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Posts Tagged ‘Veolia Transdev’

Le car en passe de concurrencer le train ?

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Un car Starshipper à Chambéry. Photo : Alain Caraco. Sur la relation Lyon Part-Dieu – Turin, le car a déjà remplacé le train. L’offre routière du TER est complétée par une offre privée depuis juillet 2012.

Dépassé l’autocar ? La législation qui autorise le cabotage sur les liaisons internationales pour les transporteurs devrait lui donner une seconde vie. Eurolines et Mégabus se sont déjà lancés sur le créneau. Mais aussi SNCF qui, avec ses iDBUS, vient concurrencer ses propres trains. Sans compter les considérations budgétaires qui vont œuvrer à la réhabilitation du car dans les transports en région. Explications.

La France ouvre la voie à la libéralisation des bus longue distance

Pendant longtemps, le transport intérieur par autocar sur des liaisons régulières de longue distance était interdit en France. Du coup, il était impossible de prendre un car à Rennes pour se rendre à Paris. Et le client d’un autocar reliant Paris à l’Allemagne n’était pas autorisé à descendre en chemin à Strasbourg. Depuis 2009, la législation a changé et le cabotage sur les liaisons internationales est autorisé pour les transporteurs, à condition toutefois qu’il représente moins de 50% de leur trafic et de leur chiffre d’affaires. L’idée d’une libéralisation totale des dessertes nationales, souhaitée de longue date par les professionnels, avait en revanche à l’époque été retoquée, le gouvernement trouvant le développement du car peu compatible avec le Grenelle de l’environnement. Mais elle pourrait bien ressortir des cartons. Fin 2011, le gouvernement Fillon avait même annoncé le préparation d’un projet de loi en ce sens qui n’a finalement pas été présenté. Cette nouvelle donne crée une concurrence pour les trains SNCF… Et offre une nouvelle jeunesse au car, moins rapide, mais plus économique et susceptible notamment de séduire une clientèle jeune. Un mode de transport jusqu’à présent un peu laissé de côté dans l’Hexagone.

Les transporteurs s’organisent

Acteur de longue date du transport par autocar en Europe, Eurolines, filiale de Veolia Transdev, a été le premier à se lancer sur ce nouveau créneau du cabotage, à l’été 2011, en proposant une desserte française sur ses grands trajets internationaux. Au menu dans un premier temps, des Caen – Paris, Rouen – Paris, Rennes – Paris, Rennes – Rouen, Nantes – Paris et Angers – Paris, dans le cadre de voyages du Grand-Ouest vers l’Europe de l’Est. Eurolines a ensuite multiplié les lancements de lignes (il a demandé 500 liaisons à l’Etat et en a obtenu 230, soit 115 destinations aller-retour). Il prévoit de franchir la barre des 50000 passagers transportés à fin 2012. En avril 2012, Mégabus, filiale du groupe britannique Stagecoach, a lancé à son tour une offensive choc, en proposant des Londres – Paris à partir de 1€, à bord d’une flotte d’autocars flambant neuve. Avec dans l’idée, à terme, de faire de l’ombre à Eurostar, filiale de SNCF à 55%.

SNCF lance sa contre-attaque

De son côté, SNCF n’entend pas rester sans réagir. Pour couper la route à Eurolines et Mégabus, mais aussi pour prendre des parts de marché à la voiture, la compagnie ferroviaire annonce, en avril 2012, qu’elle lancera l’été suivant un service de desserte longue distance par autocar. Quitte à concurrencer ses propres trains… « Nous espérons être prêts pour les Jeux Olympiques de Londres », note Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages. « Nous travaillons au lancement d’une offre de qualité, confortable et populaire, sur les trajets internationaux« , explique-t-elle. « Le projet est d’ouvrir un hub à Lille, à partir duquel nous desservirons les grandes capitales européennes : Paris, Londres, Bruxelles et Amsterdam dans un premier temps« . Le 23 juillet, SNCF lance ses iDBUS, une flotte de 46 autocars dotés de places spacieuses, de sièges inclinables et équipés d’une prise électrique, et même d’un réseau WiFi. Les tarifs sont économiques -ils s’échelonnent par exemple de 49€ à 65€FN pour un Paris – Londres. Inquiet de l’arrivée de SNCF sur son territoire et de sa puissance de feu, en terme de publicité et de marketing notamment, Eurolines entend résister grâce à une politique de prix encore plus attractive.

En région aussi, le retour en grâce de l’autocar est programmé

L’autocar est aussi appelé à revenir sur le devant de la scène pour des raisons économiques. Les régions, étranglées budgétairement, vont sans doute être obligées de délaisser les liaisons ferroviaires les moins fréquentées au profit des cars. C’est ce que redoute la Fédération nationale des associations des usagers des transports (FNAUT) qui estime que le train peut et doit rester la référence en matière de transport express régional (TER) de voyageurs. SNCF se prépare à ce scénario. Ce sont aussi des raisons budgétaires qui poussent Vinci et Veolia Transdev à proposer la mise en place de lignes d’autocars express circulant sur les autoroutes. Elles permettraient d’améliorer, à coûts réduits, la desserte des zones les plus éloignées des grandes agglomérations, particulièrement en Île-de-France.

Le nouveau ministre délégué aux Transports est-il favorable au développement de l’autocar comme alternative au train ? Interrogé début octobre 2012, Frédéric Cuvillier déclare : « je n’y suis pas hostile, sous réserve que le critère soit la qualité de service rendue aux usagers. L’objectif est d’irriguer tout le territoire. On ne peut mettre des trains partout si les infrastructures et les conditions économiques ne sont pas satisfaisantes. Le sujet est le même pour les liaisons interrégionales : tout le monde n’a pas besoin du même mode de transport. L’important, c’est de répondre aux besoins de chacun ».

(Avec lesechos.fr).

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Frédéric Cuvillier : «je ne suis pas le ministre qui arrête les chantiers»

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Le Ministre délégué aux Transports, à la Mer et à la Pêche, Frédéric Cuvillier, présente sa feuille de route.

Vous voulez relancer le fret ferroviaire. N’est-ce pas une cause perdue ?

« Sur ce sujet, les objectifs du Grenelle relevaient de l’effet d’annonce, car ils étaient inatteignables. Aujourd’hui, je suis extrêmement inquiet sur la possibilité de sauver cette activité. Nous devons être dans l’exigence : on ne peut pas avoir un discours sur le report modal et accepter qu’on réduise le fret ferroviaire au prétexte que l’activité est déficitaire, ce qui ne fait que l’affaiblir et lui faire perdre encore plus d’argent. Le fret peut se développer, à condition de faire les bons choix. Les autoroutes ferroviaires, par exemple, ne sont même pas reliées aux ports ! Nous avons le personnel et les infrastructures, mais, par manque d’efficacité dans la conquête des marchés, certaines gares de triages ferroviaires sont totalement abandonnées. C’est anormal. »

Fret SNCF est également désavantagé sur le volet social par rapport à ses concurrents. Guillaume Pépy, le président de SNCF, a appelé les syndicats à négocier sur ce point…

« Chacun devra prendre sa part dans notre volonté de sauver le système ferroviaire. Les enjeux d’organisation du travail sont majeurs dans les problèmes d’efficacité. Il faut un cadre social harmonisé, ensuite laissons aux entreprises ce qui relève de la négociation entre partenaires sociaux. Il y a également un travail à mener sur l’organisation du groupe SNCF, qui compte 600 filiales. Y a-t-il réellement besoin d’une telle sophistication ? »

Plus largement, comment caractérisez-vous votre feuille de route ?

