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Annecy devrait rejoindre le Grand Genève selon Pierre Hérisson

Posted by ardsl sur 14 octobre 2012

Le sénateur UMP de la Haute-Savoie et conseiller municipal d’opposition à Annecy, Pierre Hérisson estime désormais qu’Annecy doit rejoindre le Grand Genève.

La Tribune de Genève, 8 octobre

 

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Ces investissements que l’État repousse faute de crédits

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

François Hollande a eu beau se montrer rassurant lors des états généraux de la démocratie territoriale, les 4 et 5 octobre, promettant aux territoires « pacte de confiance » pour les cinq années à venir, les élus locaux ne dissimulent plus leurs inquiétudes.

De la Somme aux Alpes-Maritimes, les grands projets d’infrastructures sont sur la sellette faute de financements. Le projet de loi de finances 2013 prévoit ainsi que « des projets non prioritaires ou dont le financement n’a jamais été établi sont décalés ou arrêtés« . Le gouvernement a annoncé une réduction de sa dotation de financement des collectivités de 1,5 milliard en2014 et 2015.

La peau de chagrin budgétaire pourrait aussi concerner les collectivités locales : selon un sondage TNS Sofres réalisé en septembre auprès d’un échantillon de 300 maires, 54% d’entre eux envisagent de différer des projets d’équipement alors même que l’investissement local représente 70% de l’investissement public.

Une commission pour revoir le plan transport

En juillet, Frédéric Cuvillier, ministre des transports, avait annoncé la création d’une commission chargée d’opérer un sérieux élagage du schéma d’infrastructure des transports (SNIT), censé fixer l’orientation de l’État en matière d’infrastructures pour les vingt à trente prochaines années. Une facture alors évaluée à 245 milliards d’euros mais critiquée, par les experts, pour la non hiérarchisation des projets et l’absence de financements précis.

La commission chargée de faire le tri devrait rendre ses arbitrages à la fin du premier trimestre 2013 en tenant compte « des priorités du gouvernement« , notamment l’amélioration des transports du quotidien, la modernisation du réseau ferroviaire et l’effort budgétaire accru sur les trains Intercités.

Les projets de lignes à grande vitesse (LGV) menacés

La poursuite des projets les plus difficiles à financer ne fait plus partie des urgences. Les différentes branches de la LGV Rhin – Rhône, qui demandent un investissement de près de 7 milliards d’euros, devraient ainsi être repoussées sine die.

De même, le lancement de la LGV Paris – Normandie est fortement compromis. Il devrait être à la fois requalifié en ligne classique et réalisés en deux étapes. Une nouvelle ligne Paris – Mantes pourrait ainsi précéder la modernisation du Paris – Le Havre.

La LGV menant à Amiens, en doublant la ligne Paris – Lille, est aussi peu probable que la LGV de Provence Côte-d’Azur. Les oppositions locales sont tellement fortes vis-à-vis des différents tracés que leur avenir est compromis. « Pourtant, cette ligne est considérée comme potentiellement la plus rentable d’Europe« , défend Éric Ciotti, président du Conseil général des Alpes-Maritimes (UMP), qui s’exaspère du manque de volontarisme de l’État. « Même si Michel Vauzelle, Jean-Noël Guérini et Jean-Claude Gaudin ont affiché très peu de motivation à la réalisation du projet, c’est à l’État de dépasser les problèmes de rivalités locales pour considérer l’intérêt général« , tonne-t-il.

Ceux qui devraient être sauvés

Quatre projets importants verront toutefois le jour. Le plus avancé, la prolongation de la ligne à grande vitesse Est vers Strasbourg, sera mené à terme. De même que les trois partenariats public-privé signés avec les sociétés Vinci (Tours – Bordeaux), Eiffage (Bretagne-Pays de la Loire) et Bouygues (Nîmes – Montpellier).

La construction de la ligne nouvelle Lyon – Turin, qui coûtera de 11 à 13 milliards d’euros à la France, ne devrait pas, non plus, être remise en cause, car elle a fait l’objet d’un traité international avec l’Italie.

