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Chambéry – Lyon : une voie unique ferroviaire et prochainement une autoroute à 3 voies

Posted by ardsl sur 10 juin 2012

La voie ferrée reliant Chambéry à Lyon est toujours à voie unique entre Chambéry et Saint-André-le-Gaz. L’autoroute A43 qui relie également Chambéry et Lyon va passer à 3 voies sur de nouvelles portions. Une enquête sera lancé le 18 juin 2012.

La modernisation de la voie ferrée entre Chambéry et Saint-André-le-Gaz n’est pas à l’ordre du jour, malgré son classement au registre des lignes malades et des retards récurrents.

En revanche, l’A 43 verra sa capacité accrue dans les prochaines années.

La société d’autoroutes Area compte avant tout fluidifier le trafic en créant des sections supplémentaires dotées d’une troisième voie. La société dit agir dans « un souci de confort et de sécurité des usagers. »

Les prochaines sections dotées d’une troisième voie se situent d’une part dans le secteur de La Tour-du-Pin et dans le secteur compris entre Chambéry nord et le tunnel de l’Épine.

Du côté de la sous-préfecture iséroise, il s’agit d’ajouter une troisième voie réservée aux véhicules lents sur une distance de 6 kilomètres, depuis l’échangeur existant avec l’A 48 et jusqu’à l’aire des Marouettes.

Le trafic est actuellement de 35 000 véhicules/jour dans les deux sens à hauteur de La Tour-du-Pin sur l’A43.

L’enquête publique débutera le 18 juin 2012. Les travaux devraient être lancés en 2013, pour une mise en service prévisionnelle début 2015. En raison du nombre d’ouvrages d’art touchés par le projet et de la nécessité de mettre aux normes le système d’assainissement, la facture est conséquente, sur le papier estimée à 45 millions d’euros HT.

En Savoie, une voie pour les véhicules lents est déjà en place. L’objectif est notamment de créer une véritable bande d’arrêt d’urgence (BAU) sur toute la longueur de la montée vers le tunnel de l’Épine, pensée en particulier pour faciliter la circulation des véhicules de secours. Le nombre d’ouvrages d’art touchés est moins important que dans le cas turripinois. Il est envisagé, le cas échéant, de faire passer la “BAU” derrière les piles de pont existantes. Le montant prévisionnel avoisine les 15 millions d’euros (HT). Il faudra tout de même revoir toute la signalisation déjà installée dans la montée. La phase de préparation administrative doit débuter en juin. Le terme du chantier est espéré pour la fin de l’année 2014.

Dans les deux cas, la charge financière sera entièrement assumée par Area dans le cadre du contrat de plan 2009-2013 passé avec l’État.

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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Lyon-Turin : l’enquête débute lundi 16 janvier

Posted by ardsl sur 15 janvier 2012

L’enquête publique qui s’ouvre lundi 16 janvier ne concerne que les deux premières phases de réalisation des accès français, à savoir la ligne mixte entre Grenay et La Motte-Servolex, puis l’itinéraire fret jusqu’à Saint-Jean-de-Maurienne par les tunnels de Chartreuse, Belledonne et Glandon.

Source : RFF

L’enquête publique qui démarre lundi 16 janvier porte sur un projet de plus de 7,5 milliards d’euros. Les “accès français” de la liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin, soit 140 kilomètres, sont donc d’un coût comparable aux 8,2 milliards de la section internationale. Celle-ci ne fait “que” 85 kilomètres entre Saint-Jean-de-Maurienne et l’entrée de la plaine de Turin, mais elle est presqu’entièrement en tunnel bitube.

Trois longs tunnels entre Avressieux et Saint-Jean-de-Maurienne

Les accès français comportent, dans un premier temps, deux éléments : une ligne mixte (voyageurs et marchandises) entre le contournement ferroviaire de Lyon (CFAL) et le nord de Chambéry, et une ligne dédiée au fret qui s’embrancherait sur la ligne mixte au niveau d’Avressieux, pour rejoindre à Saint-Jean-de-Maurienne la section internationale après avoir emprunté trois longs tunnels : Chartreuse, Belledonne, Glandon. Ces ouvrages seront à un seul tube. Dans une phase ultérieure, il est envisagé de les doubler, mais cela ne permettra pas d’y faire passer des voyageurs : le tunnel sous Chartreuse mesurant plus de 20 km, il faudrait y créer une gare souterraine, ce qui n’est pour l’heure pas prévu.

Les communes concernées par l’enquête publique sont 73, dans le Rhône, l’Isère et la Savoie. Pour certaines, l’impact est nul car le tracé de la ligne est entièrement souterrain sur leur territoire. Mais leurs habitants ont tout de même voix au chapitre et pourront donner leur avis sur les registres d’enquête, et rencontrer les commissaires enquêteurs aux cours des permanences qu’ils tiendront dans les mairies.

