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Plus de passagers pour Rhônexpress que pour Satobus

Publié par ardsl le 16 mars 2012

Rhônexpress (à gauche) et T3 (à droite) cohabitent sur la même voie entre Part-Dieu et Meyzieu ZI.

Avec Satobus, une liaison autocar, il fallait 50 minutes pour se rendre de la gare Lyon-Part-Dieu à l’aéroport Lyon-Saint-Éxupéry. Avec Rhônexpress, une liaison ferroviaire, de bout en bout, il faut 29 minutes aujourd’hui. D’où le succès.

Lors de sa dernière année d’activités (2009), Satobus a transporté 845 000 voyageurs, lors de sa première année pleine (2011), Rhône Express a accueilli 1,1 million de voyageurs.

Une salle d’attente roulante

Rhônexpress n’est pas tout à fait un train, ni tout à fait un tram, ni un tram-train. « C’est un prototype. Nous en sommes fiers. Nombreux sont ceux qui nous l’envient », précise Luc Borgna, le directeur de la société concessionnaire.

Cette navette est exemplaire à plus d’un titre. Elle a été pensée et conçue « comme une salle d’attente roulante. » La navette est spacieuse (27 mètres de long, 2,55 mètre de large), les sièges sont rembourrés, les couleurs agréables (du rouge et du gris), des prises sont là pour brancher son téléphone ou l’ordinateur et, comme dans une pré-salle d’embarquement, des écrans annoncent les départs des avions. Cette navette navigue enfin de façon continue :

  • un départ toutes les demi-heures de 5h à 6h et de 21h à minuit.
  • un départ tous les quarts d’heure de 6h à 21h.
  • un fonctionnement 366 jours par an.

Les horaires complets du Rhônexpress

Un partenariat public-privé

Ce projet n’a pas du tout été traité dans le cadre du réseau de transport lyonnais (TCL). Il a été initié par le Conseil général du Rhône et concrétisé dans le cadre d’un partenariat public-privé. Propriétaire de l’emprise de l’ex chemin de fer de l’est lyonnais, le département a cédé le lieu de passage à condition qu’il soit conservé et dédié aux transports collectifs. Pour alimenter l’Est de l’agglomération ainsi que le nouvel aéroport. Sur les 22 kilomètres qui séparent la gare Lyon-Part-Dieu, 15 kilomètres étaient donc déjà trouvés. Ici, le tram (ligne T3) et Rhônexpress se partagent les voies. Il ne restait donc que 7 kilomètres de plus pour atteindre l’aéroport.

Une société a été tout spécialement créée pour mener à bien le projet : Rhônexpress, une société où se retrouvent réunies la CDC Infrastructure, filiale de la Caisse des dépôts (36,6%), Vinci (35,2%) et Veolia-Transport (28,2%).

Les collectivités, le Conseil général entre autres, ont exclusivement apporté une aide financière pour la construction de l’infrastructure, la société prenant en charge le reste de l’investissement (matériel roulant, locaux…) ainsi que des charges liées à l’exploitation durant les trente ans de la délégation de service public. L’investissement total pour Rhônexpress a été de 120 millions d’euros (62 millions d’emprunt, 18 millions apportés par les actionnaires et 40 millions de subventions). CFTA Rhône, filiale de Veolia Transport assure l’exploitation, l’entretien et la maintenance.

Un peu cher

Sur les 7 kilomètres qui lui sont propres, Rhônexpress roule jusqu’à 100 km à l’heure et sur la partie commune à 40 km à l’heure.

Sur le plan technique, l’utilisation des voies par le tram et la navette ne pose également aucun problème. La navette se glisse entre les trams, et adapte sa vitesse pour ne pas rattraper celui qui le précède ou retarder celui qui suit. Tout cela sans avoir à s’arrêter partout. Rhônexpress n’a que deux arrêts intermédiaires entre Part-Dieu et Saint-Éxupéry : Vaulx-en-Velin La Soie (correspondance avec la ligne A du métro) et Meyzieu ZI.

Un point négatif tout de même, le prix du billet :

  • aller simple plein tarif : 13€ sur Internet ; 14€ aux distributeurs ; 15€ à bord.
  • aller simple tarif réduit (de 12 à 25 ans) : 11€ sur Internet ; 11,50€ aux distributeurs ; 12,50€ à bord.
  • aller – retour plein tarif : 23€ sur Internet ; 25€ aux distributeurs ; 26€ à bord.
  • aller – retour tarif réduit (de 12 à 25 ans) : 19€ sur Internet ; 20€ aux distributeurs ; 21€ à bord.
  • 6 trajets : 66€ sur Internet ; 70€ aux distributeurs ; 71€ à bord.
  • - 12 ans : gratuit.
  • salariés de l’aéroport : tarification spécifique.

C’est cher. Difficile de faire autrement. Le service a un coût élevé et malgré les prix pratiqués, la société n’arrivera pas à équilibrer ses comptes avant d’avoir atteint 1,5 million de voyageurs.

(Avec Sud Ouest).

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Keolis, l’arme de SNCF dans la future bataille du rail

Publié par ardsl le 16 mars 2012

À Melbourne, il se cache derrière Yarra Trams. Au Canada, il opère sous le nom de groupe Orléans Express. En Angleterre, c’est le partenaire de First TransPennine Express et de Govia. En France, où il gère les transports urbains de Bordeaux, Lyon (réseau TCL), Rennes ou Lille, son nom n’apparaît pas plus. Pourtant Keolis, la filiale à 56,5% de transport collectif de SNCF, est l’un des trois poids lourds du transport collectif français, derrière VeoliaTransdev et la RATP. Il est en pleine forme et il devrait gagner assez rapidement en notoriété.

