socialiste de Toulouse, Pierre Cohen, réagissant aux propos tenus par le ministre délégué au Budget, Jérôme Cahuzac.

Ce dernier, aussi député du Lot-et-Garonne, a prévenu mercredi 11 juillet que « le gouvernement n’aura pas d’autre choix que d’abandonner certains projets« .

« Il faudra élaguer« , a-t-il averti, s’interrogeant sur l’intérêt de prolonger certaines lignes LGV « pour un gain de temps marginal« , alors qu’il serait peut-être plus urgent de consacrer cet argent à l’entretien des lignes ferroviaires secondaires.

« Ce que le gouvernement a annoncé me paraît raisonnable, réaliste. Il faut prendre tout ces projets, les examiner du point de vue de l’environnement, de l’énergie, de leur utilité, de leur urgence et il y aura à ce moment-là des priorités définies« , a déclaré jeudi 12 juillet le patron de SNCF, Guillaume Pépy.

« Ma conviction, c’est que la priorité de la SNCF, ça doit être les trains de la vie quotidienne, c’est-à-dire les RER en Île-de-France, les TER en province et le réseau existant« , a-t-il assuré.

Or, le Grenelle de l’environnement, qui vise à favoriser le rail sur la route, a prévu la construction de 14 LGV supplémentaires (2000 km), d’ici à 2020. 2500 km sont également à l’étude pour le plus long terme.

Seules quatre nouvelles lignes sont aujourd’hui financées et assurées d’être réalisées :

  • la phase 2 de la  LGV Est entre Metz et Strasbourg
  • Le Mans – Rennes
  • Tours – Bordeaux
  • le contournement Nîmes – Montpellier.

L’incertitude plane notamment sur les deux prolongements au-delà de Bordeaux (vers Toulouse et Hendaye), la ligne Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL), Marseille – Nice ou Lyon – Turin.

Mettre de l’ordre

Pour le président PS de la Région Aquitaine, Alain Rousset, le prolongement vers l’Espagne « est non seulement une priorité mais c’est aussi une obligation internationale puisque l’Europe ne financera que s’il y a une jonction » avec l’Espagne.

Le socialiste Jean-Jack Queyranne, à la tête de la Région Rhône-Alpes, a lui aussi fait part de son inquiétude, demandant « solennellement » au gouvernement de respecter la parole de la France en faveur du Lyon – Turin (lire le communiqué complet de Jean-Jack Queyranne). Dans les Alpes-Maritimes, le président du Conseil général et député UMP Éric Ciotti a dénoncé « un coup d’arrêt inacceptable« .

Dans son récent rapport sur l’état des finances publiques, la Cour des comptes relève que le volet « Transports » dans le Schéma national des infrastructures de transports (SNIT) « aurait un coût total estimé à 260 milliards d’euros« , dont les deux tiers consacrés au ferroviaire.

L’institution s’interroge notamment sur la création de nouvelles LGV « qui ne sont pas budgétairement soutenables et dont, ni la rentabilité financière, ni la rentabilité socio-économique, ni l’intérêt environnemental ne sont établis« .

Le nouveau ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, a affirmé vouloir « mettre de l’ordre dans le SNIT » (lire). Ce sera la tâche d’une commission chargée de « hiérarchiser les projets, de définir un mode d’emploi ainsi que sa faisabilité financière« .

« Sans avoir les financements, il est aberrant de parler d’un projet de huit milliards entre Toulouse et Bordeaux pour seulement une élite qui se déplace de métropole en métropole« , a déclaré à l’AFP le porte-parole de la coordination anti-LGV dans le Lot-et-Garonne, Charles d’Huyvetter.

 (Avec nouvelobs.com).

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Frédéric Cuvillier veut « mettre de l’ordre dans le SNIT »

Posted by ardsl sur 9 juillet 2012

Les grands projets issus du Grenelle de l’environnement et répertoriés dans le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) sont irréalisables en l’état actuel des finances publiques, estiment les experts du secteur qui préconisent de les hiérarchiser et de trouver de nouvelles sources de financement. Même analyse du côté du ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier.

