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Les clubs irrités par les mesures prévues pour le transport de supporters

Posted by ardsl sur 12 octobre 2012

L’obligation d’emprunter des transports spéciaux pour aller à un match de foot ou de hockey irrite les clubs et les supporters. Par contre, les entreprises de transport se montrent satisfaites.

Face aux débordements récurrents des fans lors de leur périple vers les stades, le Conseil fédéral a proposé des mesures pour y mettre un terme. Ainsi, les groupes de supporters ne devraient plus avoir le droit d’être acheminés à certains horaires si une entreprise de transport leur met à disposition un véhicule spécial ou un billet combinant le transport et l’entrée au match. Le projet de révision de la loi sur les transports de voyageurs prévoit en outre que si un train est affrété par le club, ce dernier sera tenu responsable des dommages causés.

Les milieux des transports satisfaits

Les représentants des transports publics jugent les modifications de la loi nécessaires. Elles permettraient, d’après eux, d’améliorer la sécurité dans les véhicules, de responsabiliser les clubs et de diminuer les dépenses liées à la réparation de dégâts. Les CFF comptent trois millions de francs par an non couverts déboursés pour réparations, sécurité et nettoyages liés aux agissements de supporters violents.

Les villes et les cantons, pour qui l’engagement de policiers pour encadrer les manifestations sportives – 900 par week-end – est trop lourd pour la collectivité publique, soutiennent également les nouvelles dispositions.

Les partis approuvent en majorité

Chez les partis, le PDC et l’UDC saluent les nouvelles dispositions, notant qu’il est temps de responsabiliser les clubs. Le PS est également d’accord dans les grandes lignes, à l’exception de la mesure octroyant au Conseil fédéral la compétence d’exclure des personnes du transport pour motifs d’hygiène, de santé ou d’ordre public. Le PLR se prononcera plus tard.

Clubs et supporters opposés

C’est un tout autre son de cloche qui provient du côté des représentants de clubs ou de supporters. Pour l’Association suisse de football (ASF), les projets du gouvernements sont simplement « démesurés » dans la mesure où il manque leur cible. « Comment distinguer un fan d’un autre voyageur« , se demande l’ASF, qui met en doute le fondement juridique de la proposition.

Fancoaching Suisse déplore de son côté que le projet soit purement répressif et ne s’appuie pas sur le travail des supporters formés et expérimentés. Pour l’association, ce texte risque d’entraîner une « explosion du nombre de policiers« , alors que « la situation actuelle fonctionne plutôt bien aujourd’hui« .

(Avec ATS et rts.ch).

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Pas de hausse de la TIPCE, pas de moyens supplémentaires pour les transports

Posted by ardsl sur 10 octobre 2012

Lors de son assemblée plénière du 4 octobre, la Région Rhône-Alpes a refusé de dégager des moyens supplémentaires pour les TER par l’intermédiaire d’une de la TIPCE. Explications.

La Région a décidé de maintenir en 2013 la modulation de la Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Energétiques (TICPE) au même niveau qu’en 2012. Elle sera donc de 1,77 centimes d’euros par litre pour le sans-plomb (y compris E 10) et de 1,15 centimes d’euros par litre pour le gazole.

Le PS, le Front de gauche, EÉLV et le PRG ont voté pour le maintien des taux actuels de la TICPE. L’UDC et le FN s’y sont opposés.

Une augmentation de la TICPE était possible par l’application d’une tranche de la TICPE, prévue par le Grenelle de l’Environnement, pour financer les grands projets d’infrastructures de transport.

Le PS a mis en avant un choix politique de ne pas amputer le pouvoir d’achat des ménages rhônalpins et de ne pas contredire la politique gouvernementale pour baisser les prix des carburants. (Lire l’intervention d’Aurélien Ferlay).

Il n’y aura donc pas de moyens supplémentaires pour les trains régionaux. Pourtant Jean-Jack Queyranne (président PS de la Région) avait déclaré en septembre que « le modèle actuel du financement du TER conduit à une équation insoluble » en pointant du doigt la baisse des recettes fiscales liées à la TICPE.

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Un syndicat mixte de transports en Rhône-Alpes début 2013

Posted by ardsl sur 10 octobre 2012

Les agglomérations de Lyon, Saint-Étienne, Bourgoin-Jallieu et Vienne ont signé le 19 janvier 2012 un protocole d’orientation pour la création d’un Syndicat métropolitain des transports (SMT). Objectif, rendre plus attractifs les déplacements entre les quatre agglomérations, en dépassant la complexité institutionnelle actuelle. Ce syndicat devrait voir le jour début 2013.