Le gouvernement aura aussi du mal à s’opposer au prolongement de la LGV de Bordeaux vers Toulouse, un projet de 4,3 milliards d’euros. La Région Midi-Pyrénées détient en effet une carte maîtresse : elle ne participera au financement du tronçon Tours – Bordeaux que si la seconde phase est maintenue, avertit Martin Malvy, président PS du conseil régional de Midi-Pyrénées.

La ligne Poitiers – Limoges (1,6 milliard d’euros) a elle-aussi quelques chances d’aboutir. « N’est-ce pas le plus court chemin pour rallier Tulle ? » interroge, en réclamant l’anonymat, un expert ferroviaire, se référant au fief électoral du président de la République. « Si ce projet est mené, un tracé plus central de la ligne Paris – Orléans – Clermont – Lyon n’aurait plus guère de sens… »

Le 3 octobre, le préfet de la région Auvergne a annoncé des études complémentaires cette dernière ligne.

Incertitudes sur le canal Seine – Nord

Concernant le principal investissement fluvial, le canal Seine – Nord, Frédéric Cuvillier assure ne pas l’avoir complètement enterré. Ce projet pharaonique évalué à 4,2 milliards d’euros minimum, ne verra le jour que si l’Europe, qui a promis d’en financer 6,4% accepte de monter jusqu’à 25%.

En cas d’échec, un territoire déjà sinistré subira le choc dû à « la perte de 10000 créations d’emplois directs et indirects« , estime Alain Gest, député UMP de la Somme et président de Voie navigable de France.

C’est aussi un immense gâchis poursuit-il : « 200 millions d’études et de travaux réalisés pour rien. Des expropriations, l’aménagement d’infrastructures coûteuses comme le surbaissement de l’autoroute A29, déjà réalisé, qui a coûté à lui seul 10 millions d’euros. »

Les critiques des élus

Quelles que soient leurs couleurs politiques, les élus locaux réclament une politique d’investissement plus ambitieuse de l’État. « Les économies doivent être faites sur le fonctionnement, pas sur les investissements productifs« , martèle le centriste Jean-Marie Bockel, président du Grand Mulhouse.

Sa ville devra attendre avant de pouvoir espérer être raccordée à une LGV. « Le gouvernement ne cesse de dire que l’emploi est la priorité des priorités. Il devrait favoriser la création d’emplois et non pas seulement la défense de l’existant« , insiste Michel Destot, député-maire socialiste de Grenoble. « Il faut stimuler l’attractivité des territoires, c’est en développant nos infrastructures que nous attirons des entreprises étrangères. »

Position partagée par le socialiste Martin Malvy. « Une liaison TGV a des incidences lourdes sur les territoires, elle est le préalable d’implantations d’entreprises, de nouvelles ressource liées au tourisme, d’emplois« , note le président de la Région Midi-Pyrénées.

« Le gouvernement fait le choix d’embaucher 4000 enseignants, une charge qui pèsera pendant quarante ans. On brûle le présent en hypothéquant le futur« , se scandalise Éric Ciotti.

Les autres secteurs particulièrement touchés par la disette budgétaire sont la justice (avec moins de nouvelles prisons) et le culture (abandon de certains projets culturels).

(Avec Le Monde).

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Des TGV Paris – Lausanne via Genève en 2014 ?

Posted by ardsl sur 2 octobre 2012

Lyria pourrait mettre en place une desserte Paris – Lausanne via Genève au service 2014. Ce sujet a été évoqué jeudi 27 septembre lors du conseil d’administration de SNCF.

Le dernier conseil d’administration de SNCF s’est tenu jeudi 27 septembre dans la matinée. Le devenir des relations avec la Suisse était à l’ordre du jour.

SNCF et les CFF travaillent en partenariat sur les dessertes TGV entre la France et la Suisse, via leur société commune Lyria.