« Ces dernières années, les transports ont été vus uniquement sous l’angle des chantiers d’infrastructures, alors qu’ils sont au cœur de nombreux enjeux : aménagement du territoire, transports du quotidien, rayonnement économique des différentes régions… Nous souhaitons redonner du sens. Cela suppose de restaurer la crédibilité de l’État vis-à-vis des citoyens et des collectivités locales. Durant la période précédente, les annonces irréalistes et les engagements non financés se sont succédés. Il faut désormais dégager des priorités, donner des perspectives… Sur ce point, je ne suis pas le ministre qui arrête les chantiers, mais celui qui se mobilise pour les rendre réalistes. »

La réforme ferroviaire que vous préparez sera-t-elle compatible avec les vues de Bruxelles ?

« J’ai rencontré le commissaire aux Transports, Siim Kallas. Sa préoccupation, c’est que de nouveaux entrants soient traités à égalité. Mais la concurrence ne peut pas être un préalable, ni ce qui dicte notre façon d’organiser nos infrastructures. Nous ouvrirons le marché français le moment venu, mais avec la garantie que chacun soit à armes égales. J’invite le commissaire Kallas à travailler à un cadre social harmonisé en Europe. La Commission ne peut pas poser le crayon chaque fois que l’on aborde le social. »

Que pensez-vous des propositions de SNCF pour résorber les 30 milliards de dette du système ferroviaire ?

« C’est une contribution supplémentaire au débat. Néanmoins, je ne suis pas sûr que régionaliser la dette et faire payer plus encore les usagers soit souhaitable ou juste. La SNCF elle-même peut effectivement contribuer au désendettement du système. Nous verrons quel est le niveau de dette acceptable. »

Êtes-vous favorable au développement de l’autocar comme alternative au train ?

« Je n’y suis pas hostile, sous réserve que le critère soit la qualité de service rendue aux usagers. L’objectif est d’irriguer tout le territoire. On ne peut mettre des trains partout si les infrastructures et les conditions économiques ne sont pas satisfaisantes. Le sujet est le même pour les liaisons interrégionales : tout le monde n’a pas besoin du même mode de transport. L’important, c’est de répondre aux besoins de chacun. »

La France compte trois grands groupes de transport urbain qui ont tous comme actionnaire direct ou indirect l’État. Est-il rationnel qu’ils se fassent concurrence à l’étranger ?

« En France, cette compétition est nécessaire. À l’étranger, je ne crois pas qu’on puisse se partager l’Europe ou le monde. Les entreprises gagnent des appels d’offres par leurs compétences, pas par des arrangements. Cela dit, sur certains marchés, il est plus utile de travailler ensemble plutôt que de se faire la guerre. Pour Veolia Transdev par exemple, une stratégie d’alliance ne serait pas inenvisageable. »

Que vous inspire la situation du transport routier ?

« Cette profession a été maltraitée et stigmatisée ces dernières années. Les routiers sont pour le grand nombre dans une démarche saine et vertueuse. Il ne faut pas les opposer aux autres modes de transport, on aura toujours besoin de camions. Leurs capacités d’adaptation sont une vraie force pour le pays. Mais ils vivent dans un environnement concurrentiel inacceptable, car destructeur. Trop de petites entreprises sont soumises à un dumping déloyal. Nous nous opposerons à une libéralisation supplémentaire du cabotage en Europe tant qu’il n’y aura pas des règles du jeu respectueuses de la sécurité et des hommes. »

(Avec lesechos.fr).

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Veolia Transdev est reconduit pour six ans à Chalon-sur-Saône

Posted by ardsl sur 3 octobre 2012

Opposé à RATP Dev, c’est finalement Veolia Transdev, candidat sortant, qui exploitera jusqu’en 2018 les transports publics du Grand Chalon. Le nouveau délégataire s’est engagé à augmenter la fréquentation de 35% et les recettes de 49%.

« La procédure a été marquée par un climat très concurrentiel qui a permis à la communauté d’agglomération d’obtenir une offre particulièrement intéressante tant sur le plan technique que financier« , indique-t-on au Grand Chalon (39 communes, 110000 habitants autour de Chalon-sur-Saône).

À partir du 1er janvier 2013, la collectivité va disposer d’une offre de transport étoffée (+ 22%) pour une subvention forfaitaire inférieure au montant actuel. La subvention s’élèvera en moyenne à 8,997 millions d’euros par an, contre 9,009 millions d’euros en 2011.

Parmi les actions à mener, Veolia Transdev devra réorganiser le réseau urbain autour de la nouvelle ligne de BHNS (inaugurée le 3 septembre 2012) reliant la gare SNCF aux pôle d’activités de Saôneor. Il devra également exploiter la nouvelle desserte permettant aux salariés d’Amazon de se rendre au Distripôle à Sevrey. L’offre sera également renforcée en deuxième couronne.

Plus de sous-traitance

« Pour ce réseau, Veolia Transdev recourra à la sous-traitance de façon plus importante, associant de la sorte les transporteurs locaux et les artisans taxis. Ce qui permet de préserver l’emploi et le tissu économique local« , explique le Grand Chalon. Enfin, Veolia Transdev développera un système de vélos en libre-service doté de 150 vélos, répartis dans 12 stations.

Il est également prévu de créer un système de location en longue durée avec 50 vélos, dont 20 pliants et 10 en assistance électrique. Ces mesures devraient porter à 9,05 millions le nombre de voyages en 2018 (6,7 millions en 2001) et augmenter de 49% les recettes commerciales.

(Avec mobilicites.com).

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Issue proche pour le dossier Veolia Transdev ?

Posted by ardsl sur 3 octobre 2012

La Caisse des dépôts et consignations (CDC) et Veolia Environnement seraient tombés d’accord sur une répartition à 60/40 du capital de leur filiale commune spécialisée dans le transport de voyageurs Veolia Transdev, affirme Le Figaro. Ce qui ne suffit pas à déconsolider la dette de Veolia qui cherche à se désengager depuis près d’un an.

Selon le quotidien du 3 octobre 2012, qui cite des sources concordantes, les deux parties se sont entendues sur une montée de la Caisse des dépôts (CDC) fin septembre. Actuellement, Veolia Transdev est détenu à 50/50 par les deux groupes, mais Veolia souhaite s’en désengager dans le cadre de son programme de désendettement. L’hypothèse d’une montée à 55% ou 60% de la CDC est, dans ce cadre, évoquée depuis plusieurs semaines.

Veolia Transdev bénéficierait dans un premier temps d’une recapitalisation par transformation de créances de la CDC en actions, puis d’un apport supplémentaire. Puis, d’ici 2013, la société remboursera l’essentiel de ses dettes à l’égard de Veolia Environnement en cédant des actifs.

Régime minceur

Selon Le Figaro, la Caisse s’est en effet résolue à imposer à Veolia Transdev « un régime minceur plus sévère que prévu et qui touchera des actifs internationaux en pertes ou trop consommateurs de capitaux« . Ainsi « Veolia pourra diviser par plus de deux son exposition financière à Veolia Transdev d’ici la fin 2013, c’est-à-dire à moins de 500 millions d’euros« , selon une source proche du dossier, citée par le journal.