Ce n’est pas un hasard si la première action du pôle métropolitain unissant les agglomérations de Lyon, Saint-Étienne, Bourgoin-Jallieu et Vienne, porte sur l’amélioration des transports. Unies, ces quatre agglomérations « pèsent » près de 2 millions d’habitants, 140 communes et 1 million d’emplois.

Tarification zonale

Sans attendre la création d’un schéma métropolitain des services de déplacements, qui sera la feuille de route de la métropole en matière de mobilité pour les années à venir, ce nouveau syndicat mixte des transports (SMT) portera son effort sur deux actions prioritaires :

  • Mise en place d’une tarification multimodale zonale. L’objectif est d’aller au-delà des accords tarifaires existants, en développant un titre de transport, supporté par la carte OùRA!, qui permette de circuler sur l’ensemble des réseaux, quelles que soient les autorités organisatrices, avec une tarification par zones (« Carte Orange » métropolitaine). La mise en œuvre sera progressive ; il s’agit à court terme d’engager la dynamique, avant d’envisager un déploiement sur l’ensemble du territoire de l’aire métropolitaine lyonnaise et sur tous les réseaux.
  • Amélioration de l’accès au réseau métropolitain de transports en commun. L’idée est de faciliter l’accès des usagers à ce réseau, notamment en développant les parcs relais de stationnement et les autres modes de rabattement vers le réseau structurant (lignes complémentaires ou navettes de rabattement, itinéraires modes doux…).

Les quatre agglomérations et le SYTRAL membres du SMT veulent établir « des relations privilégiées » avec la Région Rhône-Alpes, autorité organisatrice des transports ferroviaires et les départements qui souhaiteraient s’inscrire dans cette démarche.

Lors de la séance plénière du 4 octobre, la Région Rhône-Alpes a approuvé le principe de la création d’un syndicat mixte de transports de type loi SRU pour l’aire métropolitaine lyonnaise. Tous les groupes politiques ont voté, à l’exception de l’UDC qui s’est abstenue. Pour Éliane Giraud (PS), vice-présidente aux transports, déplacements et infrastructures et à l’administration générale, « nous nous devions, en tant qu’autorité organisatrice des transports (AOT) régionale, de porter cette nouvelle instance de coordination, étape décisive de coopération institutionnelle, dont le travail sera rapidement perceptible pour les habitants ».

Consulter le texte de l’intervention de Guillaume Lissy (PS)

C’est quoi un pôle métropolitain ?
La constitution d’un pôle métropolitain s’inscrit dans le cadre de la loi du 16 décembre 2010 de réforme des collectivités territoriales. Assimilé à un syndicat mixte fermé, le pôle métropolitain est un établissement public constitué par accord entre des établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) à fiscalité propre, en vue d’actions d’intérêt métropolitain en matière :
  • de développement économique,
  • de promotion de l’innovation, de la recherche, de l’enseignement supérieur et de la culture,
  • d’aménagement de l’espace par la coordination des schémas de cohérence territoriale dont le périmètre est identique à celui des EPCI qui composent le pôle,
  • de développement des infrastructures et des services de transport.

Ce syndicat mixte de transport (de type SRU) devrait voir le jour début 2013. Rayonnant sur l’aire métropolitaine lyonnaise, celui-ci regroupera cinq autorités organisatrices de transport : la Région, le SYTRAL, les communautés d’agglomération des Portes de l’Isère et du Pays Viennois, ainsi que Saint-Étienne Métropole.

Jean-Jack Queyranne président du SMT

« Il est prévu d’ouvrir cette structure aux départements« , précise Jean-Jack Queyranne (PS) qui présidera ce syndicat mixte. Il a même déclaré « vouloir engager dès 2013 une procédure d’ouverture pour permettre à d’autres collectivités AOT, comme les Conseils généraux, de rejoindre rapidement le syndicat mixte de transports pour l’aire métropolitaine lyonnaise ».

L’objectif de ces collectivités est de mieux organiser l’offre de transport public et de porter conjointement les projets de développement des infrastructures, d’intermodalité (covoiturage, parcs relais…) et de tarification. Ce qui reviendra à changer l’échelle de coordination des modes. L’occasion pour Jean-Jack Queyranne de se déclarer « favorable à ce que les Régions soient compétentes pour organiser la mobilité« .

(Avec mobilicites.com).

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Penthalaz et Cossonay se disputent autour de la dénomination de leur halte CFF

Posted by ardsl sur 6 octobre 2012

Depuis cinq ans, Penthalaz et Cossonay se disputent autour de la dénomination de leur halte CFF. L’affaire finira sur le bureau du Conseil fédéral. Voici pourquoi.

