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Doubler les taxes sur l’essence pour financer les transports en commun

Posted by ardsl sur 4 septembre 2012

Cette idée est défendue par François Dauphin et Benoît Lemaignan, dans une tribune publiée par Les Échos. François Dauphin est expert en questions énergétiques. Benoît Lemaignan est manager au sein du cabinet de conseil Carbone 4.

Le gouvernement annonce une baisse provisoire et modeste du prix des carburants. Il présente cette mesure comme un moyen de préserver le pouvoir d’achat des ménages et indirectement de soutenir leur consommation. Voici les raisons pour lesquelles il aurait dû prendre la décision exactement inverse : doubler le montant de la TICPE (ancienne TIPP).

En premier lieu, la décision est justifiée comme un moyen de faire pression pour que les pétroliers réduisent leurs marges et offrent une meilleure compréhension de leur structure de coût. Cet argument n’a que peu de chance de se révéler pertinent. Sous la pression des grandes enseignes, les marges de distribution sont déjà quasi-nulles depuis plusieurs années : annoncer la vente à prix coûtant, comme certains le font, est davantage une opération de communication qu’une offre promotionnelle. Côté raffinage, les marges opérationnelles ne sont que de 5 à 7% pour le groupe français le plus profitable. Réduire encore celles-ci ne pourrait se faire qu’au prix d’un renforcement de la tendance à la fermeture des raffineries les moins rentables. Les marges des majors pétrolières sont, dans les faits, concentrées au niveau de la production… un marché mondialisé sur lequel le gouvernement ne peut agir. Toute baisse obtenue des pétroliers ne peut donc être que très limitée en volume comme en durée et, pis, obérant les résultats des compagnies, elle limitera leur capacité d’investissement et donc leurs productions futures.

Plus simplement, les prix élevés du pétrole sont liés à deux facteurs totalement indépendants de la volonté politique du gouvernement. D’une part, le prix du pétrole sur le marché mondial est déterminé par l’équilibre entre l’offre, qui n’augmente plus beaucoup et ne va pas tarder à stagner, et la demande qui, tirée par la demande des pays émergents, continue d’augmenter. D’autre part, et contrairement à 2008, l’euro faible nous désavantage et ne nous protège plus.

Essayons maintenant d’envisager l’inverse et évaluons l’impact d’un doublement de la TICPE, soit une augmentation d’environ 50 centimes par litre. Compte tenu de la courbe d’élasticité des carburants liquides, la première conséquence sera une réduction de la consommation de l’ordre de 3% environ. L’État verrait le déficit de la balance commerciale se réduire de plus de 1,5 milliard d’euros et ses caisses se remplirent de 17 milliards d’euros, soit l’essentiel de ce dont nous avons besoin pour respecter les critères de Maastricht. Impossible, car une telle ponction induirait une explosion des dépenses liées au transport ? Pas nécessairement.

Tout d’abord, le carburant ne constitue pas, loin s’en faut, le poste principal de dépense des ménages propriétaires de véhicules. L’achat, l’entretien, l’assurance, le parking et les péages représentent plus de 70% du total. Le carburant, dont la part de taxes a déjà baissé de 75% à 60% au cours des dix dernières années compte tenu du caractère fixe de la TIPCE, est un poste de coût secondaire pour la plupart des Français. Un doublement de la TIPCE ferait potentiellement passer les charges liées au transport individuel de 12 à 15% du budget des ménages. Impossible ?

Pas vraiment pour la majorité des ménages. Ce niveau était le niveau de dépenses des Français en 1975. Certes, pour les ménages « précaires de la mobilité », le surcoût serait insupportable et des mesures d’accompagnement seront indispensables : probablement pas des chèques carburant mais des mesures fortes et très ciblées visant à réduire la dépense énergétique.

Pour l’essentiel de nos autres concitoyens, le signal envoyé sera secondaire en termes d’impact sur leur budget, mais majeur sur l’orientation que doit prendre l’Europe et la France. Taxer les carburants fossiles pour se donner les moyens de la transition énergétique, voilà la seule voie de sortie possible.

Cela nous permettra de préparer l’opinion à des hausses de prix bien plus fortes susceptibles d’advenir bientôt, en finançant une réduction de la mobilité (télétravail), des modes doux (tels les vélos électriques alors que la majorité de travailleurs fait moins de 20 kilomètres pour aller travailler) ou encore les véhicules hybrides et les réseaux de transport en commun… en attendant une refonte de nos principes d’urbanisme pour augmenter la résilience de nos modes de vie. Un voeu pieux ? Espérons que non.

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« La réponse à long terme, c’est le développement des transports collectifs »

Posted by ardsl sur 28 août 2012

Selon Guillaume Sainteny, une baisse de la taxe sur les carburants entrave l’essor des voitures propres.