« La Caisse ne veut pas aller au-delà de 60%« , affirme une source proche du dossier, qui confirme l’offre. Le problème est que celle-ci pourrait être insuffisante pour Antoine Frérot, le PDG du Veolia Environnement. « Si Veolia reste à 40%, la déconsolidation de la dette est très minime. Il aurait souhaité ne pas garder plus de 20%« , poursuit cette même source, qui rappelle que, actuellement, les deux actionnaires portent chacun environ 900 millions d’euros de dette.

En clair, l’opération porterait sur une centaine de millions. Ce que conteste une autre source, arguant du fait qu’en ne détenant plus le co-contrôle, Veolia Environnement pourrait déconsolider l’essentiel de la dette, citant un chiffre de l’ordre de 500 à 600 millions. Mais si tel était le cas, Antoine Frérot devrait sauter sur l’offre de la Caisse. Or, selon les informations de l’AFP, le patron de Veolia aurait commencé à y répondre en mettant des conditions « qui ne vont pas de soi pour la Caisse« , indique un proche du dossier.

(Avec mobilicites.com).

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iDBUS débarque en Rhône-Alpes

Posted by ardsl sur 24 septembre 2012

Les cars Starshipper (ici à Chambéry) qui relient Lyon à Turin depuis le 6 juillet 2012 devraient bientôt être concurrencés par des cars iDBUS. Photo : Alain Caraco.

SNCF annonce le lancement d’une nouvelle plateforme d’autocars low-cost IDBUS à Lyon. Les premiers autocars iDBUS pourraient circuler en Rhône-Alpes dès novembre 2012. Sur quelles destinations ? Mystère pour l’instant. Décryptage de cette annonce par l’ARDSL.

iDBUS fonctionne depuis le 23 juillet 2013 en reliant Londres, Bruxelles ou Amsterdam à Paris et à Lille.

« En deux mois de fonctionnement, nous avons vendu 27000 billets, c’est à dire touché 16000 voyageurs« , annonce Barbara Dalibard, la directrice générale de la branche SNCF Voyages. La plupart des clients ont donc effectuer un trajet aller et retour. Le taux de remplissage s’élève en moyenne à 79%. « C’est une surprise de constater que plus de 50% des clients n’utilisaient jusqu’alors pas les transports collectifs« , commente Barbara Dalibard. Autrement dit, un client d’iDBUS sur deux n’était jamais monté dans un autocar, ni à bord d’un train.

Dans la foulée de ce démarrage encourageant, SNCF qui se découvre des talents d’autocariste confirme la poursuite de la montée en cadence d’iDBUS, avec à partir du 15 octobre, une augmentation du nombre de liaisons vers les capitales d’Europe du Nord (Londres, Amsterdam et Bruxelles), soit 19 rotations quotidiennes, contre 9 actuellement.

Cap sur l’Italie

« Fin 2012, nous ouvrirons un deuxième hub à Lyon« , indique Barbara Dalibard. Mais concurrence oblige, motus et bouche cousue sur les destinations envisagées. La Suisse, l’Italie, l’Espagne ? Réponse sans doute dans le courant de l’automne.

Des destinations en Suisse, cette hypothèse parait pour le moins farfelue. Cela reviendrait en concurrencer directement la relation TER Lyon – Genève, largement subventionnée par la Région Rhône-Alpes.

Des destinations en Italie, cette hypothèse parait quasi certaine. La Région Piémont s’est désengagée du financement des cars TER Lyon – Chambéry – Turin. La Région Rhône-Alpes pourrait en faire de même. Ainsi la desserte TER Lyon – Chambéry – Turin assurée par autocars pourrait disparaître à compter du 9 décembre 2012. L’exploitant de cette relation, Les Courriers Rhodaniens (membre de Réunir et donc concurrent direct de Keolis), n’a même pas attendu cette date pour lancer des relations Lyon – Chambéry – Turin à ses risques à périls. Il s’agit des cars Starshipper, qui roulent depuis le 6 juillet 2012 (lire). Cette relation connaît un démarrage délicat, selon nos informations (lire).

Visiblement, le groupe SNCF n’entend pas laisser la route libre à Starshipper. Elle devrait donc lancer ses iDBUS entre Lyon, Chambéry et Turin.

Cette offre iDBUS ne concurrencerait pas directement l’offre ferroviaire de SNCF. En effet :

  • il n’existe aucune offre ferroviaire directe entre Lyon Part-Dieu et Turin. Les voyageurs lyonnais voulant se rendre en train à Turin doivent emprunter un TER jusqu’à Chambéry, puis un TGV.
  • les TGV Paris – Milan ne desserviront pas Saint-Éxupéry pendant plusieurs mois en 2013 en raison de travaux entre Grenay et Saint-André-le-Gaz (lire). Ils seront détournés par Bourg-en-Bresse, Culoz et Aix-les-Bains.
  • l’offre ferroviaire entre Chambéry et Turin ne comprend que 3 allers-retours quotidiens.

Autrement dit, le lancement d’iDBUS sur la relation Lyon – Turin ne devrait pas entraîner de report modal du rail sur la route, mais une diminution du transport individuel motorisé au profit d’un développement du transport collectif routier. Pour remplir ses iDBUS Lyon – Turin, le groupe SNCF pourra s’appuyer sur la force de vente de voyages-sncf.com, qui ignore les offres concurrentes.

Une telle stratégie du groupe SNCF en dit long sur l’absence d’ambitions ferroviaires de SNCF sur les relations Lyon – Chambéry – Turin. Ce qui n’est pas une surprise pour l’ARDSL qui s’est heurté aux refus de Guillaume Pépy (président de SNCF) et Josiane Beaud (directrice SNCF en Rhône-Alpes) en la matière.

Il s’agit aussi pour le groupe SNCF de prendre une longueur d’avance sur Veolia Transdev et Trenitalia qui annoncent leur volonté de mettre en place de 2 à 3 allers quotidiens entre Lyon, Aix-les-Bains, Chambéry, Modane, Bardonecchia, Oulx et Turin depuis plusieurs années. Des annonces qui jusqu’à présent sont restées sans lendemain !

Et l’Espagne ?

Les seules relations ferroviaires directes entre Rhône-Alpes et l’Espagne sont actuellement assurées par l’intermédiaire des TGV Paris – Figueras desservant Valence TGV. Autrement dit, bien peu de Rhônalpins prennent le train pour se rendre en Espagne. La route et les compagnies aériennes sont ultra-dominantes sur ce marché.

Le lancement d’une desserte iDBUS Lyon – Barcelone serait avant tout pour l’instant au moyen pour le groupe SNCF de concurrencer Eurolines.

Mais l’ouverture de la LGV Figueras – Barcelone courant 2013 devrait changer la donne. SNCF et RENFE ont constitué une filiale commune, Gala, chargée d’exploiter les nouvelles dessertes transfrontalières. Deux allers-retours en AVE sont prévus entre Lyon et Barcelone. Un aller-retour sera même proposé entre Genève et Madrid. Valence TGV disposera de plusieurs relations quotidiennes avec Barcelone et Madrid. (Lire à ce sujet notre article complet sur la future desserte Genève – Lyon – Valence TGV – Barcelone). Cette LGV mettra Lyon à moins de 4h30 de Barcelone, rendant le train plus concurrentiel face à l’avion ou à la route.

iDBUS pourrait éventuellement proposer des dessertes Milan – Barcelone et Genève – Barcelone alors que les trains hôtels Élipsos (opérés par SNCF et RENFE) vont disparaître (lire).

Des cars construits par Irisbus

Le constructeur Irisbus, l’un des fournisseurs d’iDBUS, doit d’ailleurs dévoiler dans les prochains jours à Annonay (Ardèche) les autocars qu’il livrera à SNCF pour accompagner la croissance de son client.