Après cinq ans de discussions, de tergiversations et de tensions en tout genre, le feuilleton du nom de Cossonay-Gare devrait trouver son épilogue l’an prochain sur la table du… Conseil fédéral. « Nous allons effectivement faire recours contre la décision de l’Office fédéral des transports (OFT)« , confirme la syndique de Penthalaz, Isabelle Hautier. « Ne serait-ce que pour avoir la satisfaction d’être allés jusqu’au bout. »

Le probable futur président de la Confédération, Ueli Maurer (UDC), et ses six collègues du gouvernement devront donc décider si la gare des bords de la Venoge se nommera Cossonay-Penthalaz (comme souhaité par l’OFT et Cossonay) ou Penthalaz-Cossonay, comme le désirent les habitants de cette dernière commune. « Cet acharnement me dépasse un peu« , avoue Georges Rime, syndic de Cossonay. « La proposition de l’OFT permettait de régler cette histoire, et sans frais pour personne en plus. Nous aurions mieux fait de dépenser toute cette énergie pour fusionner nos deux communes. »

Époque révolue

Cette vaudoiserie digne de La guerre des boutons, le célèbre roman de Louis Pergaud qui voit s’opposer les enfants des villages de Longeverne et de Velrans, débute durant l’été 2007. Trois conseillers communaux de Penthalaz proposent alors de supprimer la dénomination Cossonay-Gare et de la remplacer par Penthalaz. Leurs arguments ? Avec le nouveau découpage territorial qui vient d’entrer en vigueur, les deux communes se retrouvent dans deux districts distincts. Et Cossonay perd son statut de chef-lieu.

Sur le plan économique, les Grands Moulins de Cossonay ont perdu leur nom lorsqu’ils ont été rachetés par une multinationale, et les Câbleries du même nom connaissent une seconde vie sous la dénomination Venoge Parc. Du coup, aux yeux des trois pétitionnaires, il n’existe plus aucune raison d’appeler «Cossonay-Gare» un site qui se trouve presque entièrement sur le territoire communal de Penthalaz. «Le temps des seigneurs de Cossonay est révolu», lancent les trois amis, avec une volonté de provocation révélatrice de leur ressentiment à l’égard de «ceux du haut».

Pour illustrer le côté ubuesque de cette dénomination, un autre conseiller communal se réfère au site internet des CFF. Qui dit que, pour se rendre à Penthalaz, il faut descendre du train à Cossonay-Gare (donc sur le territoire de Penthalaz), puis prendre le bus… Sur Facebook, un groupe baptisé «Pour que la gare de Penthalaz s’appelle Penthalaz» – aujourd’hui désactivé – réunit rapidement plus de cent cinquante membres.

Allers-retours

Le postulat des trois initiateurs est plébiscité par le Conseil communal de Penthalaz. Quelques semaines plus tard, le Service des routes vaudois suit le même raisonnement et autorise le retrait du nom sur les panneaux d’entrée de localité. Mais les autorités de Cossonay ne baissent pas les bras. Bien que reconnaissant à Penthalaz un droit légitime de faire figurer son nom, elles obtiennent du Service des routes (et à ses frais) le retour du nom Cossonay-Gare sur les panneaux, pour des questions de cohérence de signalisation. Elles trouvent ensuite appui auprès de l’OFT qui, par souci de continuité pour les voyageurs, se prononce en faveur de la dénomination Cossonay-Penthalaz.

Avec le temps et la multiplication des séances, Penthalaz finit par accepter la présence des deux noms. Mais les autorités tiennent à la préséance de leur localité. «Aussi parce qu’il y a déjà eu plusieurs tentatives par le passé et qu’elles ont toutes avorté», souligne la syndique Isabelle Hautier. Or, selon l’article 32 de l’Ordonnance sur les noms géographiques (ONGéo), les recours contre les décisions de l’OFT se font auprès du Conseil fédéral. Qui se saisira donc de cet objet capital.