Document de référence en la matière, le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT), prévu par la loi Grenelle 1, fixe à 245 milliards d’euros sur 25 ans l’enveloppe nécessaire pour moderniser et entretenir les infrastructures existantes tout en développant de nouvelles installations.

Il préconise à travers plusieurs dizaines de projets un report vers des modes de transport plus respectueux de l’environnement, au bénéfice du ferroviaire et du fluvial.

« C’est une charge insoutenable en termes de financement public. Cela impose de faire des choix et donc frustrer de nombreux élus« , a expliqué à l’AFP Gilles Savary, député PS de Gironde et spécialiste des questions de transport, qui considère qu’il revient au gouvernement « de définir le champ du possible« .

Une commission pour hiérarchiser les projets

Le nouveau ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, vient de franchir un premier pas en affirmant sa volonté de « mettre de l’ordre dans le SNIT« . Ce sera la tâche d’une commission prochainement désignée et chargée de « hiérarchiser les projets, de définir un mode d’emploi ainsi que sa faisabilité financière« , selon le ministre.

Il reviendra à cette instance de passer au crible une multitude de dossiers comme la poursuite du programme de lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV), le développement des voies ferrées dédiées au fret grande distance ou la réalisation d’une quinzaine de projets portuaires et fluviaux.

Parmi les plus incertains, le canal Seine – Nord prévoit de connecter la Seine aux grands réseaux fluviaux de nord du continent. Certains élus contestent toutefois qu’il soit prioritaire. « C’est un problème budgétaire, car c’est un peu plus cher que prévu« , avec au moins 4,3 milliards d’euros, dont 2,1 milliards venant du privé, indique Patrick Bernasconi, président de la Fédération nationale des travaux publics (FNTP). « Si le canal ne se fait pas, c’est la mort du transport fluvial français« , a déclaré à l’AFP le député UMP du Nord, Thierry Lazaro.

Contraintes budgétaires

Mais au-delà de ce chantier pharaonique, c’est le gel d’une partie des grands chantiers prévus que redoutent les professionnels des travaux publics, dont le secteur a perdu 20000 emplois en cinq ans.

« Il faut que le nouveau gouvernement nous dise sur quels projets nous pouvons travailler« , réclame Patrick Bernasconi.

Le financement des projets est aussi une source de préoccupations. Face aux contraintes budgétaires, le recours au privé via les partenariats public-privé (PPP) est l’une des solutions aujourd’hui utilisées.

En quelques mois, trois contrats de LGV (Tours – Bordeaux, Le Mans – Rennes et le contournement de Nîmes et Montpellier) viennent d’être conclus entre Réseau Ferré de France (RFF) et les spécialistes des grands chantiers que sont Vinci, Eiffage et Bouygues.

Mais alors que les majors du BTP sont désormais servis, certains s’interrogent sur l’avenir de la formule.

D’autres pointent du doigt ses limites comme le député UMP de la Drôme, Hervé Mariton, qui dans un récent rapport estimait que les futures LGV ne pourraient pas être financées par un PPP car ne générant pas un trafic suffisant.

Pour Gilles Savary, c’est la piste européenne qu’il convient d’explorer notamment par le biais des « project bonds« , des emprunts communautaires destinés à financer de grands projets sans peser sur les budgets nationaux.

« Mais la condition préalable est de faire converger les priorités françaises avec la carte des réseaux transeuropéens de transport (RTE)« , estime-t-il.

L’Europe a sélectionné 30 projets d’intérêt commun dont l’un des plus emblématiques est la liaison ferroviaire à grande vitesse Lyon – Turin, via un long tunnel sous les Alpes.

(Avec mobilicites.com).

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SNCF veut concurrencer la voiture avec ses Intercités low cost

Posted by ardsl sur 13 juin 2012

Misant sur la hausse du prix de l’essence, la compagnie ferroviaire tente une percée sur le marché des vacances avec des billets « 100% éco ». À partir du 30 juin 2012, elle revisite son offre de trains Intercités avec des tarifs à partir de 15 euros. Même les couettes dans les trains de nuit seront plus moelleuses.

Pour les vacances, il y a une vie à côté des TGV. C’est le message que semble vouloir faire passer SNCF avec le toilettage de son offre commerciale sur les trains Intercités, qui sont par ailleurs en train de subir une cure de rénovation.