(Avec AFP, mobilicites.com et rhone-alpes.france3.fr).

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Veolia Transdev : la Caisse des dépôts confirme sa volonté de devenir majoritaire

Posted by ardsl sur 19 septembre 2012

Le désengagement de Veolia Environnement de sa filiale de transport public Veolia Transdev, codétenue à parité avec la Caisse des dépôts (CDC), avance toujours à pas feutrés. La Lettre de l’Expansion annonce l’intérêt du Crédit Agricole. La CDC confirme son intention de devenir majoritaire. Selon son dirigeant Jean-Pierre Jouyet, le dénouement de l’affaire approche.

La vente des 50% de parts que détient Veolia Environnement finira-t-elle par se réaliser avant fin 2012 ? Lors d’une conférence téléphonique début août, Antoine Frérot n’en était pas si sûr. Cela fait près d’un an que le patron du groupe a annoncé son intention de se désengager de sa filiale de transport public pour alléger la dette de l’entreprise (1,8 milliard d’euros).

Depuis, le feuilleton Veolia Transdev va de rebondissement en rebondissement. Un jour, c’est un groupe allemand de transport (Rethmann) qui est présenti pour racheter une part du capital détenu par Veolia, le lendemain, c’est le fonds luxembourgeois Cube, aujourd’hui, c’est le Crédit Agricole.

Dans son édition du 17 septembre, La Lettre de l’Expansion rapporte en effet, sans citer ses sources, que des négociations avaient actuellement lieu entre la CDC, Veolia Environnement et le Crédit Agricole afin que cette dernière entre au capital de Veolia Transdev à hauteur de 20%. Rien n’a filtré sur l’évolution du capital restant. Information commentée ni par Veolia, ni par la Caisse des dépôts.

« Dans les meilleurs délais »

Le 19 septembre, la CDC a indiqué à l’AFP que le directeur général de la Caisse des dépôts (CDC) Jean-Pierre Jouyet « confirme que les discussions sont activement engagées avec Veolia en vue du renforcement de la part de la Caisse des dépôts au capital de Veolia Transdev. Les décisions relatives à cette recomposition du capital et à la réactualisation de la stratégie seront prises dans les meilleurs délais« .

Fin juillet, une source proche du dossier avait confirmé qu’elle envisageait certes d’accroître sa part dans Veolia Transdev mais qu’elle limiterait cette montée à 55% du capital du groupe de transport public, ce qui lui suffirait à en prendre le contrôle.

Or, selon La Correspondance économique, qui ne cite pas ses sources, la participation de la CDC dans Veolia Transdev pourrait atteindre 60%. Interrogée par l’AFP, la Caisse des dépôts n’a pas souhaité confirmer cette information.

Mais comme elle ne cesse de répéter que son renforcement au capital de Veolia Transdev s’incrira « dans la durée« , elle cherche un partenaire ayant la même stratégie. D’où son refus de la candidature du fonds luxembourgeois Cube Infrastructure mi-2012, « pas assez gros« , selon un observateur. La CDC craignait que Cube Infrastruce cède les actifs de Veolia Transdev à l’international.

Toujours citée par l’AFP, la Caisse des dépôts veut en effet que sa filiale « puisse avoir de vraies marges de manœuvre pour son développement, tant en France qu’à l’international, et qu’elle soit porteuse d’un projet industriel et d’un plan stratégique durables, à la fois en phase avec les attentes des élus et des citoyens« .

(Avec mobilicites.com).

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Keolis lorgne sur Grenoble

Posted by ardsl sur 18 septembre 2012

Après un jeu de chaises musicales suite au départ de David Azéma au milieu de l’été, Jean-Pierre Farandou a finalement été nommé à la tête de Keolis, filiale de SNCF. Une entreprise qu’il connaît bien, lui qui a dirigé Keolis-Lyon, la société exploitante du réseau TCL de 2005 à 2006 avant de prendre les commandes des TER. Interview.

Vous prenez les rênes d’une entreprise en forte croissance depuis quelques années, + 8% de chiffre d’affaires en 2011. Pensez-vous pouvoir poursuivre à ce rythme et quelle est votre stratégie pour y parvenir ?

« Notre chiffre d’affaires a en effet été multiplié par trois ces dix dernières années : 4,4 milliards en 2011, environ 4,8 milliards en 2012. Keolis, c’est l’histoire d’un petit qui est devenu discrètement grand, mais ça commence à se voir parce que les succès sont importants, notamment à l’international. Il y a dix ans, nous réalisions 80% de notre CA en France et 20% à l’international. Aujourd’hui nous en sommes presque à 50/50. Une croissance qui nous met à peu près à la hauteur du groupe RATP. Va-t-on continuer à croître à ce rythme ? Le développement ça ne se décrète pas. Premier objectif, conserver la confiance de nos clients, petits ou grands, français ou internationaux. Ce qui passe par la qualité de service et la relation avec les autorités organisatrices. La concurrence est rude, c’est déjà un challenge que de conserver ses positions. Nous regardons aussi avec attention l’évolution du débat sur les régies ou les Sociétés publiques locales, tout en respectant le choix des élus. »

À Nice justement, comment expliquez-vous le revirement de Christian Estrosi début juillet en faveur d’une régie des transports ? À quoi vous attendez vous le 21 septembre, lors du prochain conseil de la Métropole ?

« Je ne commenterai pas la décision des élus. On peut parfois être surpris parce que le processus avait été engagé dans une logique de délégation de service public et que nous avions joué le jeu le plus honnêtement possible. Les élus ont souhaité revenir sur leurs positions. Nous en prenons acte. »

Vous aviez gagné semble-t-il…

« Je ne peux pas dire si nous avions gagné mais ce que je sais c’est que nous avions joué le jeu. Nice est un très beau réseau. Nous aurions été ravis de l’avoir dans notre portefeuille parce qu’il y avait plein de synergies possibles avec nos autres grands réseaux : Lyon, Lille, Bordeaux. Nous avions des tas d’idées de développement. Nous regrettons que le processus se soit arrêté et que nous n’ayons pas pu jouer notre chance jusqu’au bout. »

Quelles pourraient être les conséquences pour la profession du passage en régie d’une ville comme Nice ?

« C’est une question à laquelle je ne peux répondre qu’en ma qualité de membre de l’Union des transports publics, pas en tant que président de Keolis. Mon point de vue, c’est qu’il faut essayer de conserver l’équilibre qui s’est installé en France entre DSP et régies. On le retrouve à l’UTP d’ailleurs où se côtoient le groupement des indépendants Agir et les grands groupes. Cet équilibre peut ne pas rester figé et peut osciller en fonction des années. Si cela reste marginal, il n’y a pas de problème. Mais si cela devenait un mouvement de fond, alors oui, ce serait plus problématique parce que c’est le fondement même de notre activité qui serait questionné. Les Français avaient inventé le concept de DSP, c’est un modèle qui fonctionne bien pour l’intérêt des collectivités et des opérateurs. Il n’y a qu’à voir la qualité des réseaux de transport français qui n’a rien à envier aux européens. C’est aussi un élément d’exportation de la filière et du savoir-faire français. C’est paradoxal de remettre en question la base française de nos activités alors que, par ailleurs, on essaie de promouvoir ce modèle à l’étranger. »

Vous dites que votre premier objectif est de garder la confiance de vos clients. Quels sont les autres objectifs du groupe que vous dirigez maintenant ?