Rappel des faits

  1. Juillet 2007. Trois conseillers communaux de Penthalaz lancent dans 24 heures l’idée de débaptiser Cossonay-Gare.
  2. Octobre 2007. Le Conseil communal de Penthalaz accepte le postulat demandant d’étudier un changement de nom.
  3. Juin 2008. Le nom de Cossonay-Gare est enlevé des panneaux d’entrée de localité, avec l’accord du Canton.
  4. Novembre 2008. Retour du nom Cossonay-Gare sur les panneaux d’entrée de localité, suite à la plainte de Cossonay.
  5. Mars 2009. Les deux municipalités organisent une conférence de presse pour marquer le retour des bonnes relations.
  6. Mai 2010. Le Conseil communal de Penthalaz décide de supprimer la dénomination Cossonay-Gare.
  7. Novembre 2011. Cossonay s’appuie sur une étude réalisée par l’ARCAM et informe qu’elle serait d’accord pour une dénomination Cossonay-Penthalaz.
  8. Décembre 2011. Penthalaz accepte d’entrer en matière sur l’inverse (Penthalaz-Cossonay), pour autant que Cossonay participe aux frais de la gare.
  9. Mai 2012. Alors qu’un accord semble se dessiner autour de Penthalaz-Cossonay, l’Office fédéral des transports (OFT) penche pour Cossonay-Penthalaz. Les discussions sont relancées.
  10. Septembre 2012. Après avoir consulté les deux communes, l’OFT se détermine pour Cossonay-Penthalaz. Penthalaz fait recours auprès du Conseil fédéral.

Les noms sont un cas particulier

Suite au recours de Penthalaz contre la décision de l’Office fédéral des transports, le dossier de la dénomination Cossonay-Gare va être transmis à l’Office fédéral de la justice. Après l’avoir étudié, ce dernier rendra une décision, qui sera à son tour soumise au Conseil fédéral. Lors d’une de leurs séances, les sept Sages statueront de manière définitive sur la question, comme le prévoit l’article 32 de l’Ordonnance sur les noms géographiques.

« Dans tous les autres cas, ce genre de litige aurait été réglé par le Tribunal administratif fédéral« , explique Florence Pictet, porte-parole de l’Office fédéral des transports. « Mais les noms ont une dimension politique qui justifie ce traitement particulier. »

Cette procédure serait ainsi également utilisée dans le cas de projet de fusion de communes qui voudrait s’attribuer un nom revendiqué par d’autres.

« C’est pour cela qu’existe une commission de nomenclature délivrant des préavis sur les propositions« , précise Laurent Curchod, «Monsieur Fusions» cantonal. « Et, heureusement, jusqu’à aujourd’hui, nous avons toujours trouvé des solutions avant que le dossier ne remonte jusqu’au Conseil fédéral. »

(Avec La Tribune de Genève).

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Le « père » du TransRun sur un siège éjectable

Posted by ardsl sur 5 octobre 2012

L’assemblée du Parti libéral-radical neuchâtelois a décidé jeudi 4 octobre d’organiser des primaires auxquelles devront participer les ministres sortants, en vue des élections d’avril 2013. Le promoteur du TransRun, Claude Nicati a été prié de ne pas se représenter.

À une large majorité de 84 voix contre 17, l’assemblée générale du Parti libéral-radical neuchâtelois a choisi de ne pas reconduire automatiquement ses trois conseillers d’État sortants sur sa liste en vue des élections cantonales d’avril 2013.

Les sortants doivent « défendre leur bilan« 

Selon le président du PLR neuchâtelois Damien Humbert-Droz, il s’agit simplement de « permettre à des sortants de défendre leur bilan pour avoir la légitimité d’être reconduit« .

Thierry Grosjean, Claude Nicati et Philippe Gnaegi devront donc passer par des primaires s’ils veulent briguer un deuxième mandat à l’exécutif neuchâtelois. Les différentes sections du PLR présenteront leurs candidats qui tenteront d’intégrer le ticket des cinq champions qui seront désignés lors de la prochaine assemblée cantonale le 1er décembre.

Claude Nicati invité à suivre Gisèle Ory

Porteur du projet TransRun, le très contesté Claude Nicati a été prié par certains délégués d’imiter la socialiste Gisèle Ory qui a annoncé mercredi 3 octobre qu’elle ne se représenterait pas au Conseil d’État.

Par ailleurs, les délégués ont aussi décidé de ne pas ouvrir leur liste à d’autres partis. Il n’y aura donc pas de candidat UDC ou du PDC aux côtés des libéraux-radicaux.

(Avec ATS).

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Le patron de Stadler va quitter le Parlement

Posted by ardsl sur 2 octobre 2012

L’UDC thurgovien Peter Spuhler quittera le Parlement à la fin de l’année pour se concentrer sur son entreprise, Stadler Rail, et ses autres activités entrepreneuriales, vu la situation économique, indique l’élu mardi 2 octobre dans un communiqué.

Peter Spuhler a donné mardi 2 octobre sa démission du Conseil national, où il représente l’UDC thurgovienne depuis 1999. Dès le 1er janvier 2013, il pourra davantage se concentrer sur ses responsabilités en tant que directeur de Stadler Rail et membre du conseil d’administration du Groupe Aebi Schmidt, Rieter et Autoneum.

Une attention de tous les instants

Pour le Thurgovien de 53 ans, marié et père de trois enfants, les appels d’offres en recul de sa société de construction de matériel ferroviaire roulant Stadler Rail et les effets néfastes du franc fort nécessitent une attention de tous les instants.