En revanche, certaines communes non concernées par le tracé, mais qui le seront par l’augmentation du trafic, ne figurent pas dans l’enquête, notamment au sud de Chambéry, ce qui a le don d’irriter certains élus comme David Dubonnet, le maire de Barberaz.

Le financement n’est pas acquis

Pour le reste, le projet fait l’objet d’un consensus, si l’on excepte le cas de La Motte-Servolex. L’enquête publique ouvre la voie à une déclaration d’utilité publique. Une fois celle-ci accordée, les travaux peuvent commencer. Les premiers pourraient intervenir en 2014, sous la forme d’une galerie de reconnaissance du tunnel de Dullin-L’Épine. On n’en sait pas plus pour l’instant, d’autant que rien n’est encore réglé sur le plan du financement. Il y aura, c’est sûr, du financement européen, mais il n’est pas acté pour l’heure que l’UE mette la main à la poche aussi généreusement que pour la section internationale (on dit plutôt, aujourd’hui, “transfrontalière”) à laquelle elle apporte 40 %.

Cette section transfrontalière est déjà, en France, d’utilité publique. Sur le tracé, à Saint-Jean-de-Maurienne, l’État a racheté quelques bâtiments, et en a détruit certains. Les premiers travaux préparatoires (déplacements de voiries, etc.) devraient intervenir en 2013, et le début du percement du tunnel de base entre Saint-Jean-de-Maurienne et Susa, en 2015. Si le calendrier est respecté, la LGV Lyon-Turin pourrait être une réalité en 2025. Les premières études en avaient été effectuées par SNCF en 1989…

À terme, 140 trains par jour

La liaison, prioritairement dédiée au fret, est un maillon du corridor européen entre Lisbonne et Kiev. Mais elle irriguera aussi la région. Outre à ses extrémités de Grenay et Saint-Jean-de-Maurienne, la LGV sera raccordée au réseau existant en quatre endroits : la LGV Paris-Marseille à l’aéroport Saint-Exupéry, à La Tour-du-Pin sur la ligne Lyon-Chambéry, à Chambéry-Nord sur la ligne Chambéry-Annecy, et à Laissaud sur la ligne Grenoble-Chambéry. Les lignes actuelles seront décongestionnées, et le trafic TER y gagnera en fréquence et en rapidité.

Les prévisions de trafic de Réseau Ferré de France font état, en 2020, de 50 trains de voyageurs et par jour et 24 trains de fret (plus la circulation sur la ligne existante), et en 2025, une fois le tunnel de base ouvert, de 60 trains de voyageurs et 80 de fret, dont 70 par le tunnel sous Chartreuse et une dizaine par Dullin-L’Épine.

Coûts

Phase 1 (de Grenay à Chambéry via le tunnel de Dullin-L’Épine) : 4 479 M€.

Phase 2 (itinéraire fret d’Avressieux à Saint-Jean-de-Maurienne) : 3 248 M€.

Calendrier

Phase administrative : enquête publique du 16 janvier au 5 mars. Déclaration d’utilité publique sans doute à la mi-2013.

Travaux : objectifs de mise en service 2020-2021 pour la ligne mixte Lyon-Chambéry, 2025 pour la liaison fret entre Avressieux et Saint-Jean-de-Maurienne (le tunnel de base franco-italien entre Saint-Jean-de-Maurienne et Susa devrait être terminé à cet horizon). Cet itinéraire sous Chartreuse et Belledonne pourrait ensuite être doublé à l’horizon 2030, comme la ligne mixte entre Lyon et Avressieux aux alentours de 2035.

(Source : Le Dauphiné Libéré).

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Les élus de Chambéry Métropole insistent sur la priorité à donner au fret dans le projet du Lyon – Turin

Posted by ardsl sur 6 janvier 2012

Le débat sur le phasage, technique a priori, empoisonne depuis quelques semaines le consensus sur la future ligne ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin. Entre une partie de la droite savoyarde, notamment, et Louis Besson, un embryon de polémique s’était instauré : la programmation par Réseau Ferré de France en “phase 1” d’un tunnel de Dullin-L’Épine mixte (voyageurs et fret) ne risquerait-elle pas de conduire à l’abandon ultérieur de la “phase 2”, les tunnels dédiés au fret de Chartreuse, Belledonne et Glandon, sous de fallacieux prétextes ?

Et dans ce cas-là, le trafic des marchandises, actuel et futur, continuerait à passer par Chambéry puis la ligne historique en Maurienne, jusqu’au tunnel de base franco-italien.