Pour le service 2013, Lyria récupère l’exploitation des TGV Genève – Marseille et Genève – Nice (lire). Le TGV Genève – Montpellier sera prolongé en Espagne, à l’ouverture de la LGV Figueras – Barcelone (lire). Cette relation ne tombe pas dans le giron de Lyria, mais dans celui de Gala, la société commune entre SNCF et RENFE qui exploitera les nouvelles dessertes avec l’Espagne.

Pour le service 2014, les CFF doivent présenter à SNCF un projet d’exploitation de deux allers-retours Genève – Lausanne, en prolongement des Paris – Genève actuels. Cette disposition entraînerait la suppression d’un ou plusieurs allers-retours Paris – Dijon – Dole – Frasne – Vallorbe – Lausanne.

Avec un tel scénario, Lyria ferait des économies conséquentes (sur les péages payés et les effectifs de personnels) sur l’exploitation des dessertes entre Paris et la Suisse romande. Les réductions des frais d’exploitation ont d’ailleurs déjà commencé sur la desserte Paris – Genève. Un aller-retour a été supprimé 4 jours par semaine entre le 23 juillet et le 24 août. Un aller-retour est également supprimé tous les samedis depuis le 14 juillet (lire). Des réductions de fréquences sont introduites au service 2013 sur les relations Paris – Genève avec le passage de 9 à 8 allers du lundi au jeudi (lire). Ainsi la fréquence de base, entre Paris et la Suisse romande sera au service 2013 de 13 allers-retours :

  • 8 AR Paris – Bellegarde – Genève
  • 4 AR Paris – Dijon – Lausanne,
  • 1 AR sur Neuchâtel avec prolongement à Berne et Interlaken.

Si le scénario envisagé par les CFF et SNCF voyait le jour au service 2014, la fréquence de base entre Paris et la Suisse romande serait alors au service 2014 de 11 à 12 allers-retours :

  • 8 AR sur Paris – Bellegarde – Genève (dont 2 AR prolongés à Lausanne).
  • 2 à 3 AR Paris – Dijon – Lausanne.
  • 1 AR sur Neuchâtel avec prolongement à Berne et Interlaken.

Les élus de Franche-Comté s’opposent à ce projet

Lors du conseil d’administration de SNCF, Françoise Branget, conseillère régionale UMP  de Franche-Comté et ancienne députée du Doubs s’est vivement opposée à cette proposition « qui contribuerait à isoler un peu plus Dole, qui fait déjà les frais de la mise en place de la LGV Rhin-Rhône ».

Guillaume Pépy, président de SNCF, s’est engagé personnellement à apporter des solutions afin de garantir les meilleures conditions possibles de desserte des territoires francs-comtois concernés.

Dans un communiqué, la conseillère régionale juge qu’une telle décision, si elle se concrétisait, « serait incompréhensible en terme d’équité du maillage ferroviaire des territoires du Jura et du Haut-Doubs, et notamment de la desserte de Frasne et Pontarlier ».

(Avec Le Progrès).

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Les projets de remontées urbaines existent mais peinent à être financés

Posted by ardsl sur 27 septembre 2012

Ils l’ont baptisé “le Fil”… Dans l’agglomération annecienne, voici plusieurs années qu’une association remue ciel et terre pour tenter d’imposer l’idée d’une liaison par câble entre La Balme-de-Sillingy, au nord, et le centre-ville d’Annecy.

Un rêve censé transformer les embouteillages du secteur en lointains souvenirs. Une étude réalisée par le cabinet annécien Cime pour le compte de la Communauté de communes Fier et Usses, avait conclu, en 2011, à la faisabilité technique du projet et l’avait estimé à 150 millions d’euros pour 15 kilomètres.

Séduisant sur le papier, le concept avait même, un temps, rallié certains élus. « J’y crois », estimait à l’époque le maire de La Balme, François Daviet. Il a depuis révisé sa position.

Le coût d’une telle réalisation semble désormais un obstacle infranchissable. « Belle idée, mais c’est bien trop cher », a lâché Bernard Accoyer (député-maire UMP d’Annecy-le-Vieux, 1er vice-président de la C2A) devant quelques journalistes.