« Je pense que la crise du franc, et la récession dans de nombreux secteurs, doivent être perçus comme des challenges importants », a précisé mardi 2 octobre ce membre de la commission parlementaire de l’économie. Il souhaite dénicher de nouveaux marchés hors d’Europe dans les prochaines années.

Décision respectée

« Nous comprenons et respectons le fait que Peter Spuhler donne la priorité dans la situation actuelle à ses hautes responsabilités entrepreneuriales« , a communiqué Adrian Amstutz, président du groupe UDC aux Chambres fédérales. « Il est et reste pour nous un entrepreneur expérimenté, à qui nous continuerons de demander conseil en matière d’économie et de politique fiscale. »

Tout au long des dernières années, Peter Spuhler s’est régulièrement démarqué de la politique européenne de son parti. À l’instar de Bruno Zuppiger, l’ex-président de l’Union des arts et métiers (USAM), il a toujours représenté l’aile économique et modérée de l’UDC.

Le Groupe Stadler Rail et Aebi Schmidt

L’UDC thurgovien Peter Spuhler a pris les rênes de la société Stadler avec environ 20 collaborateurs et un chiffre d’affaires annuel de près de 5 millions de francs en 1989.

Très vite, le Groupe Stadler Rail occupe quelque 3000 collaborateurs dans 9 sites en Suisse, Allemagne, Hongrie, Pologne, République Tchèque et Algérie. En 2009, le chiffre d’affaires consolidé s’élevait à près d’un milliard de francs.

L’entrepreneur suisse a poursuivi le développement des activités, surtout grâce à la vente des trains à double étage en Suisse, en Allemagne et en Autriche.

Depuis 2007, Peter Spuhler est également l’actionnaire majoritaire du Groupe Aebi Schmidt, actif à l’échelle internationale, qui construit des véhicules agricoles, communaux et d’épandage des routes.

(Avec ATS et rts.ch).

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Les chemins de fer suisses bénéficieront de plus de moyens

Posted by ardsl sur 25 septembre 2012

Une rame Domino à son terminus en gare de Saint-Gingolph.

Le National a approuvé lundi 24 septembre à l’unanimité une hausse de l’enveloppe globale à 9,449 milliards de francs pour 2013-2016 pour les chemins de fer. Il a aussi choisi de priver les hooligans de transports publics.

Les chemins de fer disposeront d’une enveloppe globale de 9,449 milliards de francs pour les années 2013-2016. Après le Conseil des États, le National a approuvé lundi 24 septembre à l’unanimité trois arrêtés fédéraux sur le financement de l’infrastructure ferroviaire.

Dans le détail, les CFF recevront 6,624 milliards de la Confédération et les compagnies de chemins de fer privés 2,825 milliards, a indiqué, pour la commission, Viola Amherd (PDC/VS). Ces fonds serviront à l’exploitation, l’entretien et la maintenance de l’infrastructure.

Maintenir en l’état actuel

Quelques extensions mineures du réseau sont prévues, mais l’objectif principal reste son maintien en l’état actuel, a rappelé en substance la ministre des transports Doris Leuthard. Tous les groupes ont soutenu le financement.

« Il s’agit de la cinquième convention de prestations entre la Confédération et les CFF. L’outil est rôdé et fonctionne bien« , a relevé Max Binder (UDC/ZH). « Neuf milliards de francs, c’est une grosse somme, mais la contrepartie est évidente, aussi pour l’économie« , s’est enthousiasmé Phillip Hadorn (PS/SO).

Devant la hausse de la demande, il est important de garder un haut niveau de qualité, a renchéri Luc Barthassat (PDC/GE). Les Verts ont toutefois dénoncé le fait que l’accroissement des moyens se fasse en partie grâce à la hausse du prix du sillon. « C’est joli pour les comptes de la Confédération, mais au final ce sont les usagers et les transporteurs de marchandises qui paient la facture« , a lancé Franziska Teuscher (BE). « Il est normal que tous les acteurs participent à la hausse des coûts, en vertu du principe de causalité« , a rétorqué Max Binder.

L’utilisation des rails plus chère

Depuis cette année et jusqu’en 2016, les compagnies de chemin de fer payeront 200 millions de plus aux gestionnaires de l’infrastructure, comme CFF Infrastructure ou BLS Netz, afin d’utiliser les rails. Le reste de la manne sera puisé dans le fonds pour les transports publics (FTP), normalement utilisé pour les grands projets ferroviaires.