« On peut les décliner par zones, ou par grands métiers. En France, nos positions sont bien établies. On pourrait faire un peu mieux dans l’interurbain où je souhaite que nous soyons plus ambitieux. Il faut gagner des appels d’offres et la confiance de nouveaux clients, c’est la mécanique de notre métier en France, comme à l’international. Nous avons prouvé que nous pouvions conserver nos contrats et que nous avons une vraie capacité à en remporter d’autres. Nous sommes aussi un grand opérateur de métro automatique. En France, avec Lyon, Rennes et Lille, nous exploitons 64 km de métro automatique. Et c’est grâce à ça que nous avons gagné l’exploitation du métro automatique d’Hyderabad en Inde, une ligne de 77 km. Cette capacité à exploiter des modes lourds est l’un de nos facteurs de croissance et l’un de nos meilleurs atouts. Nous sommes sans conteste le leader mondial du tramway en DSP. Le récent exemple de Dijon où Keolis a pu aider la collectivité à lancer deux lignes de tramway en à peine deux ans et demi et à les ouvrir avec six mois d’avance est une sacrée performance. Nos savoir-faire en matière de tramway et de métro sont des actifs précieux pour assurer notre développement à l’international. »

Quel est le taux de renouvellement de vos contrats en France ?

« En 2011, nous avons renouvelé 89% de nos contrats urbains en France exprimé en chiffre d’affaires. »

Gagnés contre qui ?

« En France, nous nous retrouvons toujours face aux même concurrents, principalement Veolia Transdev et Ratp Dev. A l’international, la palette est plus large et dépend un peu des zones géographiques. Il ne faut pas réduire l’approche de la concurrence aux seuls groupes français. En Asie, nous retrouvons souvent MTR, Serco ou le métro de Singapour. Dans l’univers anglo-saxon, nous sommes plutôt confrontés aux grands opérateurs privés britanniques comme FirstGroup, National-Express, Stagecoach ou Arriva. »

Vous êtes engagés dans plusieurs appels d’offres offensifs dont certains vont aboutir dans les prochains mois : le réseau urbain de Grenoble par exemple. Vos espoirs sont bons ?

« Si l’on se présente, c’est que l’on a un espoir. Grenoble est l’illustration d’une inflexion récente dans notre stratégie : nous nous intéressons de plus en plus aux sociétés d’économie mixte (SEM), alors que jusqu’à présent, même si nous sommes partenaires de SEM dans des villes comme Pau ou Le Mans, nous sommes plutôt orientés vers la DSP. Je compte confirmer cette évolution. Nous pouvons apporter aux élus notre savoir-faire, notamment dans les modes lourds. Le meilleur exemple de cette stratégie d’ouverture, c’est Metz que nous venons de remporter avec son formidable projet de bus à haut niveau de service, Mettis. Je suis très fier que le groupe Keolis puisse accompagner ce projet là. »

Vous profitez aussi du flottement de Veolia Transdev…

« Je n’ai pas à me prononcer sur le flottement de Veolia, mais peut-être que le jeu est plus ouvert qu’avant en matière de SEM… »

Les collectivités locales françaises sont confrontées à des équations budgétaires de plus en plus difficiles. Quel impact cela-peut-il avoir sur l’activité du secteur ?

« Deux courants s’opposent, d’un côté le besoin croissant de mobilité collective dans les grandes agglomérations, accentué par des phénomènes comme la congestion ou la flambée du prix du carburant. De l’autre, les difficultés budgétaires évidentes des collectivités. État, régions, départements, aucun n’échappe à des tensions budgétaires très fortes. Quels arbitrages feront les politiques qui font les lois et la fiscalité, et les élus locaux qui doivent gérer des budgets transport ? À nous, entreprises de transport, de réfléchir à notre capacité de produire du transport public moins cher, et d’attirer plus de monde dans les transports publics pour accroître les recettes commerciales. Mais n’oublions pas que le transport public est une activité fortement créatrice d’emplois, non délocalisables. C’est aussi une filière industrielle très importante. L’euro qu’on met dans le transport public a une multitude d’effets directs ou indirects. »

Renaît un mode de transport un peu oublié, l’autocar, qui pourrait être un bon complément aux TER par exemple ?

« Vous parlez de choix de l’autocar plutôt que du train pour les dessertes régionales. Il ne faut pas poser le problème en ces termes. Bien sûr, cela peut avoir un effet non négligeable sur les contributions des collectivités, mais la vraie clé c’est l’efficacité et le verdict de l’usager. Si c’est pour décevoir l’usager, pour régresser, ce n’est pas très porteur. Les élus ne feront pas ce choix uniquement à cause de contraintes budgétaires. Il faut qu’ils aient la conviction que le service proposé sera à la hauteur. Il faut démontrer, notamment dans les zones d’habitat diffus, que l’on peut apporter un meilleur service avec des autocars. Le train, par définition, ne passera pas partout, le mode routier est plus souple. J’ai toujours pensé que la combinaison d’un transport à la demande au départ d’une gare qui irrigue toute une zone, est plus performante qu’un train que l’on prolonge de 20 ou 30 kilomètres alors qu’à partir de cette gare là, les taux de remplissage sont faibles. »

Celle qui fait bouger les lignes, c’est la SNCF avec ses iDBUS, et elle fourbit ses armes dans la perspective de lignes routières interrégionales. Comment Keolis, bras armé de la SNCF, se prépare-t-il à ce nouveau marché ?

« iDBUS c’est une initiative de la SNCF. Quant aux lignes interrégionales, s’il s’agit de lignes en délégation de service public, oui, ça nous intéresse. En revanche, s’il s’agit d’exploiter des lignes aux risques et périls, nous serons plus réticents parce que nous considérons que nous n’avons pas forcément les compétences et l’expérience pour se lancer dans cette activité. »

Pierre Mongin, PDG du groupe RATP, considère que les groupes français de transport de voyageurs qui sont tous peu ou prou à capitaux publics, ne doivent plus aller à l’export en ordre dispersé. Qu’en pensez-vous ?

« Je ne vais pas parler de la stratégie des autres mais de celle de mon groupe. D’abord il faut être précis, Keolis n’est pas un groupe 100% français. Nous avons dans notre actionnariat, à hauteur de 30%, la Caisse des dépôts et des consignations du Québec. Il est évident que cet actionnaire attend d’être traité d’une manière équilibrée. Pour le reste, je ne vois pas comment on peut contraindre une société à brider son développement. Il se trouve, et c’est une chance pour la France, qu’on a trois opérateurs de niveau mondial. Ils ont tous trois légitimement envie de se développer. Les zones de développement se rejoignent forcément, et parfois nous nous retrouvons en concurrence. Moi, ça ne me choque pas. Il faut laisser à chaque groupe sa liberté de déterminer ses zones de développement. »

(Avec mobilicites.com).

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Les Chemins de fer de Provence sous gestion publique

Posted by ardsl sur 14 septembre 2012

La Région PACA reprendra en 2014 la gestion des Chemins de fer de Provence.

La délégation de service public attribuée à Veolia jusqu’en 2013 ne sera pas renouvelée. Après la Métropole Nice-Côte d’Azur qui souhaite gérer en 2013 en régie directe son réseau de transports confié jusqu’ici en DSP à Veolia, la Région PACA veut reprendre à la Compagnie ferroviaire Sud France (filiale de Veolia-Transdev), la gestion des Chemins de fer de Provence dès 2014.