Ancien directeur des études économiques et de l’évaluation environnementale au sein du ministère de l’Environnement et du Développement durable, Guillaume Sainteny enseigne le développement durable à l’Institut d’études politiques de Paris et à l’École polytechnique. Il est l’auteur de « Plaidoyer pour l’écofiscalité » (Buchet-Chastel, 2012).

Vous donnez à voir que le prix moyen du carburant a baissé depuis les années 1960 et que la fiscalité qui lui est appliquée est stable depuis ces années-là. Comment dès lors expliquer l’extrême sensibilité de l’opinion aux prix à la pompe ?

« Le discours ambiant fait abstraction du fait que la hausse sur la durée n’est effective qu’en euros courants, avec l’inflation. C’est ce que ressentent les gens. Mais quand vous comptez en monnaie constante, vous vous rendez effectivement compte qu’il n’y a pas d’augmentation. Par ailleurs, depuis la première crise pétrolière en 1973, les performances énergétiques des moteurs se sont considérablement accrues. À prix égal si une automobile consomme aujourd’hui 6 l/100 km alors qu’elle consommait 12 litres il y a 20 ans, cela signifie que le coût du km parcouru a été divisé par deux. À l’inverse, cette évolution a été moins franche aux États-Unis puisque les prix des carburants y sont restés nettement plus bas. Troisième élément : le revenu moyen des Français a beaucoup augmenté depuis les années 1960. En conséquence, la part du revenu consacrée à l’achat d’un litre d’essence a diminué. »

Qu’est-ce qui a changé dans les manières de se déplacer ?

« Il faut avoir en tête qu’il y a une différence très importante entre les combustibles et les carburants. La directive européenne qui sert de cadre à la taxation autorise les États membres à adopter des taux de taxation plus bas pour les combustibles, parce que ceux-ci répondent à des besoins incompressibles comme le besoin de se chauffer. Il est plus complexe en revanche de cerner le besoin de se déplacer. Il y a d’une part la liberté d’aller et venir et d’autre part les déplacements contraints. Deux éléments ont bouleversé la donne par rapport à la situation des années 1960/1970. D’abord, le déclin de la part des transports collectifs, avec un corollaire qui est le multi-équipement, le fait de posséder deux voire trois voitures par foyer. Ensuite, l’augmentation massive des déplacements contraints. Jusqu’aux années 1970, on avait encore une France très rurale, où habitaient des gens qui se déplaçaient très peu, et une autre partie de la population qui résidait à proximité des emplois et qui se déplaçait en train et, pour la région parisienne, en métro. Depuis, la SNCF a investi massivement sur le TGV en délaissant les TER. Et les transports intra-urbains n’ont pas du tout suivi l’étalement de l’habitat, c’est vrai pour Paris et pour les autres grandes conurbations françaises. La voiture, qui restait un luxe il n’y pas longtemps – son achat était taxé à 33% de TVA il y a encore 20 ans, le taux appliqué aux produits de luxe – est devenue de plus en plus indispensable parce que les politiques du logement et des transports n’ont pas été coordonnées. Dans le gouvernement actuel, la séparation du ministère du Logement de celui de l’Écologie, qui a conservé les transports, n’augure pas d’une meilleure coordination. »

Que pensez-vous d’une baisse de la fiscalité sur les carburants ?

« Cela me semble contradictoire avec le plan Montebourg de relance de l’automobile, qui a pour objet de promouvoir les véhicules efficients et les véhicules électriques et hybrides. On ne peut y arriver qu’en baissant le différentiel de prix entre ces véhicules-là et ceux qui carburent aux énergies fossiles. Si trois semaines après, vous baissez le coût des carburants fossiles, qui peut s’y retrouver ? Vous recréez un écart de prix entre les deux catégories. Soit cette absence de cohérence n’a pas été perçue lors des discussions interministérielles, soit les pouvoirs publics ont considéré qu’il fallait malgré tout faire un geste au retour des vacances, geste par ailleurs modeste. Mais cette mesure a un deuxième inconvénient : elle n’est pas socialement ciblée. Tout le monde en profite, y compris les propriétaires de Ferrari. En outre, sur le plan budgétaire cela est couteux : le plan Montebourg augmente les dépenses et la baisse de la TICPE diminue les recettes. 1 centime d’euro en moins sur le litre, c’est environ 500 millions de TICPE (taxe intérieure sur la consommation des produits pétroliers) en moins en année pleine. On ne va guère dans le bon sens par rapport aux problématiques budgétaires du pays. En outre, arrive bientôt la conférence environnementale programmée les 14 et 15 septembre. Il y a cinq tables rondes prévues, dont l’une sur « énergie-climat » et une autre sur l’éco-fiscalité. La baisse de la TICPE, trois semaines avant, est un mauvais signal. »

Que faudrait-il faire ?