Sur la période 2013-2016, la perte pour le FTP se monte à 650 millions de francs. Cela ne devrait toutefois pas avoir de répercussions sur les projets en cours, a rassuré Doris Leuthard. C’est sans doute la dernière fois qu’un projet de financement de l’infrastructure ferroviaire fait l’unanimité, a souligné Franziska Teuscher.

Pour la prochaine période, qui débute en 2017, on devrait passer par le projet Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF). Les discussions seront alors vives, « voire même explosives« , a lancé Franziska Teuscher. Avec le FAIF, on débattra aussi du financement des investissements, avec des combats entre régions à la clé, a renchéri Kurt Fluri (PLR/SO).

Pas de transport public pour les hooligans

Le Conseil national a accepté lundi 24 septembre de serrer la vis en adoptant à 135 voix contre 26 une motion visant à permettre aux transports publics d’expulser les hooligans.

Si le Conseil des États donne son aval, la loi devrait être modifiée afin que les personnes portant atteinte à la sécurité et à l’ordre publics puissent être exclues de l’obligation de transporter. Actuellement, il n’est pas possible de renvoyer les personnes munies d’un titre de transport valable.

Un autre texte en faveur de jugements plus rapides a en revanche été rejeté par 101 voix contre 66 pour des raisons d’autonomie des cantons. L’objectif était de réduire au maximum le laps de temps entre l’acte de violence et son jugement afin de dissuader les fauteurs de trouble potentiels.

(Avec ATS et rts.ch).

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Le TransRun enterré par une courte majorité des Neuchâtelois

Posted by ardsl sur 23 septembre 2012

Le réseau ferroviaire, qui était prévu dans le cadre de la réalisation du Transrun.

Après recomptage, il apparaît que 50,29% des Neuchâtelois rejettent le projet du TransRun reliant Neuchâtel à La Chaux-de-Fonds. Seules 392 voix ont fait la différence.

Les Neuchâtelois ont joué la prudence financière en disant « non » dimanche 23 septembre, de justesse, au projet TransRun qui devait relier le haut et le bas du canton. 50,29% des Neuchâtelois ont ainsi désavoué leurs autorités, contre 49,71% (33724 non contre 33332 oui). La participation s’est élevée à 51,5%.

Les districts du haut du canton ont été clairement minorisés. Celui de La Chaux-de-Fonds a dit oui à plus de 70% et celui du Locle à plus de 60%. Mais sur l’ensemble du canton, le non l’emporte pour 392 voix. Les résultats étaient serrés au point de justifier un recomptage des voix en ville de Neuchâtel, dont le résultat devait faire la différence.

Coût chiffré à près d’un milliard de francs

Le coût du projet était estimé à 919 millions de francs, dont 830 millions pour la liaison rapide. Avec les contributions fédérales, et en particulier la participation de 241 millions des CFF, le coût à la charge du canton (60%) et des communes (40%) serait passé de 919 à 560 millions. Le réseau devait voir le jour à l’horizon 2022.

Un sondage MIS trend effectué pour L’Express-L’Impartial et la radio régionale RTN il y a une dizaine de jours indiquait que plus de 47% des Neuchâtelois y étaient favorables, contre 33% contre. Mais la part des indécis restait importante, représentant près de 19% des sondés (lire).

« Investissement pharaonique »

La création du TransRun a suscité la polémique. À l’exception de l’UDC, tous les partis représentés au Grand Conseil avaient recommandé l’acceptation du projet. Le Grand Conseil avait pour sa part adopté le projet en juin à une très large majorité, par 87 voix à 16. Le projet était pourtant largement soutenu par le gouvernement neuchâtelois, les villes de Neuchâtel, de la Chaux-de-Fonds et du Locle, ainsi que par tous les principaux partis politiques, à l’exception de l’UDC. Certains membres du PLR s’y opposaient toutefois.

Selon les opposants, emmenés par les députés Raymond Clottu (UDC) et Philippe Bauer (PLR), ce projet était « ambitieux, trop ambitieux et [venait] trop tôt« . À leur avis, il faut d’abord faire le ménage, venir à bout de la réforme hospitalière, assainir les finances cantonales et la caisse de pensions de l’État avant de se lancer dans un investissement qualifié de « pharaonique pour le canton le plus endetté de Suisse« .

Un nouveau projet « devra être trouvé« 

Le projet aurait signifié à terme l’abandon de la ligne ferroviaire actuelle et de la desserte de six gares. Une certaine défiance envers le Conseil d’État, dont le fonctionnement et la personnalité de certains de ses membres ont fait l’objet de critiques, s’est aussi manifestée. Le conseiller d’État Claude Nicati, en charge du dossier, a toutefois exclu de démissionner et assuré qu’il se présentera pour un nouveau mandat en avril 2013.