Rigaut : « Ce n’est pas le moment de planter des pylônes partout »

En mars dernier, Jean-Luc Rigaut, maire et conseiller général d’Annecy (NC) estimait de son côté que « ce n’est pas le moment de planter des pylônes partout ».

Quant aux associations d’usagers des transports, à l’image de la FNAUT, elles n’ont jamais caché leurs réticences.

Sur l’axe La Balme – Annecy, c’est désormais la solution du bus à haut niveau de service qui tient la corde. Même si les membres de l’association du Fil veulent encore y croire.

Les autres idées de téléportés qui fleurissent dans le département de la Haute-Savoie relèvent pour leur part davantage des liaisons vallée-montagne que du transport urbain pur. C’est le cas par exemple de la connexion Magland – Flaine, à la recherche de financement ou encore de l’idée de connecter Seynod et le Semnoz.

Ce projet consisterait à installer une télécabine entre la sortie d’autoroute Seynod-Sud et la station qui domine le lac d’Annecy. Coût estimé : 30 millions, dont personne n’a évidemment pour l’heure le moindre euro.

Une dernière idée est en revanche plus avancée. C’est celle de la liaison entre Talloires et le col de la Forclaz, au-dessus du lac d’Annecy. Objectif : supprimer les 4000 véhicules qui, certains jours d’été, gravissent la route. Cent mille euros d’études ont déjà été dépensés et le maire de Talloires espère voir les travaux débuter en 2014. Le député Accoyer a lui-même relevé les manches pour pousser le dossier.

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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Les élus locaux défendent le projet de LGV Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon

Posted by ardsl sur 19 septembre 2012

L’association TGV Grand Centre Auvergne a tenu son assemblée générale, vendredi 14 septembre à Vierzon.

Le projet va se faire. C’est ce qu’assure Rémy Pointereau, sénateur UMP du Cher et président de l’association TGV Grand Centre Auvergne. Au cours de l’assemblée générale de l’association, vendredi 14 septembre, à Vierzon, il l’a redit et le directeur du projet à Réseau Ferré de France (RFF), Thomas Allary, ne l’a pas démenti.

« Touche pas à mon POCL »

L’association qui compte 700 membres et qui réunit des élus de droite et de gauche, y croit ferme . « Le débat public a été le plus important après celui sur le Grand Paris et il a débouché sur un consensus fort, ce qui est rare », a insisté Rémy Pointereau. Le maire socialiste de Nevers a ajouté que « ce projet ne peut que contribuer à la croissance ». Et Thomas Allary a souligné que « malgré le contexte économique, RFF – en concertation avec l’État – a décidé de poursuivre les études ». Certes, c’était l’ancien gouvernement, et puisque le « nouveau a décidé de hiérarchiser les projets, et c’est à nous d’agir pour que le projet POCL soit retenu », a ajouté Rémy Pointereau.

L’association va lancer une pétition intitulée Touche pas à mon POCL pour maintenir la mobilisation. Elle va aussi poursuivre son lobbying auprès des nouveaux ministres, « notamment sur les thèmes de l’égalité des chances et des territoires, puisqu’il existe maintenant un ministère pour cela », et auprès de l’Union Européenne « où l’on pourrait bénéficier de 3 milliards d’euros ».

Courant octobre, le nouveau préfet coordinateur va réunir le nouveau comité de pilotage, dans lequel l’association souhaite entrer. Les études complémentaires dureront un an (pour un montant de 3M€ payé par les Régions, l’État et RFF) pendant lequel sera organisée une concertation. « L’été prochain, on connaîtra le résultat des études et, après 2013, on peut envisager l’enquête publique », espérait Rémy Pointereau.

Vendredi 14 septembre, le sénateur-maire de Châteauroux, Jean-François Mayet, s’est demandé « pourquoi on intègre le scénario médian dans ces études alors que le consensus portait sur le seul scénario Ouest ?», tandis que le président de l’agglomération de Bourges a souhaité que « l’avenir du Poitiers – Limoges, d’une part, et l’apport voyageurs du POLT soient enfin intégrés dans l’étude économique du POCL ».