Reprise par la Région et intégrée au réseau TER en 2007, la ligne qui relie Nice à Digne-les-Bains (200 km) a depuis été modernisée. La Région a ainsi lancé la réfection intégrale de la voie sur 25 km datant de la fin du XIXe siècle entre Nice et Plan-du-Var (55 millions d’euros) et acquis quatre rames modernes et climatisées (20 millions d’euros). Ainsi l’ensemble de la plate-forme est désormais équipé de rails neufs permettant d’effectuer des pointes à 100 km/h le long de la plaine du Var.

Lors de son assemblée fin juin, la Région a prolongé la DSP de six mois afin de permettre le passage de la gestion de la ligne en régie directe. Ce sera la première fois que cette ligne ferroviaire gérée jusqu’ici par un privé passe sous gestion publique. La prolongation de la DSP s’avère nécessaire car il faudra résoudre d’ici-là un certain nombre de problèmes (licence ferroviaire, dossier sécurité, statut du personnel…). La gestion publique s’effectuera vraisemblablement via un Épic.

La Région a également lancée en juin une étude sur la partie urbaine et périurbaine de l’agglomération de Nice.

(Avec lantenne.com).

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Citéa : un réseau de bus unique de Valence à Romans-sur-Isère

Posted by ardsl sur 11 septembre 2012

Un car de la ligne Citéa (Valence – Romans) stationné à la gare routière de Romans.

Exit les réseaux CTAV à Valence et Citébus à Romans-sur-Isère. Ils ont été fusionnés au profit d’un réseau unique Citéa qui a vu le jour le lundi 3 septembre 2012.

Citéa est le nouveau réseau de Valence Romans Déplacements. Il remplace la CTAV à Valence et Citébus à Romans. La fusion de ces 2 réseaux, en créé un seul sous le nom Citéa.

Le réseau de Valence CTAV a été géré par Veolia Transport et Citébus de Romans par Transdev. En mars 2010, ces 2 groupes ont fusionné, et le groupe Veolia Transdev a remporté l’appel d’offre pour l’exploitation du nouveau réseau Citéa, donc ce n’est pas un changement de titulaire mais plutôt un renouvellement.

Les lignes principales

Le réseau Citéa comprend 5 lignes majeures :  3 sur Valence, 1 à Romans et la ligne interurbaine « InterCitéa » qui reliera Valence et Romans.

  • InterCitéa. C’est la nouvelle appellation de la ligne Citéa Valence – Romans via la gare TGV. Un bus toutes les 15 minutes en heure de pointes. Toutes les correspondances sont assurées avec les premiers et les derniers TGV. L’arrêt ZI Bourg-de-Péage n’est plus desservi. Trois nouveaux arrêts : ZA Bourg de Péage, Centre Aquatique et Baron.
  • Cité 1 Lycée Victor Hugo – Thabor. Un bus toutes les 10 minutes. La desserte de la gare de Valence ville est maintenue. Itinéraire identique à la ligne 1 (Algoud – Thabor) de la CTAV,  de l’arrêt Thabor jusqu’à l’arrêt Maurice Faure, puis emprunte les rues Émile Expert et Leon Blum, dessert un nouvel arrêt Blum, et reprise de l’itinéraire inversé de l’arrêt Jules Ferry jusqu’au terminus Lycée Victor Hugo (ancien nom : Rimbaud). L’arrêt Algoud n’est plus desservi.
  • Cité 2 Guilherand centre commercial – ZA Briffaut Rabelais. Un bus toutes les 10 minutes. Itinéraire identique à la ligne 2 (Guilherand centre commercial – Valence Le Haut) de la CTAV de l’arrêt Guilherand centre commercial jusqu’à l’arrêt Mireille, la ligne continue ensuite son trajet sur la rue Charles Gounod (arrêt Pêcheraie) puis le chemin des Hugenots où elle fait son terminus (arrêt ZA Briffaut-Rabelais). Les arrêts Gounod, Rossini, Toscanini et Valence Le Haut sont désormais desservis par la ligne 6.
  • Cité 3 Lycée Horticole – Hôpital – Saint-Vérant centre commercial  (remplace la ligne 1 de Citébus). Cadencement à 15 minutes en pointe et 30 minutes en période creuse. Dessert la gare de Romans-sur-Isère.
  • Cité 4 Briffaut – Bourg-lès-Valence Blachères. Un bus toutes les 10 minutes. Itinéraire identique à la ligne 4 de la CTAV (IUT – Bourg-lès-Valence Blachères) de l’arrêt Bourg Blachères jusqu’à l’arrêt Archimbaud, la ligne continue ensuite son trajet sur la rue Faventines (arrêt Laffemas) puis la rue Barthélémy Laffemas où elle fait son terminus (arrêt Briffaut ; ancien nom : Eschirous). Les arrêts Barbusse et Prévert sont désormais desservis par la ligne 13. Liaison plus rapide entre le pôle bus et Briffaut.