« On ne peut pas à la fois ériger en priorité politique la « transition énergétique » et la retarder en diminuant la fiscalité des énergies fossiles. La « transition énergétique » se fera précisément par une diminution du coût des énergies renouvelables et une augmentation du coût des énergies fossiles qui rend plus rentable leur économie et leurs alternatives. La hausse du prix de l’essence oriente les efforts de recherche et développement des constructeurs vers la réduction de la consommation de carburant. C’est au bout du compte le consommateur qui en profite. Et cela nous ouvre des marchés à l’export, par exemple en Chine. La réponse à long terme, c’est la diminution des déplacements contraints, le développement des transports collectifs et une nouvelle politique de l’urbanisme avec des villes plus denses et plus mixtes, qui séparent moins les lieux de travail des lieux de résidence. Mais les retombées politiques ne sont elles aussi qu’à long terme. Les programmes des principaux candidats à l’élection présidentielle étaient muets sur les solutions de long terme. »

Elles sont tout aussi absentes du débat actuel. Qu’en pensez-vous ?

« Je suis très frappé que les forces politiques ne se saisissent pas de ce sujet. La problématique de l’étalement urbain semble avoir disparu du discours politique. Les priorités en matière de logement semblent pour l’instant se limiter à la libération du foncier et à la mobilisation de nouveaux moyens financiers, notamment via le relèvement du plafond du Livret A. Mais, si ces moyens ne sont pas fléchés en priorité sur la rénovation de l’ancien, la densification de l’existant et la construction près des transports collectifs, la question de l’étalement urbain ne fera que croitre. Or, il s’agit clairement d’un développement « anti-durable » tant pour des raisons économiques (coûts des transports, des réseaux, des voiries, disparition des terres agricoles etc.), environnementales que sociales. Par exemple l’isolement des personnes âgées qui ne peuvent plus conduire ou qui ne possèdent pas de véhicule. »

La fiscalité sur les carburants est selon vous une « fiscalité de rendement » qui vise à engranger des recettes avant d’orienter la consommation vers tel ou tel type de carburant. S’en servir demain pour abaisser les prix à la pompe participe-t-il de cette logique ?

« Dans un sens, oui. Car si on fait baisser la fiscalité, le consommateur est incité à consommer un peu plus. Non, si l’on considère que les possibilités d’action sur la fiscalité sont relativement minimes. D’une part, la variation des taxes est nettement moindre que celle des cours du pétrole brut. Celle-ci est quasi-journalière alors que le temps requis pour une décision gouvernementale est très long. La preuve, on en parle depuis le début de l’année. Deuxièmement, les contraintes budgétaires sont fortes. Pourra-t-on aller beaucoup plus loin que 500 millions de recettes fiscales en année pleine, soit un centime d’euro de moins par litre ? Enfin, le consommateur est intéressé par le prix global au litre, pas par la part des taxes. »

Quelle est l’histoire de la taxation des carburants en France ?

« La TIPP (taxe intérieure sur les produits pétroliers), maintenant TICPE, a été inventée en 1928 et c’était dès le départ un impôt de rendement à une époque ou les considérations d’environnement ne pesaient guère. À l’époque, elle n’avait aucun but incitatif. Mais on se rend compte que le prix des carburants a quand même un effet sur la consommation. À partir de 2008, la pente continue d’augmentation de la consommation de carburant s’est interrompue. Il y a un effet de ce qu’on appelle l’élasticité, c’est-à-dire la façon dont la variation d’un prix influence la demande d’un bien. À court terme, l’élasticité est faible. Si vous êtes obligés de déposer vos enfants à l’école et d’aller à votre travail en voiture, vous allez continuer. À long terme, elle est plus importante. Elle joue sur les possibilités de se relocaliser par rapport à son lieu de travail, ou encore sur les efforts de recherche et développement des constructeurs automobiles. C’est pour cela qu’il est crucial d’avoir un signal prix constant sur la durée. Le mouvement de yoyo qui consiste à baisser les prix maintenant pour les remonter ensuite n’est pas bon, ni pour les consommateurs, ni pour les constructeurs, ni pour les industriels qui cherchent à développer des énergies alternatives. »

Le gouvernement allemand vient de déclarer que son rôle ne consistait pas à faire baisser le prix de l’essence. Quelle est la doctrine en vigueur en Allemagne ?