Il faudra attendre les arbitrages gouvernementaux pour parier plus sûrement sur l’avenir du projet.

(Avec La Nouvelle République).

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Le gouvernement français refuse le doublement du tunnel routier du Mont-Blanc

Posted by ardsl sur 17 septembre 2012

Le gouvernement français s’oppose au doublement du tunnel routier du Mont-Blanc.

Cette annonce fait suite aux déclarations de la SITMB (société italienne du tunnel Mont-Blanc) réclamant un second tube.

La bonne nouvelle a été dévoilée en avant-première vendredi 14 septembre par Éric Fournier, maire et président de la communauté de communes aux différents élus de la vallée.

Dans une lettre signée du ministre des Transports Frédéric Cuvillier, celui-ci assure en effet que « le gouvernement français ne poursuit nullement un tel projet qui serait contradictoire avec la politique des transports transalpine que nous conduisons conjointement avec le Gouvernement italien […] Ce que la SITMB appelle “projet” n’est absolument pas à l’ordre du jour pour les autorités françaises ».

Évidemment, la lecture de cette missive a été reçue avec le sourire par les élus de la vallée de Chamonix qui, prudents, ont tout de même voté une motion d’opposition, lors du conseil communautaire de la Communauté de communes de la vallée de Chamonix, à ce projet qui n’en serait finalement pas un. Côté français en tout cas.

Vous pouvez aussi lire ou relire notre billet précédent sur le sujet avec les points de vue de la SITMB, de l’ATMB, d’Éric Fournier (maire NC de Chamonix et conseiller régional UDC), de Sophie Dion (députée UMP de Haute-Savoie), de Jean-Jack Queyranne (président PS de la Région Rhône-Alpes) et de Dominique Martin (conseillère régional et conseiller municipal FN de Cluses).

(Avec ledauphine.com).

 

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Où en est le projet de gare TGV à Allan ?

Posted by ardsl sur 13 septembre 2012

On n’a plus entendu parler de la gare TGV d’Allan depuis la concertation publique organisée à cheval sur décembre 2011 et janvier 2012. Si ce n’est durant les élections législatives, lors desquelles le sempiternel débat “pour ou contre” a été un peu ravivé.

Non, le dossier n’est pas enterré, confirme le chef de projet de Réseau de Ferré de France, Jean-Dominique Lasserre. « Nous avons fait le bilan de la concertation publique et nous avons terminé les études d’avant-projet qui visent à analyser l’intérêt du dossier« , indique-t-il, « c’est-à-dire déterminer si l’on met la gare côté Allan ou Malataverne, son impact sur les accès routiers, etc. On va restituer ce premier volet courant octobre devant les élus de l’agglomération de Montélimar à l’occasion d’un conseil communautaire« . Le public pourra assister à cette réunion.

Jean-Dominique Lasserre révèle que l’analyse réalisée « confirme le chiffre de 300000 voyageurs par an en moyenne » qui utiliseraient cette nouvelle gare TGV.

La gare d’Allan ne serait donc utilisée au mieux que par 822 voyageurs par jour, dont une grande partie d’utilisateurs actuels de la gare de Montélimar centre. L’ARDSL est opposée à ce projet car il consiste à supprimer les dessertes TGV de Montélimar, Orange et Valence ville et à construire une gare nouvelle en rase compagne, déconnectée des transports publics.

« On reste sur un investissement de 75 millions d’euros »

Quant au coût prévisionnel de la gare, « on peut confirmer assez fermement que l’on reste sur un investissement de 75 millions d’euros. »

Reste donc au moins deux énigmes. Quelles seront précisément les orientations du nouveau gouvernement en matière de transport et celles des différents partenaires financiers de ce dossier (l’agglomération de Montélimar, RFF, les conseils généraux de la Drôme et de l’Ardèche et la Région Rhône-Alpes) ?

De son côté, le député Hervé Mariton (UMP) indique qu’il souhaite, avec le préfet de Région, remettre tous les interlocuteurs autour de la table.