Chaque jour, ils transportent 100000 voyageurs contre 300000 pour les TGV.

Objectif, « ramener les automobilistes vers le train« , résume Christophe Fanichet, directeur de l’activité Intercités.

Une offre loisir pour tenter de grignoter des parts de marché sur la voiture, sans faire de l’ombre aux autres trains Intercités ou au TGV, en attendant l’arrivée d’autocars longue distance à l’intérieur du territoire français ? « Cette offre ne mange pas notre cœur de marché, les prix d’appel ne sont valables que sur le premier et le dernier train de la journée« , répond Christophe Fanichet.

Tarif Minigroupe

Et pour mieux concurrencer la voiture qui a toutefois le mérite de transporter 2 ou 5 personnes pour le même coût, SNCF lance le tarif Minigroupe, valable toute l’année : si vous voyagez à plus de deux, la troisième personne paie 10 euros supplémentaire (offre valable jusqu’au 5e voyageur). SNCF va tester ce tarif minigroupe sur une soixantaine de destinations, cet été.

Enfin, si vous voyagez en tribu et voulez rester entre vous, la compagnie propose de privatiser ses compartiments normalement prévus pour six personnes (quatre en 1ère classe). À partir du quatrième passager, pour 40€ de plus, le compartiment est à vous ! (+70€ en 1ère pour voyager à 2 au lieu de 4).

Dans de beaux draps

Pour enrayer le déclin du trafic sur les trains de nuit (lié au manque de possibilité de réserver son billet longtemps à l’avance à cause du manque de visibilité de SNCF sur les sillons que Réseau Ferré de France va lui libérer, selon Christophe Fanichet), SNCF déploie des trésors d’imagination.

Si vous êtes une femme par exemple, vous pouvez réserver en ligne un compartiment couchettes « dame seule » sur les trains de nuit. Ça, c’est gratuit.

« Non seulement on maintient nos trains de nuit, mais en plus, on va redynamiser notre offre« , explique le patron d’Intercités qui brandit la nouvelle couette douillette que SNCF a acheté en Chine pour dorloter ses passagers du Paris-Toulouse de nuit. « Elles plaisent beaucoup, peut-être même trop, elles sont souvent volées« , témoigne Béatrice Chavanel, responsable du marketing chez Intercités.

Bientôt une petite note au dessus des couchettes proposant d’acheter la couette de SNCF en gare, plutôt que de la dérober, comme pour les peignoirs dans les hôtels ? « On réfléchit à un bip antivol« , confie la représentante de SNCF. À 15 euros le coût de revient de la couette, difficile de rentabiliser le tarif low cost des Intercités de l’été…

Intercités en chiffres

Les trains Intercités font partie de la branche Proximités de SNCF qui regroupe aussi les TER et Transilien, et est depuis début juin 2012 « animée » par Joël Lebreton (ancien président de Transdev avant la fusion avec Veolia en 2011).

  • 100000 voyageurs par jour soit (contre 300000 voyageurs à bord des TGV).
  • 36 millions de voyageurs en 2011, en hausse de 2,5% par rapport à 2010.
  • 38 lignes dont les trains de nuit Paris – Briançon, Paris – Bourg-Saint-Maurice, Paris – Saint-Gervais-les-Bains, Genève – Hendaye et les lignes de jour Lyon – Bordeaux, Lyon – Tours et Lyon – Nantes.
  • 367 villes desservies dans 21 régions (dont Genève, Valence ville, Crest, Die, Luc-en-Diois, Veynes, Gap, Chorges, Embrun, Mont-Dauphin, L’Argentière, Briançon Roanne, Lyon Part-Dieu, Lyon Perrache, Chambéry, Aix-les-Bains, Rumilly, Annecy, La Roche-sur-Foron, Cluses, Sallanches, Saint-Gervais-les-Bains, Albertville, Moûtiers, Aime, Landry et Bourg-Saint-Maurice).
  • 1 milliard d’euros de chiffre d’affaires en 2011.
  • Taux de remplissage : 65% sur les trains de jour, taux non communiqué sur les trains de nuit.

(Avec mobilicites.com).

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