« Leur politique est remarquable en matière d’éco-fiscalité. Le gouvernement Schröder (1998 – 2005) avait décidé d’augmenter la taxation de l’essence et du gazole de trois centimes d’euro par litre par an pendant cinq ans. C’était clairement affiché. Les consommateurs le savaient, les constructeurs aussi. Tout le monde avait ce signal en tête et a adapté son comportement sur le long terme. Le gouvernement a gagné sur les deux tableaux. Les recettes issues de la fiscalité de l’énergie ont crû de 35% entre 1998 et 2009, elles sont passées de 34 à 46 milliards d’euros alors qu’on est resté stable en France, à 24 milliards d’euros. En Allemagne, ce surplus de recettes fiscales a permis d’alléger les charges sociales sur le travail. Et la consommation finale d’énergie provenant des produits pétroliers y a diminué de 10%. Ce qui prouve bien que la fiscalité de l’énergie habilement maniée peut à la fois procurer des recettes fiscales et orienter les comportements. »

Quelles incidences au final sur la société française ?

« Depuis les années 1960, il n’y a pas eu d’augmentation du prix de l’énergie, en euros constants, notamment par rapport aux revenus. Mais cette augmentation a été colossale sur les prix de l’immobilier. Imaginez un seul instant que l’évolution ait été inverse : le prix de l’immobilier constant et celui des déplacements en très forte hausse. On aurait un urbanisme totalement différent. Vous auriez des villes denses, mixtes et multifonctionnelles, et beaucoup moins de besoins de déplacements contraints. Le rapport relatif des prix est donc très important. La coordination de la politique de l’urbanisme avec la politique des transports aussi. »

(Avec Sud-Ouest).

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Hollande, président : son programme pour les transports

Posted by ardsl sur 6 mai 2012

François Hollande a été élu président de la République dimanche 6 mai 2012 avec 51,62% des voix. Son conseiller pour les transports, Roland Ries, sénateur-maire de Strasbourg, président du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), avait présenté au cours de la campagne électorale les dix propositions du candidat socialiste.

Au programme, un troisième appel à projets de transport en site propre, coup de frein sur les nouveaux projets de LGV, tarifs de transport collectif selon le quotient familial, décentralisation du stationnement et de la voirie, une ressource fiscale pour les transports régionaux.

François Hollande n’est « pas favorable » à la mise en concurrence des lignes ferroviaires de voyageurs et demande un bilan de la libéralisation du fret et du trafic international avant l’ouverture du marché des TER.

Les 10 propositions du candidat socialiste

1. TCSP : Un troisième appel à projets

Deux milliards et demi d’euros avaient été prévus dans la loi Grenelle 2 pour aider les villes françaises à s’équiper de tramways, bus à niveau de service (BHNS) ou simplement sur voie réservée. Deux premiers appels en projets ont déjà permis de débloquer 1,5 milliard en 2008 et 2011. Il reste donc un milliard à « distribuer » et « le Gart a repéré 45 projets dans les tiroirs des agglomérations de taille moyenne, surtout des bus à haut de service, des tramways compacts comme à Besançon, par exemple« , a indiqué Roland Ries. L’enveloppe budgétaire n’est pas décidée mais « il faudrait 400 à 500 millions d’euros pour faire face à la demande« .

François Hollande s’engage à lancer un troisième appel à projets avec un taux de subvention de l’État de 15 à 20% de l’assiette subventionnable.

2. Nouveaux projets de lignes à grande vitesse : « analyser leur utilité sociale« 

« Les projets de LGV en cours (LGV Est, Tours-Bordeaux, Bretagne-Pays de la Loire) seront honorées, mais aussi les 1 000 kilomètres par an de voies ferrées à moderniser. Quant aux nouveaux projets de LGV, il faudra analyser quelle est leur utilité sociale et se tourner du côté des subventions européennes, notamment les 50 milliards du plan MIE (Mécanisme pour l’interconnexion en Europe) pour pouvoir les financer« .

3. Tarification des transports urbains : selon le quotient familial et non plus le statut des usagers

« L’idée, c’est de passer à une tarification en fonction des capacités contributives des usagers des transports collectifs, comme cela existe déjà à Strasbourg (les tarifs d’abonnements varient de 2,30€ à 46€) et Grenoble. Ce serait un système plus juste selon François Hollande, qui est hostile à la gratuité« .

4. Contre l’ouverture à la concurrence des Trains d’équilibre du territoire (TET)

La mise en concurrence des TET, l’une des conclusions des Assises du ferroviaire présentées mi-décembre 2011 par le gouvernement, n’est pas au programme du candidat socialiste : « Dans l’état actuel des choses, ces trains d’équilibre du territoire ont, comme leur nom l’indique, une fonction de solidariser les territoires. On ne peut donc pas laisser à la concurrence ces trains d’intérêt public« , a relevé Roland Ries. « De manière générale, François Hollande n’est pas favorable à la mise en concurrence des lignes ferroviaires de voyageurs, sauf sous forme d’expérimentation« .