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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Le gouvernement promet de lancer « assez rapidement » un 3e appel à projets de transport en site propre

Posted by ardsl sur 10 septembre 2012

Ce sera fin 2012 ou début 2013, a promis Frédéric Cuvillier aux élus du Groupement des autorités responsables de transport (Gart) menés par le maire de Strasbourg Roland Ries, venus rencontrer le ministre des Transports le 6 septembre. Entre 400 et 450 millions d’euros seraient dégagés pour aider une quarantaine de projets de transport en site propre, dont des téléphériques urbains. De son côté, Jean-Marc Ayrault annonce un plan d’urgence pour Marseille avec des aides pour les transports.

Roland Ries, chef de file du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), est sorti plutôt confiant de son entretien le 6 septembre au soir avec Frédéric Cuvillier, le ministre délégué aux Transports. Le sénateur-maire PS de Strasbourg, conseiller transport de François Hollande pendant la campagne électorale, était accompagné des plusieurs autres élus du Gart pour obtenir des réponses du gouvernement sur plusieurs dossiers en suspens.

Notamment sur la suite des subventions inscrites au Grenelle de l’environnement pour des projets de transports collectifs en site propre (TCSP). Mais aussi sur l’élargissement des compétences des autorités organisatrices de transport à l’ensemble des mobilités, y compris le stationnement.

Le président du Gart qui revendique depuis 2011 un troisième appel à projets TCSP retoqué par l’ancien gouvernement, a trouvé l’oreille plus conciliante du nouveau locataire de l’Hôtel de Roquelaure : l’enveloppe serait de « entre 400 et 450 millions d’euros pour subventionner la quarantaine de projets recensés par le Gart« , confie Roland Ries. C’était l’une des promesses électorales de François Hollande.

En juin 2012 déjà, l’éphémère ministre de l’Écologie, Nicole Bricq, avait donné le feu vert d’un 3e appel à projets lors de sa visite au Salon européen de la mobilité, porte de Versailles à Paris.

Juste avant sa visite à Marseille lundi 10 septembre, le premier ministre a par ailleurs annoncé des actions en faveur des transports dans le cadre un plan de l’État.

Téléphériques urbains

Pour rappel, les deux premiers ont déjà permis de subventionner plus d’une centaine de métros, tramways, bus à haut niveau de service, navettes martimes ou pôles d’echange multimodaux dans presque autant de villes françaises. Soit 1,4 milliard d’euros de subventions dégagées par le précédent gouvernement.

Au total, le Grenelle prévoit 2,5 milliards d’euros à l’horizon 2020 pour financer des systèmes de TCSP dans le but de favoriser le report modal, c’est-à-dire le transfert de l’usage de la voiture vers les transports collectifs. Mais avec les restrictions budgétaires, une certaine incertitude régnait sur ce nouvel engagement de part de l’État. Frédéric Cuvillier a visiblement levé les doutes, et les projets de transport par câbles feront partie du lot. Une dizaine de villes ont des projets de téléphériques dans les cartons.

Autre sujet évoqué lors de cette rencontre, la décentralisation et la dépénalisation du stationnement payant de surface. Le sujet agace beaucoup Bercy qui voit d’un mauvais œil la « fuite » des recettes des amendes de stationnement vers les caisses des collectivités locales. Revendiquant le statut d’autorités organisatrices de la mobilité durable (AOMD), elles auraient alors la compétence du stationnement considéré comme un maillon de la chaîne des déplacements. Ces AOMD fixeraient le niveau des amendes et utiliseraient les recettes du stationnement pour développer leurs transports publics.

Ça fait 15 ans que le sujet est bloqué, Dominique Bussereau (secrétaire d’État aux Transports de 2007 à 2010) a commandé un rapport au sénateur-maire UMP de Cagnes-sur-Mer, Louis Nègre. Remis fin 2011, il a été enterré avant la présidentielle .

« Frédéric Cuvillier a reconnu la grande opacité de ce dossier et nous a promis de tenter de faire la lumière sur l’origine des blocages« , rapporte Roland Ries. Le dossier sera étudié dans le cadre du projet de loi de Marylise Lebranchu sur la décentralisation, acte 3.

