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Trenitalia en grève dimanche 14 octobre

Posted by ardsl sur 14 octobre 2012

Un mouvement de grève à Trenitalia est programmé dimanche 14 octobre. La plupart des trains sont maintenus.

Les TGV Paris – Milan, les EC Genève – Milan et Genève – Venise circulent normalement.

Le détail des perturbations pour le trafic grandes lignes interne à l’Italie est disponible sur le site de Trenitalia.

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Veolia Transdev réduit sa participation dans la compagnie ferroviaire Thello

Posted by ardsl sur 9 juillet 2012

Actionnaire à 50 % de Thello, à part égale avec Trenitalia, Veolia Transdev va réduire sa participation dans la compagnie ferroviaire qui exploite depuis le 11 décembre 2011 des trains de nuit entre Paris et Venise, et envisage l’ouverture d’une liaison Paris – Rome.

Selon mobilicites.com, Veolia Transdev pourrait descendre aux alentours de 30% du capital de Thello, la coentreprise avec Trenitalia. La décision devrait être formalisée prochainement en interne.

Confronté à d’importants problèmes financiers depuis sa fusion avec Transdev, Veolia préfère donc laisser son partenaire italien, propriétaire du matériel roulant, porter l’essentiel des efforts d’investissements et de développement.

Rien à voir avec le succès de la liaison de nuit entre Paris et Venise inaugurée fin 2011 et qui enregistre une fréquentation satisfaisante. Thello prévoit d’ailleurs l’ouverture d’une liaison Paris – Rome. Ce retrait relatif s’explique par des raisons stratégiques : « en fait, il était programmé depuis longtemps« , indique la direction de Veolia Transdev.

Pas très intéressé par l’open access

Thello a permis à la filiale de Veolia Environnement de mettre un pied dans le transport ferroviaire de voyageurs en France, d’observer le marché et de tester des méthodes commerciales. Mais en réalité, le secteur du train conventionné, beaucoup moins risqué en terme de revenus que l’open access (ouverture d’une liaison aux risques et périls de l’opérateur), constitue la véritable cible de la filiale de la Caisse des dépôts et de Veolia Environnement.

Dans cette optique, Veolia Transdev vise les appels d’offre pour les contrats des trains des équilibre du territoire (TET) qui s’achèvent fin 2013, suivi peut-être de ceux des TER si le marché des lignes régionales est libéralisé.

Reste à savoir si le gouvernement Ayrault renouvellera la convention des TET en mettant en concurrence SNCF. Tout dépendra sans doute de la façon dont seront réglées la question de la réunification de la gouvernance de l’infrastructure et celle de la remise à plat des conditions sociales des cheminots qui s’annoncent très délicates socialement (lire notre article sur ce sujet).

Quant à l’échéance d’accorder la possibilité à des régions d’expérimenter l’ouverture à la concurrence sur les lignes TER, elle reste floue pour la même raison.

La DB à l’action

En tous cas, avec Trenitalia bientôt en première ligne dans la compagnie Thello, une tendance de fond se confirme : le marché des liaisons ferroviaires entre la France et l’étranger – le seul ouvert pour l’instant dans le secteur des transports ferroviaires de voyageurs – reste difficilement prenable par des acteurs privés. La crise économique qui sévit depuis fin 2008 n’arrange rien.

Le prochain challengeur de SNCF sur cette niche devrait être la compagnie nationale allemande. La Deutsche Bahn (DB) a programmé de se lancer sur le marché du Bruxelles – Lille – Londres en 2015, et très certainement aussi sur Paris – Bruxelles.

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Gouvernance ferroviaire : les usagers des transports ne veulent pas que SNCF soit le seul commandant de bord

Posted by ardsl sur 22 juin 2012

La Fédération nationale des usagers de transport (FNAUT) considère que s’il faut regrouper la gestion de l’infrastructure ferroviaire dans une seule entité, la création d’une holding unifiant SNCF et Réseau Ferré de France n’est pas nécessaire et serait même dangereuse. L’association regrette que le débat sur la gouvernance fasse de l’ombre à l’essentiel : la vision de long terme de l’État sur le rôle du rail et son financement.

Faut-il regrouper dans une même holding Réseau ferré de France (RFF) et SNCF comme en Allemagne entre la Deutsche Bahn et DB Netz ? À cette question, qui a été au centre des Assises du ferroviaire organisées par le précédent gouvernement, la Fédération nationale des usagers de transport (FNAUT) répond « non« .