5. Ouverture à la concurrence des lignes TER : « expérimentons d’abord et négocions une convention collective du transport ferroviaire de voyageurs« 

« Avant toute ouverture à la concurrence des lignes TER, il faut tirer le bilan de la libéralisation du trafic international et du fret ferroviaire. L’ouverture d’un marché TER ne pourra se faire qu’à l’initiative des régions et sous forme d’expérimentation. Et il faudra régler le problème du statut des cheminots avec une convention collective du transport ferroviaire de voyageurs, avec le socle du statut des cheminots d’aujourd’hui. La concurrence ne peut en aucun cas être un prétexte de dumping social« .

6. Réformer et moderniser le fret ferroviaire

Alors que l’Allemagne a fait progresser les marchandises transportées par le rail de 52 %, « le fret ferroviaire arrive péniblement à 9,4 % de part de marché en France« , constate le sénateur qui en profite pour pointer du doigt la dette croissante de SNCF et de RFF.

« Globalement, le système ferroviaire est loin de donner satisfaction. Il faut améliorer le raccordement des ports, des aéroports, internaliser les coûts du transport routier de marchandises dans les prix du transport (coût de construction et d’entretien des routes), investir dans du matériel ferroviaire pour le fret« .

7. Décentraliser les transports avec la création d’autorités organisatrices de mobilité durable

« Ces autorités dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants auraient la compétence de gestion des transports publics, des systèmes d’autopartage, de covoiturage, des vélos en libre-service, et même du stationnement et de la voirie. Elles disposeraient ainsi de toute la boîte à outils indispensable pour organiser la chaîne de mobilité, l’intermodalité pour bien coordonner les politiques de transport et d’urbanisme. Car il faut travailler sur l’origine des flux plutôt que sur la gestion des flux. Certains déplacements ne sont pas inéluctables, pour cesser de voire la ville grignoter la campagne, il faut renforcer la loi SRU (loi Solidarité et renouvellement urbain votée en 2000, les SCOT (schémas de cohérence territorial instaurés par la loi SRU), faire plus de densité urbaine« .

8. Création d’une ressource fiscale pour les régions

Soit, une extension du versement transport (VT) au-delà du périmètre de transport urbain, soit un versement transport « interstitiel » plafonné. Déjà proposé par le sénateur Ries dans la loi de finances 2011, cet amendement sur un VT « interstitiel » avait été rejeté.

Pour rappel, le VT est acquitté par les entreprises de plus de 9 salariés implantées à l’intérieur d’un périmètre de transport urbain. Son taux plafond varie selon la taille de l’agglomération (de 0,55% à 1,75% de la masse salariale). Son produit sert à financer en partie les transports collectifs urbains.

9. Gouvernance ferroviaire : « la gestion hybride SNCF/RFF ne tient pas« 

« Nous penchons pour une réunification de la gestion des infrastructures par le biais d’une holding, le système à l’allemande. Tout en maintenant une séparation comptable. Le 4è paquet ferroviaire que doivent présenter la commission et le parlement européen courant 2012, va dans le sens de cette séparation organique« .

10. Une fiscalité écologique pour dégager des ressources pour les transports publics

La taxe poids lourd qui tarde à entrer en vigueur, et l’Eurovignette 3 (principe du pollueur-payeur) sont des ressources pour alimenter l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), elle-même censée financer les transports publics.

Actuellement, son budget annuel est de 2 milliards d’euros et le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) comptabilise 260 milliards de projets : « c’est un exercice rêvé, il faudrait 120 années de budget annuel du STIF pour y arriver!« , conclut le conseiller de François Hollande qui propose que l’État émette des obligations pour alimenter l’AFITF, après la remise en concurrence des concessions autoroutières en 2030.

(Avec mobilicites.com).

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Quelles solutions de mobilité pour les villes moyennes en 2030 ?

Posted by ardsl sur 15 novembre 2011

Une étude s’est projetée en 2030 dans les villes moyennes et a imaginé quelle mobilité pourrait leur convenir. Elles auront à faire face aux mêmes difficultés que les grandes agglos, mais leur taille leur permet de réagir plus rapidement à toute la problématique des déplacements.

Est-ce que les transports ne peuvent pas contribuer à faire évoluer l’urbanisme ? Cela fait plus de dix ans qu’on l’affirme : il faut cesser d’adapter les transports à un urbanisme par trop diffus. Mais, dans les faits, rien ou presque ne bouge. Et sachant que 60 à 70 % de la ville de 2050 sont déjà construits, c’est dès aujourd’hui qu’il faut faire les bons choix. Dans une étude prospective sur la mobilité dans les villes moyennes françaises à l’horizon 2030, Véronique Lamblin, directrice d’études chez Futuribles, et Marie-Hélène Massot, chercheuse au LVMT, tentent de montrer à quel point il est important de renverser cette tendance et de faire en sorte que services des transports et agences d’urbanisme travaillent main dans la main. Les alternatives à la mobilité automobile sont encore trop peu nombreuses ou peu structurées, ont-elles constaté.