Les autres lignes

  • Ligne 5 Bourg-lès-Valence centre commercial – Stade Briffaut – Malissard Les Roches. Un bus toutes les 20 minutes. Itinéraire identique à l’actuelle ligne 5 de la CTAV de l’arrêt Bourg centre commercial jusqu’à l’arrêt Hôpital Sud (avec un nouvel arrêt Fauvettes entre centre commercial et Chabanneries, suppression de l’arrêt Valéry situé Rue Berthelot, et changement de nom de l’arrêt Barracand en Valéry rue Chateauvert), la ligne continue ensuite son trajet sur l’avenue du Docteur Santy, ensuite le boulevard Franklin Roosvelt, puis la rue Faventines (arrêt Laffemas) et enfin la route de Crest (arrêts Hôpital Est, Santy, Laffemas et Grand Rousset). L’ancien terminus Route de Malissard devient un terminus provisoire, renommé Stade Briffaut. La ligne est prolongée jusqu’à Malissard, est dessert 4 nouveaux arrêts : Sylvestre, Mairie de Malissard, La Poste et Les Roches. Les arrêts Plaines et Abel sont desservis par la ligne 13.
  • Ligne 6 Valence Le Haut – Guilherand village. Un bus toutes les 15 minutes en heure de pointe, toutes les 30 minutes en heure creuses. Desserte du cimetière de Guilherand-Granges. Itinéraire identique à l’actuelle ligne 6 de la CTAV de l’arrêt Guilherand village jusqu’à l’arrêt Mireille (avec une desserte ponctuelle des arrêts Pascal et Lavoisier par les rues Blaise, M. Seguin et A. Malraux). Emprunte ensuite la rue Johannes Brahms et dessert les arrêts Gounod, Rossini, Toscanini et le terminus Valence Le Haut.
  • Ligne 7 Bourg-lès-Valence  Marcerolles – Fontlozier. Un bus toutes les 15 minutes en heure de pointe, toutes les 30 minutes en heure creuses. Reprise de l’actuelle ligne 7 de la CTAV.
  • Ligne 8 Valence 2 – Saint-Péray Ployes. Un bus toutes les 20 minutes. Itinéraire identique à l’actuelle ligne 8 de la CTAV de l’arrêt Saint-Péray Ployes jusqu’à l’arrêt Mandel. Emprunte ensuite la route de Montélier (arrêt Védrines), puis la rue Clément Ader (nouvel arrêt Ader) et rejoint le terminus Valence 2. Repart ensuite par la rue Jules Védrines, dessert l’arrêt Védrines, puis la route de Montélier et rejoint l’arrêt Mandel et reprend son itinéraire actuel. L’arrêt Kennedy n’est plus desservi par la ligne 8.
  • Ligne 9. Gare de Valence TGV – Saint-Marcel-lès-Valence Ponsoye – Portes-lès-Valence Jean-Macé. Un bus toutes les 30 minutes entre Portes-lès-Valence et la Gare TGV en heures de pointes (6h45-8h45 ; 16h15-20h14). Un bus toutes les 30 minutes entre Portes-lès-Valence et Saint-Marcel-lès-Valence. Itinéraire identique à l’actuelle ligne 9 de la CTAV de l’arrêt Portes Jean-Macé jusqu’à l’arrêt Monts du Matin. La ligne poursuit son trajet sur la rue de l’Etrau puis l’avenue de Provence (arrêts Saint-Marcel Mairie et Musique), tourne ensuite sur la rue des Petits Eynards (nouvel arrêt Stade des combes) puis reprend la rue de Coubertin (arrêts Coubertin et Mirabeaux) et emprunte à nouveau l’avenue de Provence (terminus provisoire Saint-Marcel Ponsoye). La ligne est prolongée ensuite par les rues Mathias Sud (arrêts Mathias et Alpes), Mathias Nord (arrêt ZA des Plaines) et les Plaines (arrêts Marc Seguin, Écoparc et Gare TGV). Les arrêts Fontaine et Blanc ne sont plus desservis.
  • Ligne 10. Pôle Bus – Portes-lès-Valence Léger. Reprise de la ligne 10 de la CTAV. Un bus toutes les 20 minutes.
  • Ligne 11. Épervière – Village de Chaffit – ZI la Motte.  Un bus toutes les 40 minutes en heures de pointe (6h00-9h00 ; 12h00-14h00 ; 17h00-19h00) pour la ZI la Motte : 6 nouveaux arrêts : Montmousseau, Motte, Motte 2, Cousteau, Seguin et ZI La Motte. Un bus toutes les 30 minutes entre Epervière et Village de Chaffit. Correspondance avec la ligne Cité 1 à l’arrêt Mallarmé. La ligne ne part plus du Pôle Bus, mais de l’arrêt Épervière. Elle dessert le Port, puis prend la rue de Mauboule et la rue Monge. Son itinéraire est inchangé de l’arrêt Monge jusqu’à l’arrêt Pompiers. Elle dessert ensuite les arrêts Chaffit, Clinique et Village de Chaffit qui devient un terminus provisoire. La ligne est ensuite prolongée par la rue de Chantecouriol, rue Monmousseau (ancien arrêt pour le TAD Monmousseau déplacé), chemin de la Motte, rue Benoît Frachon (ancien arrêt pour le TAD Motte), rue Jean-Yves Cousteau (ancien arrêt pour le TAD Motte 2) et la rue Louis Saillant (anciens arrêts pour le TAD Cousteau, Seguin) puis effectue le terminus ZI La Motte. Les arrêts Champs de Mars, Comète, Mouettes, Tennis, Mauboule et Pont des Lônes, ne sont plus desservis.
  • Ligne 12 Saint-Marcel-lès-Valence Chapelle – Valence pôle bus. Reprise de la ligne 12 de la CTAV.
  • Ligne 13 Chamberlière – Lautagne. Un bus toutes les 20 minutes. Itinéraire identique à la ligne 13 de la CTAV du Plateau de Lautagne jusqu’à l’arrêt Hôpital Sud. Passe ensuite par la rue du Docteur Henri Abel, et dessert les arrêts Plaines et Abel, puis la route de Crest (arrêt Grand Rousset), la rue Barthélemy de Laffemas (arrêts IUT, Cité Briffaut et Briffaut), la rue de la Forêt et la rue Henri Barbusse (arrêts Prévert et Barbusse). Itinéraire inchangé de l’arrêt Archimbaud jusqu’à l’arrêt Camille Vernet, puis passe par la rue des Alpes et la rue Pont du Gat pour rejoindre le Pôle Bus. La ligne prend alors l’ancien itinéraire de la ligne 3 jusqu’à au terminus Chamberlière.
  • Ligne 14 Châteauneuf-sur-Isère centre – Bourg-lès-Valence Lycée des 3 sources – Cornas La Mûre. Un bus toutes les 15 minutes en heure de pointe, toutes les 30 minutes en heure creuses. Correspondance pour le quartier de la Chamberlière au Pôle bus avec la ligne 13 (Chamberlière – Lautagne). Liaison avec toutes les lignes du secteur valentinois, y compris la ligne InterCitéa pour la desserte de la zone d’activité de Rovaltain et la Gare TGV, et la ligne 9. Desserte à Bourg-lès-Valence des quartiers des Bruyères et de l’Armallier. Dans le détail, reprise de l’itinéraire de la ligne 3 de la CTAV de Cornas La Mûre jusqu’à l’arrêt Amandiers. Elle prend ensuite la rue Eugène Chavant, l’avenue des Bruyères (nouvel arrêt Bruyères), la rue Ferry (nouvel arrêt Piscine) et le chemin de Saint-Barthélémy (arrêts Collège Gaud et terminus provisoire Lycée des 3 sources). Elle reprend l’itinéraire de l’ancienne ligne Passerelle jusqu’à l’arrêt Chanalets, puis la rue Gaspard Monge (arrêt Armailler) puis va jusqu’à Chateauneuf-sur-Isère (5 nouveaux arrêts : Les Chaux, Brignon, Gymnase, Champagnol et Centre). Les arrêts Geai, Laveran, Nostradamus, Gamelles, Le Long, Centre commercial, Vercors, Santorin et Corsaire ne sont plus desservis.
  • Ligne 20 Montélier centre – Chabeuil – Valence pôle bus. Un bus toutes les 30 minutes en heures de pointe. La ligne dessert également l’aéroport , la ZA du Guimand, la ZA de Briffaut et le pôle universitaire Briffaut. Dans le détail, la ligne part du Pôle Bus, va jusqu’à Camille Vernet en passant par les rues des Alpes et Faventines, puis suit le même itinéraire que la ligne Cité 4 jusqu’à Briffaut, prend la rue de la Forêt puis la rue Pierre Latécoère et dessert l’arrêt Maison des sports. Reprend l’itinéraire de la ligne 6 de la CTAV jusqu’à l’arrêt Monnet, puis la rue René Maurice Simonet (nouvel arrêt Simonet), puis la rue de la Forêt, le chemin de la Forêt, et l’avenue du Guimand, prend la route la Forêt (nouveaux arrêts ZA du Guimand et Marie Curie), continue sur la D68 jusqu’à la commune de Chabeuil (7 nouveaux arrêt Aéroport, Les Gouvernaux, La Gaieté, L’Hôpital, Monchweiler, Les Silos et Gendarmerie), puis la commune de Montélier (4 nouveaux arrêts : La Pimpie, Madagascar, Saint-James et Centre).
  • Ligne 23 Chabeuil – Montélier – Axilan – Gare de Valence TGV. Transport à la demande. Liaison rapide et directe pour rejoindre Rovaltain et la gare TGV. Correspondance pour Romans à la gare TGV. Relie les communes de Chabeuil (arrêts L’Hôpital, Les Silos et Gendarmerie), Montélier (arrêts Saint-James et Avenue de Provence), Alixan (arrêts Fianceyon, Stade, MJC, La Poste, Feraillon et Riffaudy) à la Gare TGV.
  • Ligne 25 Upie village – Montmeyran Le Parc – Beaumont-lès-Valence – Valence gare routière. Un bus toutes les heures en heures creuses et toutes les 30 minutes en heures de pointe. Part de la Gare Routière, rejoint les boulevards, puis reprend le même itinéraire que la ligne 20 jusqu’à l’arrêt Laffemas, continue sur la route de Crest (arrêts Grand Rousset et Saint-Ruff), continue sur la D538A jusqu’à Beaumont-les-Valence (arrêts 3 Bûches, Les Quarts, Les Chirrons, Les Fontaines, Maison des Associations, La Tour, Les Mottes et Montalivet) puis sur la commune de Montmeyran (arrêts Pélingron, Plein Soleil et Le Parc) puis la commune d’Upie (arrêt Village).
  • Ligne 31 Romans-sur-Isère gare – Saint-Vérant centre commercial (remplace la ligne 1 express de Citébus). Un bus toutes les 40 minutes. Nouvelle desserte des quartiers Daru et Picasso.
  • Ligne 32 Chatuparc – Les Tordières – Goubetière (remplace la ligne 2 de Citébus). Un bus toutes les 30 minutes. 15 courses supplémentaires.
  • Ligne 33 Les Bayannins – Collège Malraux (remplace la ligne 3 de Citébus).
  • Ligne 34 Saint-Vérant centre commercial – ZI Les Chasses – Meilleux centre commercial – Coquillards (remplace la ligne 4 de Citébus).
  • Ligne 35 (remplace la ligne 5 de Citébus). Extension de l’amplitude de 7h à 19h avec 5 courses supplémentaires par jour.
  • Ligne 36 (remplace la ligne 6 de Citébus).
  • Ligne 57 La Baume-Cornillane – Upie village. Transport à la demande.
  • Ligne 60 Clérieux – Saint-Bardoux – Granges-les-Beaumont. Transport à la demande.
  • Ligne 81 Montmiral – Parnans – Châtillon-Saint-Jean – Triors – Génisssieux.
  • Ligne 82 Montmiral – Parnans – Saint-Michel-de-Savasse – Geyssans.
  • Express 141 Cornas La Mure – Camille Vernet – Briffaut (remplace l’Express 32).
  • Express 181 Collège Crussol – Chemin de Ployes (remplace l’Express 24).
  • Express 182 Chemin de Ployes – Camille Vernet – Briffaut (remplace l’Express 24).
  • Express 183 Chemin de Ployes – Lycée des 3 sources (remplace l’Express 25).
  • Navette gratuite de Valence. Service maintenu les samedis après-midi de 13h30 à 18h30, avec desserte du parking Comète.
  • Réseau Noctambul’. C’est le réseau de soirée pour les vendredis et samedis soirs jusqu’à 23h. Il comprendra3 lignes (S1, S2 et S4). Il sera supprimé les jeudis.