Le texte de compromis en cours de rédaction

Le président Louis Besson a donc convoqué mardi 3 janvier le conseil de Chambéry Métropole en réunion extraordinaire. La fumée blanche est sortie, sous la forme d’une résolution de compromis. Le texte proposé par l’exécutif a été un peu accusé de complaisance vis-à-vis de Réseau Ferré de France, tant à droite qu’à gauche. « Il faut réaliser Glandon et Belledonne en même temps que la phase 1, et imposer une redevance poids lourds » pour favoriser le report modal, insiste ainsi Guy Fajeau, au nom du groupe EGE. « Je suis très réticente sur la mixité du trafic dans Chambéry, sauf à ce qu’elle soit assortie de contraintes », ajoute Nicole Guilhaudin, relayée par Henri Dupassieux, qui remarque que les Suisses construisent des tunnels grâce aux taxes sur le trafic routier.

À droite, on parle peu de taxe, mais surtout de calendrier. « Il n’y en a pas sur la phase 2 », estime Xavier Dullin. Michel Dantin ajoute : « ce sont les Savoyards qui ont mis la question du fret sur le tapis alors qu’à l’origine le Lyon-Turin ne concernait que les voyageurs, il nous faut alimenter le tunnel de base ». Et, au passage, résoudre la question de la partie Sud du contournement de Lyon, toujours en suspens.

Pour Louis Besson, l’essentiel est que le début des travaux (phase 1) ne soit pas lié à la livraison du tunnel de base (2025), mais que la livraison de la phase 2 le soit. Bernadette Laclais rebondit en proposant de mentionner expressément l’objectif de préservation des rives du lac et de la traversée de Chambéry. « Le débat montre un attachement collectif au projet » Lyon-Turin, rappelle-t-elle.

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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Lyon-Turin : ils veulent un tunnel sous la Chartreuse, sinon rien !

Posted by ardsl sur 24 décembre 2011

Pierre Hérisson, Jean-Pierre Vial, Luc Berthoud, Dominique Dord et Michel Dantin : tous font assaut d’arguments pour que le tunnel sous Chartreuse soit pris en compte dans la section internationale, et que tout trafic de fret supplémentaire soit évité d’Aix-les-Bains à Chambéry.

Voir passer sous l’Épine des trains de fret, ça les fait bouillir. « Qu’on fasse plutôt l’économie de ce tunnel », clamait même, hier matin, Luc Berthoud, maire de La Motte-Servolex, au risque d’écorner le consensus politique savoyard sur la future ligne ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin.

Dominique Dord va plus loin. Pour le député-maire de la cité thermale, si le fret doit « continuer durablement à passer par Aix et Chambéry, je préfère qu’on abandonne le Lyon-Turin et qu’on couvre la ligne historique ». Ce que veulent en fait les élus, ce sont des garanties.

Le Lyon-Turin, on s’en souvient, est double. À Avressieux, un tunnel doit franchir Dullin et L’Épine, ressortir à La Motte-Servolex et desservir, pour les voyageurs, l’ensemble du sillon alpin et, au-delà de Chambéry, Turin. Mais ce n’est pas l’essentiel. « Pour l’Europe, ce corridor est avant tout pour le fret », insiste Michel Dantin. Il faut donc le second tunnel, sous Chartreuse, qui ressort vers Les Marches et replonge sous Belledonne. Pour le député européen, « si on ne réalise pas ces accès, on n’est pas à l’abri d’une remise en cause des financements européens ». Or, l’Union est déjà prête à assurer 40 % du coût de la liaison entre Saint-Jean-de-Maurienne et le débouché du tunnel de l’Orsiera, en Italie. D’après Michel Dantin, elle ne serait pas hostile à faire de même pour les autres grands ouvrages en territoire français, pour autant qu’ils soient clairement programmés.

D’où la demande au président de la République, solennellement formulée le 12 décembre, « que l’avenant au traité de 2001 intègre bien à la section internationale les trois tunnels sous Chartreuse, Belledonne et Glandon ». Ledit avenant devant être signé avant la fin de l’année, n’est-ce pas trop tard ? « En 2001, Pierre Dumas avait conduit une délégation à l’Élysée trois jours avant la signature du traité de Turin », rappelle le sénateur Jean-Pierre Vial, comme pour souligner que les dernières lignes droites sont souvent essentielles dans ce genre de négociations.

Cette polémique n’aurait pas existé si Réseau Ferré de France, dont les élus se méfient, n’avait pas annoncé début 2010 que le tunnel de Dullin-L’Épine pouvait être creusé très vite (pour les feus JO d’Annecy 2018 !) et qu’il pourrait, étant bitube, accueillir du fret. Qui continuerait ensuite par la ligne classique jusqu’à Saint-Jean-de-Maurienne. « Ce serait la victoire d’une certaine technocratie », estime Michel Dantin, « on amène tout jusqu’à Chambéry, et après advienne que pourra ».

(Source : Le Dauphiné Libéré).

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