Pour Jean Sivardière, son président qui s’exprimait le 21 juin 2012 lors d’une conférence de presse, s’il faut bien rassembler dans une seule entité tous les personnels chargés de la gestion des infrastructures ferroviaire à savoir, RFF, les 14000 horairistes de la direction de la circulation ferroviaire (DCF rattachée à SNCF) et les 41000 agents de SNCF Infra, il n’est pas utile et, il serait même « dangereux » que la gestion de l’infrastructure et l’exploitation commerciale des trains soient pilotées par la seule SNCF.

La FNAUT ne mâche pas ses mots : « redonner tout le pouvoir à la SNCF en lui confiant le pilotage du système ferroviaire, alors que l’État n’est pas en capacité aujourd’hui de la contrôler, est dangereux car sa stratégie de régression actuelle répond à ses intérêts propres à court terme et non à ceux des clients du rail et de la collectivité » explique la fédération qui considère que la création de RFF a permis « l’apparition d’une expertise technique (…) indépendante de la SNCF » et « l’émergence d’idées innovantes et de préoccupations auparavant négligées par la SNCF« .

Pour un État fort

Pour les représentants des usagers, le modèle allemand, selon lequel la Deutsche Bahn pilote à la fois l’exploitation et la gestion de l’infrastructure (vanté pour ses résultats mais actuellement dans le collimateur de la Commission européenne), n’est pas transposable en France. « Le succès du rail en Allemagne est davantage dû à la politique de l’État qu’au modèle juridique de la holding« , selon Jean Sivardière qui préconise un modèle dans lequel l’État reprendrait toutes ses prérogatives.

« La gouvernance du ferroviaire est un débat stérile tant que nous n’avons pas plus de visibilité et sans avoir élaboré un plan rail réaliste à l’image de ceux élaborés en Suisse ou en Suède« , a insisté le représentant des usagers du transport, ajoutant que « l’usager du rail, voyageur ou chargeur, a été le grand oublié des Assises du ferroviaire« .

Ainsi avant de s’interroger sur les rôles respectifs de RFF et de SNCF dans cette gouvernance, il faudrait répondre à une dizaine de questions que la FNAUT considère comme essentielles :

  • Quelle offre ferroviaire voulons-nous en France à horizon 2030 ?
  • Quels pourraient être les rôles respectifs du train et de l’autocar ?
  • À quoi doit ressembler le réseau ferré ?

Autant d’interrogations qui renvoient au rôle de l’État accusé de ne pas avoir su désendetter RFF comme il s’y était engagé en 1997, au moment de la création du gestionnaire des infrastructures ferroviaires. Une résorption de la dette indispensable et qui ne pourra se faire « en douceur » que grâce aux écotaxes, estime Jean Sivardière.

Dans le modèle préconisé par la FNAUT, les différents acteurs du ferroviaire français à savoir l’autorité de régulation du rail (l’ARAF), l’État, Gares & Connexions et les opérateurs (SNCF mais aussi les entreprises privées), doivent être mieux associés aux réflexions.

« Les opérateurs ferroviaires connaissant les perspectives d’évolution du réseau et des péages, doivent être forces de proposition pour le moyen et le long terme« . Une position qui fait écho à celle exprimée récemment par l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP).

Jean Lenoir : «Notre système ferroviaire est en retard d’une guerre»

Notre système ferroviaire peut-il devenir plus performant? De quels modèles pouvons-nous nous inspirer? Jean Lenoir, vice-président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT), fait le point sur ces questions…

La FNAUT a sollicité des rendez-vous avec le gouvernement. Pourquoi ?

« Pour porter nos attentes de toujours: avoir davantage de visibilité. Aujourd’hui, tous les acteurs du ferroviaire (SNCF, RFF, etc.) travaillent à court terme, à cause de l’organisation de notre système. La Suisse et la Suède ont mis au point des plans de développement à long terme, c’est donc possible. Nous reprochons le manque de volonté politique de véritablement développer le train. »

Que souhaitez-vous pour les usagers ?

« Le ferroviaire est en retard d’une guerre : alors que l’aérien met en place des plus petits avions pour multiplier les liaisons directes, des trains sont supprimés pour favoriser les grandes lignes… L’offre doit être plus ponctuelle, enrichie et diversifiée. Par ailleurs, le financement du rail par le rail seul est impossible. La seule piste réaliste est la mise en place d’une véritable fiscalité écologique. »

De quel modèle doit-on s’inspirer ?