Un nouveau rendez-vous entre le Gart et le ministre est fixé pour aborder le sujet le plus épineux, la réforme du système ferroviaire et le statut des cheminots. « Ce sera pour fin octobre, quand le gouvernement aura avancer sur le dossier en vue du projet de loi« , confime Roland Ries qui se dit favorable au modèle à l’allemande selon lequel le gestionnaire des infrastructures et l’exploitant commercial des trains sont intégrés au sein d’une holding. Une position qui ne fait pas forcément l’unanimité parmi les élus du Gart.

Jean-Marc Ayrault au chevet de Marseille

Le premier ministre a annoncé l’aide de l’État pour améliorer les transports collectifs de la ville :

  • extension de la ligne 2 du tramway entre la Canebière et la Castellane en 2014.
  • création de trois lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) pour desservir l’université de Luminy (2014), Capitaine Sèze-Saint-Antoine dans les quartiers nord (2014), et Château-Gombert-Saint Jérôme.
  • d’autres projets pourront être étudiés dans le cadre du futur appel à projets TCSP.

Parmi les projets candidats à ce 3e appel à projets, Marseille a un programme d’amélioration pour 11 lignes de BHNS.

D’autres aides pour réaliser la rocade reliant l’autoroute A7 au nord à l’A50 à l’est pour contourner la ville et soulager la circulation sur les boulevards sont aussi annoncés, ainsi que des investissements pour le port (réouverture du chantier de réparation navale, construction d’un terminal de transports combinés à Marseille-Mourepiane et meillure desserte routière de Fos).

(Avec mobilicites.com).

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Les syndicats volent dans les plumes du service prévisible

Posted by ardsl sur 10 septembre 2012

La CGT, UNSA, Sud, CFDT et FO s’élèvent contre l’application de dispositions de la loi sur le service prévisible dans l’aérien qui impacte directement les transports terrestres (SNCF, RATP, tous les transports urbains et interurbains). Elle oblige les grévistes à déclarer la reprise du travail ou de se rétracter 24 heures à l’avance.

Dans un communiqué commun du 10 septembre, ces syndicats « s’opposent avec la plus grande force et la plus grande détermination à l’instauration de nouvelles mesures qui, sous couvert d’encadrer le droit de grève, n’ont qu’un objectif : rendre impraticable un droit constitutionnel« .

La loi Diard (du nom de son auteur, le député UMP Éric Diard) sur le service minimum dans l’aérien impacte en effet les transports publics.

Elle a déjà étendu au transport aérien les dispositions de la loi de 21 août 2007 sur la continuité du service public dans les transports de voyageurs (SNCF, transports urbains, interurbains) avec la déclaration préalable des grévistes 48 heures à l’avance, et des prévisions de trafic 24 heures à l’avance.

Elle introduit l’obligation pour les grévistes d’indiquer 24 heures à l’avance qu’ils reprendront le travail. Autrement dit, le salarié qui s’était déclaré gréviste mais renonce à faire grève ou qui décide de cesser la grève, devra en informer l’entreprise au plus tard 24h avant.

Les syndicats signataires jugent « stupide » le préavis individuel de reprise du travail, « une procédure qui soumet l’usage du droit de grève à un imbroglio de procédures le rendant inutilisable et l’enferme dans une logique purement répressive« .

« Nous demandons au gouvernement actuel et à la majorité parlementaire de revenir sur cette mesure dont l’inefficacité n’a d’égale que la volonté politique de bâillonner l’expression de mécontentement des salariés« , disent les syndicats.

Tout en garantissant le droit de grève, la loi permet aux entreprises d’optimiser l’utilisation des personnels non grévistes en réaffectant des agents et en adaptant son plan de transport aux moyens humains dont elles disposent. La loi vise donc à atténuer les conséquences d’une grève. « Cette disposition permettra à l’employeur de réaffecter utilement l’agent qui se déclare non grévistes à un service, et de respecter les obligations d’information des voyageurs le jour de la grève« , explique Sylvette Mougey, directrice du département des affaires sociales de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP).