Les études touchent le plus souvent les métropoles, mais quid du gros du bataillon des villes françaises ? L’étude Futuribles peut potentiellement intéresser les trois quarts des villes françaises, puisqu’en incluant Grenoble et Rennes dans son champ, les auteurs ont adapté la définition de la ville moyenne et au final exclu seulement les quinze plus grandes agglomérations de France. Ainsi, si la Fédération française des villes moyennes (FFVM) place le curseur à 100 000 habitants, pour l’Union européenne, le seuil maximal est entre 250000 et 300000 habitants, et pour l’Insee, la limite de la ville moyenne est à 300000. Avec des villes comptant jusqu’à 500000 habitants, Futuribles et l’Ifsttar ont donc adopté une définition haute. Une approche qui semble « un peu large » à Nicole Gibourdel, déléguée générale de la FFVM. « Cette étude nous a appris assez peu de chose« , déplore-t-elle. « Le fait que le rééquilibrage entre les transports en commun et la voiture est un challenge ou que les publics captifs ont plus tendance à emprunter les transports, on le savait déjà ! »

Elle souligne aussi que trois sujets de préoccupation majeurs des villes moyennes ne sont pas abordés : « La desserte des quartiers sensibles, l’amélioration des quartiers de gare, des solutions pour les déplacements professionnels, beaucoup d’entreprises se situant aux limites du territoire des agglomérations, elles sont exclues des dessertes collectives. Ces questions de limite géographique et d’intégration de leur hinterland proche trouveront peut-être des solutions dans les futurs pôles métropolitains… », espère Nicole Gibourdel. Pour autant, l’étude n’enfonce pas que des portes ouvertes ! « Elle remet en cause certaines idées reçues« , souligne Véronique Lamblin. « Par exemple, que la voiture peut devenir un transport public si elle est partagée, ou qu’instaurer des lignes virtuelles est plus rentable qu’une desserte régulière avec une fréquence à la demi-heure. »

Débutée en février 2010, la recherche s’est achevée en avril 2011, après cinq phases successives. La première a consisté à poser un diagnostic pour construire une typologie issue de l’approche sociale de la mobilité. On y note ainsi que le critère discriminant des revenus n’a pas d’influence directe sur la mobilité mais plus sur la localisation géographique des ménages. Dans une deuxième phase, les responsables ont réuni les douze souscripteurs pour discuter de la consistance d’une offre de mobilité « souhaitable et désirable ». Le recensement – avec l’aide d’experts extérieurs – de 47 expériences originales dans un cahier d’innovation a permis de passer ensuite à la phase 4 : la construction de scénarios, d’abord de contexte, c’est-à-dire de demande sur la base de dix variables (caractéristiques socioéconomiques et déterminant des politiques publiques locales comme le foncier, le logement…), puis de scénarios d’offres.

Pourquoi avoir scindé les choses ainsi ? « Parce que demande et offre n’évoluent pas au même rythme, la première est plus rapide que la seconde« , explique Véronique Lamblin. « Ensuite, parce que ce ne sont pas les mêmes acteurs : d’un côté, on a les ménages, de l’autre, les collectivités, les élus, qui donnent aussi les permis de construire… » Puis, « sur chaque variable, nous avons construit des hypothèses en nous inspirant notamment des innovations », poursuit la directrice d’études de Futuribles. Constat : « Les meilleures innovations sont plus souvent socioorganisationnelles que techniques », souligne-t-elle. La dernière phase a consisté à présenter les scénarios aux collectivités locales partenaires, les confronter à leur propre vison de la mobilité dans leur ville dans vingt ans. Pas de réaction de rejet, même si les logiques sont parfois poussées un peu loin. « On a fait les choix avec eux pour qu’ils puissent se les approprier », dit Véronique Lamblin. L’étude est d’ailleurs en ligne gratuitement, à la disposition de toutes les Aotu intéressées.

Si le scénario 1 est le moins volontariste, il est aussi économe en deniers publics, ce qui n’est pas rien par les temps qui courent. Le 4e prend le parti de tout faire payer à l’automobile par une forme de péage transposé à la ville moyenne. « En Hollande, ces boîtiers mouchards sont à l’étude pour faire payer la TIPP en fonction des déplacements réels, avec des tarifs modulables : schématiquement, plus chers en ville aux heures d’affluence que la nuit à la campagne », explique-t-elle. L’invention d’une « méta-autorité » est peut-être l’une des idées les plus originales de l’étude. « Un opérateur public ou privé, qui peut-être constitué de la réunion de l’AO et de son transporteur, dont l’utilité est de récupérer l’information de mobilité en provenance de tous les capteurs et de la redistribuer. » Chaque schéma proposé dans le rapport s’appliquera plus ou moins bien à une agglo donnée en fonction de sa maîtrise de l’étalement urbain. Et qu’on le veuille ou non, on en revient toujours à la même problématique : « Le nœud gordien, c’est où densifier ? Où ne pas construire ? Sans coordination sur le foncier, on va droit dans le mur. » Qui réussira à le trancher ?