« La Suisse, la Grande-Bretagne ou encore la Suède ont mis en place des modèles qui fonctionnent. En Allemagne, le rail a été désendetté dès 1994, le réseau est en bon état, le problème du statut des cheminots a été résolu correctement, la concurrence entre opérateurs ferroviaires a joué un rôle bénéfique et surtout, l’État pratique une vraie politique favorable au rail. »

Vous plaidez pour la mise en place d’un guichet unique…

« Il faut que l’usager soit confronté à un seul interlocuteur qui assure l’information et la vente de titres permettant un réel transport collectif de bout en bout. Ce qui existe déjà En Allemagne et en Angleterre. En France, si le site Internet de la SNCF indique des services aériens concurrents, il ignore l’opérateur privé Thello, qui exploite le train de nuit Paris-Venise, ou encore la ligne Nice-Digne, exploitée par une filiale de Veolia. Il propose à la place un trajet TGV+car de cinq heures… »

Êtes-vous favorable à l’ouverture à la concurrence ?

« Nous sommes pour une expérimentation de la concurrence, à commencer par les lignes TER et Intercités les plus fragiles. Nous ne pensons pas que le service public soit incompatible avec l’ouverture à la concurrence, bien au contraire. Mais à condition qu’une convention de service public soit signée avec l’opérateur. »

 (Avec mobilicites.com et 20minutes.fr).

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Lisbonne – Kiev en TGV : départ retardé

Posted by ardsl sur 9 juin 2012

Il devait relier l’Atlantique aux steppes de la Russie. Mais le projet de corridor ferroviaire européen entre le Portugal à l’Ukraine bat de l’aile. En cause, la crise et les contestations qui marquent son parcours.

Lisbonne. À Santa Apolónia, la gare principale – une toiture en fer et verre fumé, l’air chargé des senteurs de l’Océan et du Tage – ne compte que deux quais pour les trains de banlieue et le rapide pour Bilbao. Lisbonne aurait dû devenir le point de départ du mythique “Corridor 5”, l’axe Lisbonne-Kiev, censé relier l’Europe atlantique aux steppes de Russie. Cinquième pilier d’un somptueux projet de réseau européen lancé au milieu des années 90, ce corridor est aujourd’hui un mystère.

Le 21 mars, le gouvernement portugais a annoncé qu’il abandonnait tous les projets de train à grande vitesse. Quant à l’Ukraine, on ignore où elle en est. Certes, le rêve d’une Europe unie par un réseau d’infrastructures ferroviaires est toujours là, mais sous la forme d’une toile d’araignée de tronçons et de bretelles à mi-parcours, étendue sur tout le continent et appelée ”TEN -T”. Quant au « Corridor 5 », redimensionné, il a été récemment rebaptisé « Corridor Méditerranéen ».

Investissements minimums

Quittons donc Santa Apolónia pour Algésiras, en face du Maroc, à un jet de pierres de Gibraltar. C’est d’ici que la Commission européenne veut faire partir le « Corridor Méditerranéen ».

Don Carlos Fenoy, président de la Chambre de commerce locale et un des défenseurs les plus fervents du « Corridor » et de son utilité affirme : “un TGV pour les marchandises ? Mais vous êtes fou ! La consommation d’énergie et l’usure des wagons au delà de 80 km/h augmenteraient les coûts de manière exponentielle”. L’Espagne, du reste, est en train de réduire de manière drastique ses investissements en matière d’infrastructures : 5,4 milliards d’euros de moins par rapport à 2001. Et pourtant, malgré ces coupes budgétaires, le TGV reliant Algésiras à Bobadilla (lieu de la connexion pour Madrid) sera bel et bien réalisé, grâce à une solution surprenante.

C’est simple : pour obtenir l’écartement des rails nécessaires aux trains à grande vitesse, nous ajoutons un troisième rail entre les deux autres sur la ligne existante. Les trains lents avanceront sur les rails à écartement espagnol, les TGV sur ceux aux normes internationales”, explique Rafael Flores, responsable du carrefour ferroviaire de Ronda. Sans béton et sans investissements colossaux.

Nous embarquons à Cordoue. Il y a 400 km jusqu’à Madrid que l’on parcourt presqu’en un éclair (mais à un prix record : 68,9 euros par seconde). Puis nous filons vers Barcelone, et la frontière française, avant d’arriver à Perpignan, l’étang de Thau, Montpellier, Lyon.

Un peu avant Saint-Jean-de-Maurienne, à l’entrée du terminal intermodal de Bourgneuf La Rochette, terminus de l’Autoroute ferroviaire alpine (AFA) qui mène à la gare de marchandise d’Orbassano, en Italie, quelques camions citernes attendent d’être chargés sur les trains. Quatre par jour. C’est peu, et le projet n’a survécu jusqu’à maintenant que grâce aux subventions de l’État : 900 euros environ pour chaque camion transporté. Mais si l’AFA passe par le tunnel du Mont-Cenis, à quoi peut bien servir le super-tunnel de la ligne Turin-Lyon ?