Le réseau du dimanche

  • Dim 10. Desserte de Portes-lès-Valence.

Tarification

  • Tarification unique sur l’ensemble du territoire.
  • Achat de titres de transport à distance via la e-boutique.
  • Paiement des amendes en ligne.
  • Post paiement permettant de payer à la consommation.

Horaires

Les horaires sont identiques toutes l’année, y compris durant les vacances scolaires, hors période estivale. Le cadencement est optimisé.

De nouvelles dessertes

  • Les itinéraires des lignes principales sont améliorés.
  • De nouvelles dessertes sont créées : quartier des Bruyères à Bourg-lès-Valence, ZI de la Motte à Portes-lès-Valence, communes de Châteauneuf-sur-Isère et Malissard, ZI de Bourg-de-Péage et du nouveau centre aquatique.
  • Renforcement des dessertes de Chabeuil, Montélier, Montmeyran, Beaumont-lès-Valence, Upie et La Baume-Cornillane.
  • Création d’un Express scolaire pour les élèves du quartier Coquillard.

Le transport à la demande

  • Transport à la demande zonal zonal étendu aux communes de Crépol, Geyssans, Montrigaud, Le Châlon, Miribel, Montmiral, Parnans, Saint-Bonnet-de-Valclérieux, Saint-Christophe-et-le-Laris, Saint-Laurent-d’Onay, Saint-Michel-sur-Savasse.
  • Réservation au 04 75 600 626 au moins deux heures avant le déplacement.

Les atouts du Réseau Citéa

  • Des dessertes renforcées en période scolaire.
  • Une desserte de la ZA du Plateau de Lautagne améliorée.
  • Des lignes directes : suppressions des terminus à la place Jaurès à Romans-sur-Isère.
  • Deux agences commerciales : à Valence (11 bis boulevard d’Alsace) et à Romans-sur-Isère (2 boulevard Gabriel Péri).
  • Une centrale de mobilité : 04 75 600 626.
  • Un service pour les personnes à mobilité réduite sur l’ensemble des 39 communes. Ce service est réservé aux personnes ne pouvant se passer de fauteuil roulant, aux non-voyants et malvoyants titulaires de la carte d’invalidité portant la mention la mention « Besoin d’accompagnement » ou « cécité ». Un véhicule vient vous chercher à l’adresse demandée du lundi au samedi de 6h45 à 20h15 et le dimanche de 9h30 à 18h30. Réservation au 04 75 600 626 au moins deux heures avant le déplacement.
  • Une charte graphique unique. Trois couleurs principales : blanc, vert, prune.

Pour en savoir plus, télécharger le dépliant d’informations sur le nouveau réseau Citéa

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Veolia Transdev : pour Jean-Pierre Jouyet, les déclarations de Pierre Mongin sont « une immixtion intolérable et rare »

Posted by ardsl sur 7 septembre 2012

Après la mini tempête boursière sur le titre Veolia Environnement suite aux propos du PDG de la RATP Pierre Mongin, le 3 septembre 2012, prétendant que la RATP et la SNCF « s’étaient mis d’accord sur le rachat de certains actifs de Veolia Transdev« , Jean-Pierre Jouyet, patron de la Caisse des Dépôts, co-actionnaire du groupe à égalité avec Veolia, est hors de lui.

Pour Jean-Pierre Jouyet, « les propos de Pierre Mongin sur une entreprise, Veolia Transdev, côtée en Bourse qui emploie des milliers de salariés, sont une immixtion intolérable et rare. Il appartient maintenant à l’AMF d’apprécier la portée de telles déclarations. »

Jean-Pierre Jouyet présidait l’AMF était président juste avant de prendre ses fonctions à la Caisse le 19 juillet 2012. « C’est d’autant plus stupide que la RATP n’a pas les moyens de ces ambitions (…). Les actionnaires n’ont pas l’intention d’obtempérer ! »

Le nouvel hôte de la rue de Lille est visiblement très remonté contre le patron de la RATP qui a en effet déclaré lundi 3 septembre 2012 en marge de la présentation des résultats du groupe, qu’il se serait « mis d’accord avec Guillaume Pépy sur l’opportunité de racheter des actifs de Veolia Transdev » (lire notre article sur ce sujet). Ces opportunités porteraient sur un milliard d’euros d’actifs (sur les 8 milliards du groupe Veolia Transdev), a-t-il ensuite précisé auprès de quelques journalistes. Déclarations qui ont immédiatement provoqué une hausse du titre Veolia Transdev à la Bourse.

Guillaume Pépy, le patron de SNCF, ne souhaite pas faire de commentaire.

Pour rappel, depuis fin 2011, Veolia Environnement, très endetté, cherche à se désengager de sa filiale transport dont elle est co-actionnaire avec la Caisse des Dépôts, et peine à trouver un acheteur.

(Avec mobilicites.com).

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