Parmi les partis, PLR et PS souhaitent remettre l’ouvrage sur le métier. Un nouveau projet d’amélioration des transports publics devra rapidement être trouvé. Ceci est d’autant plus justifié que le résultat est « extrêmement serré« , selon les socialistes.

Le Conseil d’État déçu par le « non » neuchâtelois

Après le refus du TransRun, le Conseil d’État s’est déclaré « déçu » que les Neuchâtelois aient « préféré le statu quo à l’audace« . « Ils n’ont été ni convaincus par les qualités du projet, ni par la nécessité de le réaliser et ont aussi certainement douté de la capacité du canton à le porter financièrement« .

Le gouvernement cantonal entend « mettre au premier plan le rétablissement de la cohésion cantonale » et « souhaite s’engager sur tous les dossiers pour que soit trouvée une voie moyenne, qui garantisse le développement de la région« , a déclaré Philippe Gnaegi, président du gouvernement.

Le résultat du vote laisse irrésolu le problème de la rénovation du réseau des transports publics dans le canton. Chef du Département cantonal de l’économie, Thierry Grosjean a qualifié d' »autogoal » le net refus du TransRun dans les districts du Val-de-Travers et du Val-de-Ruz.

Grande perdante du scrutin, la ville de La Chaux-de-Fonds est « consternée » par le résultat. De l’avis de la conseillère d’État Gisèle Ory, elle-même chaux-de-fonnière, sa ville aurait pu faire pencher la balance en faveur du « oui » avec un taux de participation plus élevé que les décevants 46,3% enregistrés dimanche 23 septembre.

Pour le conseiller d’État Claude Nicati, en charge du dossier TransRun, le résultat du vote signifie que le « réseau ferroviaire neuchâtelois sera assaini mais pas transformé » dans le sens du projet d’agglomération soutenu par la Confédération. « Le problème des transports publics n’est pas résolu« , a-t-il ajouté.

La carte du vote du TransRun commune par commune. Infographie : RTS.

Clivage entre le Haut et le Bas

La ville de Neuchâtel a été la seule commune du district à dire « oui », à 53,8% des suffrages. Les districts du Haut du canton ont été clairement minorisés : celui de La Chaux-de-Fonds a dit « oui » à plus de 70% et celui du Locle à plus de 60%. Mais alors que toutes les communes du district de La Chaux-de-Fonds ont approuvé, celles du Locle ne sont pas unanimes : ainsi, La Brévine a dit « non » à 67,4% des voix.

Comme prévu, le district du Val-de-Travers a refusé le projet, par 72,5%. À La Côte-aux-Fées, ce pourcentage grimpe à 78%. Dans le district de Boudry, seule la commune de Saint-Aubin-Sauges a accepté le TransRun, de justesse. Le district a refusé par 59% des voix. Le district du Val-de-Ruz a pour sa part rejeté le projet par près de 60% ; seule Cernier fait exception avec près de 53% des voix.

Les CFF vont rénover la ligne ferroviaire existante

La liaison ferroviaire entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds se poursuivra sur la ligne existante, ont annoncé dimanche 23 septembre les CFF, prenant acte de la décision des Neuchâtelois.

« Nous allons désormais renouveler la ligne entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds pour la maintenir à un bon niveau et assurer aussi bien que possible le trafic ferroviaire du futur« , a indiqué Philippe Gauderon, chef de la division Infrastructure et membre de la direction des CFF.

Les CFF vont lancer les études nécessaires à l’entretien et au renouvellement de la ligne Neuchâtel – Chambrelien – La Chaux-de-Fonds dès ces prochains jours.

(Avec rts.ch et ATS).

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Les partisans du projet Transrun se mobilisent

Posted by ardsl sur 9 septembre 2012

Les partisans du Transrun se sont mobilisés dimanche 9 septembre pour former une chaîne humaine au col de La-Vue-des-Alpes (NE).

Quelque 1200 personnes ont répondu à l’appel d’un groupe de citoyens pour soutenir ce projet qui sera soumis au vote dans deux semaines.

Plusieurs personnalités neuchâteloises ont participé à cette action destinée à sensibiliser la population aux enjeux de ce scrutin sur le nouveau réseau de transports publics : le navigateur Raphaël Domjan, la chanteuse Cindy Santos ou Gilbert Facchinetti.

Tous les parlementaires fédéraux neuchâtelois, sauf le conseiller national UDC Yvan Perrin, et les quatre membres du Conseil d’État sont également montés à La-Vue-des-Alpes, a précisé Muriel Jaquet, porte-parole du groupe d’organisateurs.