Michel Chaumatte, directeur de l’AFA explique : “en diminuant la dénivellation, on réduit les coûts liés à la traction”. À condition de renoncer à la vitesse : “disons que la grande vitesse est un avantage, qui concerne essentiellement les voyageurs”, assure-t-il. Mais ceux-ci sont de moins en moins nombreux. Les calculs financiers, eux aussi, ne laissent aucun doute : le coût des opérations sur l’ensemble du réseau “TEN-T” tourne autour des 500 milliards d’euros. La Commission européenne propose un financement à hauteur de 31,7 milliards, le reste étant à la charge de chaque pays traversé.

Pas de liaison entre l’Italie et la Slovénie

Nous poursuivons notre voyage dans des wagons, petits, sales et lents du réseau local, à travers les collines puis la plaine turinoise, jusqu’au moment où nous tombons sur un obstacle majeur dans la vallée, là où la ligne Lyon-Turin, “ne sera jamais terminée” comme nous l’assure un ingénieur de la Commission régionale pour l’évaluation de l’impact environnemental : “le projet prévoit que la ligne soit enterrée à 40 mètres de profondeur, c’est à dire dans la nappe qui alimente Turin en eau potable. C’est impensable et illégal”.

On repart. Nous voilà fonçant à plus de 300 km/h vers Milan. Étrangement, sur le tronçon géologiquement le moins problématique, de Brescia à Padoue, la grande vitesse se fera attendre encore longtemps. En revanche, depuis 2008, un segment de 28 km entre Padoue et Mestre, est prêt. Mais pas le temps de profiter de notre élan : nous voici à nouveau dans la panade, entre Venise et Trieste. Ici les maires dénoncent un désastre écologique à venir. La ville de Trieste a même refusé l’enterrement de la ligne. Nous quittons Trieste et prenons un car jusqu’au port de Koper (Slovénie), puis jusqu’à la gare de triage de Divaca, qu’aucune voie ferrée ne reliera jamais à l’Italie. Le dernier train pour Ljubljana est parti en décembre 2011, à cause des crocs-en-jambes, des mesquineries et autres représailles entre Rome et Ljubljana.

Nombreux sont ceux qui pensent aujourd’hui que le Corridor ferroviaire le plus rentable n’est pas l’axe Est-Ouest, mais l’axe Baltique-Adriatique qui relie la Méditerranée aux puissantes économies de l’Europe du nord et de l’Europe centrale. Le projet européen ne prévoit aucun débouché sur les ports du Frioul, de la région de Venise et de Ravenne. La demande slovène d’une bretelle qui les relierait avec Koper a été rejetée sous l’effet des pressions du gouvernement italien. Ljubljana est passée aux représailles : pas de liaison entre Trieste et les marchés orientaux.

Charmes de l’Orient en vue

Après la capitale slovène, nous faisons étape à Maribor avant de nous enfoncer dans un paysage de collines hongroises. Ici aussi on parle de transport sur pneus : ”la voie ferrée n’est pas notre priorité”, déclare un porte-parole du ministère des Transports. “Les financements de l’Union européenne serviront pour nos autoroutes”. On s’intéresse bien davantage aux liaisons avec le Nord, avec l’Autriche, via Györ.

Nous atteignons enfin Lviv, l’ancienne Leopole : fastes impériaux, nid d’espions, capitale yiddish. Nous sommes à moins de 600 km de Kiev, mais nous n’y serons que dans 15 heures. Le voyage se fait de nuit, en troisième classe, sur des couchettes ouvertes, trois par trois, chauffés par un poêle à bois. Un chef de wagon, à la casquette rigide, nous offre du thé. La nuit, le train est un bazar : on peut y manger, faire des affaires, bavarder. Réveil à Kiev : la gare est un mélange de décor moderne et de style impérial russe. L’horizon est bouché par des rangées de tours de trente étages, mais les michelines, obsolètes et colorées, parcourent des lignes dont les noms font rêver : Chisinau – Saint-Pétersbourg, Odessa – Novgorod, Volgograd – Gdańsk. Mission accomplie.

(Avec La Repubblica).

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Déraillement sur la ligne du Simplon

Posted by ardsl sur 4 janvier 2012

La ligne du Simplon est actuellement limitée à une seule voie. Les rails ont été endommagés mardi 3 janvier après le déraillement de l’avant-dernier essieu d’un EuroCity des CFF près de Varzo, en Italie. Personne n’a été blessé lors de l’accident, qui s’est produit à 21h15. Le train reliait Venise à Genève via Milan. Les voyageurs ont dû attendre plusieurs heures avant de pouvoir poursuivre leur trajet en bus. Le trafic régional entre Brigue (VS) et Domodossola (Italie) est interrompu en ce moment. La cause du déraillement n’est pas connue. Des travaux sont en cours.