Quatre scénarios pour maîtriser la mobilité et les émissions de polluants

Objectifs : améliorer l’accès, maîtriser les dépenses publiques et les émissions de CO2. En combinant les hypothèses établies sur les cinq variables clés de la politique de transport – à savoir : la conception de l’offre, les infrastructures, les services interurbains, les services de l’aire urbaine et la régulation du trafic – les auteurs ont élaboré quatre scénarios. A noter que chacun des scénarios prévoit l’instauration d’une tarification solidaire des transports en commun, c’est-à-dire en fonction des revenus et non plus d’un statut (jeune, retraité, étudiant, etc.).

1. La fluidification du trafic par la régulation

Prenant en compte les contraintes financières des collectivités locales, ce scénario prévoit de rationaliser l’offre des transports urbains et interurbains en ne conservant que les lignes structurantes des réseaux, tout en favorisant les modes doux et en régulant l’usage de la voiture thermique (zones 30, parkings équipés de capteurs…). Il s’agit principalement de mieux maîtriser les revenus issus de l’automobile et de fluidifier le trafic en utilisant les systèmes d’information à la mobilité (itinéraires, places de stationnement disponibles) en instaurant une « tarification plus automatisée des parkings et des infractions d’usage (amendes) », précisent les auteurs. Petit inconvénient : pénaliser davantage qu’aujourd’hui le périurbain puisque l’offre TC est sensiblement réduite.

2. Une politique volontariste de transports en commun

C’est grosso modo ce qui a été appliqué durant ces vingt dernières années : la voirie est aménagée de façon à privilégier les transports en commun (TC), la marche et le vélo. Vers 2020, la ville dense est réservée aux véhicules « zéro émission » et au transport public. En contrepartie de cette restriction, ce dernier est renforcé : davantage de lignes, de fréquences, de transport à la demande. De plus, des véhicules propres sont proposés en système partagé. La tarification solidaire est intégrée à un passe multiservice, incluant des services municipaux notamment. Point important : une émanation de l’AO, dénommée « méta-autorité » est créée. Son rôle ? « Gérer en temps réel l’information sur tous les flux de transport et sur le stationnement. Elle peut intervenir en temps réel sur l’offre des opérateurs ou la signalisation en cas de problème », est-il expliqué.

3. Miser sur les investissements et la technologie pour donner la priorité à l’environnement

Plutôt que de renforcer des TC structurellement sous-utilisés, les AO investissent prioritairement dans des services de véhicules partagés dont l’avantage est d’être accessibles 24h/24, financés en partenariat public-privé. Des capteurs sont noyés un peu partout dans la chaussée, permettant une fine régulation de la circulation, les limitations de vitesse sont abaissées et la ville dense interdite aux véhicules polluants. Comme dans le scénario 2, une méta-autorité est instaurée, qui mettra de plus toutes ses données en accès libre de façon à permettre à des opérateurs publics ou privés ainsi qu’aux citoyens de proposer des améliorations de l’offre, des nouveaux services. « Ce scénario implique des investissements importants, précisent les auteurs. Mais à terme, les coûts de fonctionnement sont moindres que dans le scénario 2, puisque les véhicules partagés sont conduits par l’usager. » Ce sont en effet les salaires des conducteurs qui pèsent le plus lourd dans la facture TC. Afin de rendre le service de voitures en libre service accessible à tous, il est bon de prévoir un lot de véhicules qui se conduisent sans permis. Un passe multiservice urbain complète le tout.

4. Développement durable avec recentrage sur l’aire urbaine

C’est le scénario le plus futuriste et le plus volontariste. Il repose sur une adaptation du principe du péage urbain, les ressources récoltées payant directement les nouvelles infrastructures de transport. A l’instar des boîtiers mouchards équipant les camions, un boîtier émetteur-enregistreur deviendrait obligatoire pour circuler en voiture en ville ! Son utilité ? Pouvoir faire payer l’automobiliste en fonction de son utilisation de la voirie. Le montant du péage serait en effet « fonction des externalités générées par le véhicule : heures de congestion, pollution, véhicule partagé ou non… », expliquent les chercheuses. Les voitures partagées zéro émission bénéficieraient par exemple d’un tarif réduit important sur le montant du péage. « Le boîtier n’a rien de nouveau, nous proposons juste d’en faire une utilisation différente« , explique Véronique Lamblin de Futuribles. « Tous les constructeurs s’en servent pour réaliser les tests sur leurs véhicules. Il est aussi présent avec une géolocalisation dans la plupart des véhicules de location. » Conclusion : pas d’interdiction de circuler dans cette hypothèse, mais une tarification solidaire incluant tous les modes de transports, dont la voiture particulière. Ce modèle reste coûteux, même si la voiture privée finance le transport public…