Plusieurs conseils communaux au complet sont venus, comme ceux de la Chaux-de-Fonds ou du Locle.

Les participants sont partis simultanément des deux versants du col pour se rejoindre au sommet, à 1200 mètres d’altitude. Le président du Conseil d’État neuchâtelois Philippe Gnaegi et l’ancien gardien de football de Neuchâtel Xamax Pascal Zuberbühler ont allumé une «flamme de l’espoir» qui brûlera jusqu’au 23 septembre.

Climat tendu

Les organisateurs ont salué «le bel élan et la bonne ambiance» qui a régné durant la manifestation. Et de souligner le contraste avec le climat général actuel.

À deux semaines de ce scrutin jugé crucial pour l’avenir du canton, l’issue de la votation est incertaine. Depuis plusieurs semaines, les fronts se sont durcis. Les prises de position ainsi que les lettres de lecteur dans la presse se sont multipliées.

(Avec ATS).

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Vers des trains de fret moins bruyants ?

Posted by ardsl sur 3 septembre 2012

Les wagons de marchandises devraient être moins bruyants à l’avenir. La Confédération veut des valeurs-limites d’émission dès 2020. Cette mesure ajoutée à d’autres devrait soulager 50000 riverains mais elle est combattue par certains acteurs de l’industrie du transport, tant en Suisse qu’en Europe.

La mise en place de valeurs-limites d’émission sonore revient à interdire les wagons équipés de freins à semelles en fonte grise, une technologie aujourd’hui largement répandue. D’où l’inquiétude de l’Association des chargeurs et propriétaires d’embranchements particulier et de wagons privés (VAP).

Celle-ci craint qu’il ne soit pas possible de modifier tous les wagons d’ici à 2020. Les compagnies helvétiques ne sont certes pas touchées par le problème : le renouvellement des freins devrait avoir été effectué d’ici 2015.

Mais la moitié du matériel roulant circulant en Suisse appartient à des compagnies européennes, nettement moins avancées. La VAP a exprimé sa position vendredi 31 août à l’issue de la procédure de consultation sur la révision de la loi sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer.

ACTEURS EUROPÉENS

Le constat est le même chez les acteurs européens de la branche tels que la Communauté des chemins de fer européens (CER) et l’Association européenne de fret ferroviaire (ERFA). Sur 600000 wagons en circulation au niveau européen, 400000 sont équipés de freins à semelles en fonte grise, selon des chiffres de la VAP.

Pour la CER et l’ERFA, la Confédération s’est montrée trop optimiste. Il ne sera pas possible de modifier assez de wagons d’ici à 2020, compte tenu du potentiel de production des usines.

TRANSFERT RAIL-ROUTE

Conséquence, le trafic de transit traversant la Suisse va reculer, de même que l’import et l’export. La révision de la loi provoquera donc un transfert du rail vers la route.

Et les trois organisations de plaider pour une harmonisation au niveau européen. Pour la CER et l’ERFA, une interdiction des wagons les plus bruyants ne serait possible qu’en 2028, lorsque la majorité du matériel roulant du continent aura été modifié.

La CER et l’ERFA critiquent enfin une distorsion de concurrence entre les entreprises suisses, qui ont pu bénéficier d’aides directes pour la pose de nouveaux freins, et les entreprises européennes.

FINANCEMENT

Face à ce reproche, l’Office fédéral des transports relativise. Il rappelle que les modifications des freins des wagons étrangers peuvent être financées via le bonus bruit. En vigueur depuis 2000, il récompense les compagnies faisant circuler des wagons plus silencieux.

Il permet d’économiser 1 centime par kilomètre parcouru et sera porté à 2 centimes dès 2013. Il est ainsi possible d’amortir les 15000 francs nécessaires à la pose de nouveaux freins en matériau composite à raison d’une course et demie par semaine entre Bâle et Chiasso (TI) sur 8 ans, soit jusqu’en 2020.

COMPAGNIES FERROVIAIRES FAVORABLES

Contrairement à la VAP, les entreprises de transports CFF Cargo, BLS Cargo et Hupac sont favorables à la révision de la loi. L’Union des transports publics l’est également, mais demande des exceptions pour les wagons ne circulant que sur de petites distances en Suisse.

Les partis politiques sont favorables au projet à l’exception de l’UDC. Le parti craint que les wagons, dont le nombre est déjà « restreint« , ne viennent à manquer.

L’UDC s’insurge aussi contre les aides financières directes prévues pour l’acquisition de « wagons particulièrement silencieux », y voyant une distorsion de concurrence par rapport au secteur routier. Le PS estime que le projet assure le service minimum en matière de lutte contre le bruit.

(Source : ATS).

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