Les horaires des trains Venise – Milan – Genève

(Avec tsrinfo.ch).

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Service 2012 : Genève – Milan

Posted by ardsl sur 23 décembre 2011

Genève bénéficie toujours de 4 allers-retours directs avec Milan par le tunnel du Simplon.

Le trajet s’effectue en un peu moins de 4h. Un aller-retour est même prolongé à Venise.

Genève > Milan

  • EC 35 : Genève 5h42 – Lausanne 6h15/17 – Montreux 6h34/35 – Sion 7h10/12 -Brigue 7h40/44 – Domodossola 8h12/17 – Stresa 8h38/39 – Milano Centrale 9h35
  • EC 37 : Genève 7h42 – Lausanne 8h15/20 – Montreux 8h37/38 – Sion 9h12/14 -Brigue 9h40/44 – Domodossola 10h12/17 – Gallarate 11h03/04 – Milano Centrale 11h35/12h05 – Brescia 12h51/53 – Peschiera del Garda 13h12/13 – Verona Porta Nuova 13h27/29 – Vicenza 13h54/56 – Padova 14h11/13 – Venezia Mestre 14h28/30 – Venezia S. Lucia 14h40
  • EC 39 : Genève 13h42 – Lausanne 14h15/20 – Montreux 14h37/38 – Sion 15h12/14 – Brigue 15h40/44 – Domodossola 16h12/17 – Stresa 16h38/39 – Milano Centrale 17h32
  • EC 41 : Genève 18h42 – Lausanne 19h15/20 – Montreux 19h37/38 – Sion 20h12/14 – Brigue 20h40/44 – Domodossola 21h12/17 – Stresa 21h38/39 – Milano Centrale 22h35.

Milan > Genève

  • EC 32 : Milano Centrale 8h25 – Stresa 9h20/21 -Domodossola 9h43/48 – Brigue 10h16/23 – Sion 10h49/51 – Montreux 11h23/24 – Lausanne 11h40/45 – Genève 12h18
  • EC 34 : Milano Centrale 12h25 – Stresa 13h20/21 – Domodossola 13h43/48 – Brigue 14h16/23 – Sion 14h49/51 – Montreux 15h23/24 – Lausanne 15h40/45 – Genève 16h18
  • EC 36 : Milano Centrale 17h25 – Stresa 18h20/21 – Domodossola 18h43/48 – Brigue 19h16/23 – Sion 19h49/51 -Montreux 20h23/24 – Lausanne 20h40/45 – Genève 21h18
  • EC 42 : Venezia S. Lucia 16h20 – Venezia Mestre 16h30/32 – Padova 16h46/48 – Vicenza 17h03/05 – Verona Porta Nuova 17h30/32 – Peschiera del Garda 17h46/47 – Brescia 18h07/09 – Milano Centrale 18h55/19h25 – Gallarate 19h57/58 – Domodossola 20h43/48 – Brigue 21h16/23 – Sion 21h49/51 – Montreux 22h23/24 – Lausanne 22h40/42 –  Genève 23h15.

Chambéry et Modane disposent à nouveau de 3 allers-retours en TGV pour Milan depuis le 11 décembre (voir les horaires). Le trajet Chambéry – Milan prend environ 4h.

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SNCF développe une nouvelle filiale pour exploiter les TGV Paris – Milan

Posted by ardsl sur 6 novembre 2011

SNCF et Trenitalia ont mis fin à leur collaboration dans leur filiale commune Artésia le 10 décembre 2011.

Artesia gérait les 2 allers-retours assurés en TGV entre Paris et Milan ainsi que les trains de nuit Paris – Venise et Paris – Rome.

Depuis le 11 décembre, SNCF exploite seule 3 allers-retours TGV entre Paris et Milan. Pour cela, une filiale de droit italien a été mise au point. Il s’agit de la Società Viaggiatori Italia (SVI).

Trenitalia s’est alliée à Véolia pour créer Thello. Cette société a repris le train de nuit Paris – Venise. Les départs et arrivées se feront à Paris gare de Lyon.

Le train de nuit Paris – Rome a été supprimé depuis le 11 décembre 2011. L’AEDTF regrette la suppression unilatérale du fameux train de nuit Paris – Rome, le « Palatino », après des dizaines d’années d’existence.

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