Marie-Hélène Massot, directrice adjointe du Laboratoire ville, mobilité et transport de l’Ifsttar « Les innovations sont plus vives que dans les grandes métropoles »

Qu’est-ce qui a motivé le lancement de cette étude ?

Marie-Hélène Massot : L’idée de travailler sur des villes de taille moyenne, sur lesquelles très peu d’études existent. D’analyser comment, pour organiser la mobilité, elles se mettent en satellite de grandes métropoles ou bien restent isolées, et de voir comment on constitue une empreinte régionale avec ce tissu de villes moyennes. Au départ, l’étude ne comprenait pas d’agglomérations de 500000 habitants. Inclure Rennes et Grenoble a toutefois permis de comparer les fonctionnements institutionnels selon la taille des agglos : les plus grosses rencontrent plus souvent des blocages institutionnels.

Quels principaux enseignements en tirez-vous ?

M.-H. M. : Les innovations, qu’elles soient organisationnelles ou techniques, sont plus vives dans ces terroirs que dans les grandes métropoles, car justement les marges de manœuvres politiques et sociales sont plus larges. Quand une volonté d’agir existe dans une ville moyenne, on se met tout de suite autour de la table et l’idée aboutit vite. Ce sont des territoires à construire plus que des territoires très constitués. Un exemple : Chambéry et Aix-les-Bains, distantes d’une vingtaine de kilomètres, ont des plans de déplacements urbains interpénétrés. Bref, l’innovation provient davantage des villes moyennes, sous condition toutefois qu’elles soient en croissance économique. C’est quand même la croissance qui conditionne le tout. Cependant, même avec des moyens financiers limités, il est possible de mener des politiques originales.

Est-ce que l’un des 4 scénarios d’offres envisagés dans votre étude serait à privilégier dans les villes moyennes ?

M.-H. M. : C’est la « loi » des scénarios que d’être des images figées. Aucune ville susceptible d’être intéressée par l’étude ne se retrouvera complètement dans un seul scénario, mais chacune d’entre elles pourra tirer quelques éléments de l’un ou de plusieurs scénarios : des choses adaptées à sa configuration géographique, son contexte social, son urbanisme… Il y a de toute façon des services innovants à répliquer. Par exemple, une desserte du périurbain par des services malins comme un transport à la demande mis en place en mutualisant le matériel, en l’occurrence les autocars ou minibus scolaires. De plus, la congestion n’est pas présente partout. Dans les villes moyennes, une « ville sans voitures » n’est souvent pas possible car il n’y a aucun problème de stationnement. D’ailleurs, même dans les métropoles, le péage urbain, on en discute entre experts, mais on n’en parle pas en termes politiques…

Carte d’identité de l’étude

L’étude « Prospective de la mobilité dans les villes moyennes françaises » a été initiée par le groupe Futuribles, association internationale de prospective assurant veille, formation, études et recherches en souscription sur des problématiques économiques, sociales, environnementales… Futuribles est aussi une revue mensuelle de prospective. Enfin, le groupe propose une activité de conseil aux entreprises ou organismes publics. Cette étude a été codirigée par Véronique Lamblin, directrice d’études prospectives chez Futuribles depuis dix ans – elle avait auparavant travaillé treize ans chez Renault, notamment à la direction de la stratégie –, et Marie-Hélène Massot, docteur en économie des transports et spécialiste de la socioéconomie des transports et de la mobilité urbaine. Directrice adjointe du Laboratoire ville, mobilité et transport (LVMT) de l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (Ifsttar) et directrice de recherche, elle anime le programme de recherches « Mobilités et métropolisation » mené par quelque 20 chercheurs. Les douze partenaires et souscripteurs (collectivités locales, entreprises…) de cette étude sont : l’Ademe, l’Agence d’urbanisme de Rennes (Audiar), la communauté urbaine Dunkerque Grand Littoral, l’institut Eifer (European Institute for Energy Research, laboratoire commun entre EDF et l’université de Karlsruhe), France Incendie, la communauté d’agglomération du Pays de Vannes, la Maïf, le conseil général du Morbihan, la région Rhône-Alpes, le SMTC de Grenoble, l’Agence d’urbanisme de Lorient (Audelor), le groupe PSA Peugeot Citroën.

(Source : Ville, Rail & Transport).

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