(Avec mobilicites.com).

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Le gel du canal Seine – Nord préfigure des coupes claires dans le programme de LGV

Posted by ardsl sur 4 septembre 2012

La carte de quelques projets envisagés par le SNIT

Le choc provoqué par la déclaration de Bouygues sur la difficulté de financer le canal Seine – Nord encourage le gouvernement à effectuer une révision drastique du schéma national d’infrastructures de transport. Et particulièrement des projets de LGV promises par la droite.

Le président-directeur général de Bouygues Construction a fait plus que jeter un pavé dans la mare en mettant en doute, mardi 28 août, le réalisme du financement du projet de canal Seine – Nord, dont le coût dépasserait les 4,3 milliards d’euros. Il a fait voler en éclats ce que le député socialiste de la Gironde, Gilles Savary, appelait encore récemment « l’univers féérique » du schéma national des infrastructures de transport (SNIT). Le gouvernement a réagi en annonçant une mission d’analyse sur le financement du canal… Ce qui ne le dispense pas d’ouvrir le chantier de la révision du schéma national des infrastructures de transport destiné à mettre en œuvre les décisions du Grenelle.

Comme il l’avait annoncé en juillet, Frédéric Cuvillier, le ministre des Transports, va donc installer d’ici à quelques jours une commission afin de « revisiter » le SNIT, et d’en « hiérarchiser les projets ». Ce tri devrait être fait en fonction de la viabilité économique des lignes, mais aussi de leur complémentarité avec les infrastructures existantes, sans oublier leur faculté à mobiliser d’autres sources de financement, notamment au niveau européen. La commission devrait être formée d’experts, de personnalités qualifiés et de parlementaires. Mais certains seraient partagés quant à l’opportunité de participer à la commission : alors que les élus de leur région leur demandent d’en être pour plaider leur cause, quelques-uns redoutent d’être associés à des arbitrages douloureux.

Et les supporters des projets ferroviaires menacés ne pourront sans doute pas compter sur le soutien de SNCF et de Réseau Ferré de France. Les deux établissements savent que l’équation économique très dégradée du secteur, dont l’endettement augmente de près de 1 milliard et demi tous les ans, ne permet plus les largesses du passé. Pour RFF, la priorité doit être donnée à la modernisation des lignes existantes. Dans une note interne rédigée au début de l’été, sa direction indiquait d’ailleurs que « la rénovation du réseau constitue un projet en soi dont la rentabilité économique est supérieure à celle de la plupart des projets » du SNIT. Quant au président de SNCF, Guillaume Pépy, il entend mettre l’accent sur les trains du quotidien, notamment en Île-de-France.

Dans ces conditions, la ligne Tours – Bordeaux, dont la construction a déjà commencé, n’est pas menacée mais son prolongement vers Toulouse et l’Espagne pourrait être est visé, d’autant qu’il ne fait pas l’unanimité localement.

Craintes

Le cas de Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon est plus délicat. Son intérêt a été confirmé par RFF mais le projet n’est pas financé et Brice Hortefeux (UMP) ne cache plus son « inquiétude ». À contrario, la révision du SNIT fait l’affaire des opposants à la LGV PACA dont beaucoup, en coulisse, se réjouissent des dernières difficultés du tracé. Le projet de ligne nouvelle Paris – Normandie (LNPN) suscite quelques craintes, l’État n’ayant jamais encore évoqué ni son mode ni ses clefs de financement.

Enfin, les cas des LGV Rhin – Rhône et Manduel – Espagne risquent d’être plus complexes à gérer. Certains tronçons sont déjà en service et ceux qui manquent apparaissent comme les chaînons manquants du réseau européen. Pour les études et acquisitions foncières, 6,5 millions d’euros ont pourtant déjà été engagés uniquement pour la branche Ouest et 8,7 millions pour la branche Sud des LGV Rhin – Rhône.

(Avec Les Échos).

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