Avec un chiffre d’affaires, en 2011, de 4,44 milliards d’euros, en hausse de 8%, Keolis talonne désormais la RATP (4,57 milliards d’euros), mais est toujours largement distancé par VeoliaTransdev (8 milliards d’euros). Mais, s’il est plus petit, Keolis est l’un des plus rentables du secteur. Son résultat opérationnel s’établit à 273 millions d’euros, en augmentation de 11,3%. Le résultat net s’affiche pour sa part à 37,1 millions d’euros.

POISSON-PILOTE ET AIGUILLON

Pour SNCF, cette filiale détenue également à 4% par son management, n’est pas seulement un centre de profit intéressant, c’est aussi un véritable poisson-pilote et un aiguillon pour sa propre organisation dans la perspective de la généralisation de la libéralisation du rail.

Avec l’ouverture de la concurrence des trains d’équilibre du territoire (TET) et des trains express régionaux (TER), à partir de 2014, Keolis devrait sortir de l’anonymat. Son PDG, Michel Bleitrach, a confirmé, mercredi 15 mars, que son groupe serait candidat pour gérer certaines de ces lignes nationales jugées déficitaires par … SNCF, ainsi que des réseaux TER.

Keolis est à l’aise en situation de concurrence et sait gagner des appels d’offres, comme il l’a déjà démontré en Allemagne ou en Angleterre, où il gère des lignes de train. Keolis pourra offrir également son savoir-faire en matière de lignes de bus et d’autocar, moins chers à déployer que le train.

En mettant en avant sa filiale, SNCF souhaite barrer la route aux autres groupes qui chercheraient à venir la concurrencer, comme VeoliaTransdev ou des groupes étrangers, et ainsi conserver ses parts de marché.

Mais pas seulement. SNCF souhaite aussi que la culture Keolis la "contamine", comme l’assure un cadre. "Pour nous, cette entreprise marie le meilleur des deux mondes", explique-t-on à la direction de SNCF. "C’est une entreprise privée tout à fait normale, qui bénéficie du soutien d’un grand groupe public." En un sens, elle dispose des avantages de SNCF, sans avoir ses lourdeurs.

À terme, si SNCF veut bien monter au capital de sa filiale, elle exclut d’en prendre 100%.

Avant les grandes manoeuvres françaises de 2014, Keolis a les yeux tournés vers le Royaume-Uni, où l’État doit lancer des appels d’offre pour gérer trois franchises ferroviaires, dont la très importante West Coast Main Line, gérée actuellement par Virgin.

(Avec lemonde.fr).

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Microréseaux de transport : ils ont tout des grands

Publié par ardsl le 13 février 2012

Relier les pôles d’habitat, de santé, de loisirs et administratifs , c’est la mission première du transport dans les grandes villes, comme dans les petites. En 2011, plusieurs d’entre elles ont créé une ou deux lignes de bus, d’autres ont structuré l’offre existante pour gérer l’arrivée des "rurbains".

"La création d’un réseau de transport urbain est un peu un must pour passer du statut de gros bourg à celui d’une petite ville. Il permet de donner corps à l’unité d’un territoire et fait partie du bouquet de services que l’on peut attendre d’une collectivité locale".

Voilà résumées par Franck Michel, directeur du marketing chez Veolia Transdev, les principales motivations des élus qui décident de dénouer les cordons de la bourse pour financer un service de transport urbain.

Une décision souvent lourde de conséquences financières car les villes de moins de 10 000 habitants ne perçoivent pas le versement transport (VT). Et celles qui comptent plus d’administrés sont peu nombreuses à avoir instauré cet impôt sur les entreprises de plus de neuf salariés. Malgré cela, ces collectivités de moins de 50 000 habitants débloquent de l’argent public pour financer un service transport collectif.

Le phénomène s’accélère avec les "rurbains"

S’il n’est pas nouveau, le phénomène prend de la vitesse avec la création d’une dizaine de microréseaux en 2011. Pour Christian Rey-Reynaux, directeur du pôle communication, recherche et développement chez Réunir (groupement de PME de transport de voyageurs), "les élus de ces collectivités souhaitent s’inscrire dans leur époque. S’il est impossible de travailler sans internet à haut débit, c’est la même chose pour le transport public. Les élus ont un peu le sentiment d’être décalés s’ils n’organisent pas un service de transport public parce qu’il est porteur d’image, et répond à une attente".

La création de petits réseaux de transport est aussi l’une des conséquences du phénomène de "rurbanisation". Avec le desserrement de l’habitat et la hausse du prix de l’immobilier dans les grandes agglomérations, les Français choisissent de résider dans des petites, voire de très petites communes où le prix du foncier reste encore accessible. Sans cesser de travailler en ville.

"Cette population a un très haut niveau d’exigence en matière de services publics", note Magalie Dujancourt, directrice de la communication chez Agir Transport. Un niveau de service équivalent à ceux dont ils bénéficiaient dans les grandes agglomérations. Un package comprenant cantine, piscine, crèche et transport urbain.

À Manosque, par exemple (Alpes-de-Haute-Provence), la population s’est fortement développée ces dernières années avec l’installation de personnes ayant quitté l’aire urbaine de Marseille mais continuant de travailler dans la cité phocéenne. Conséquence : avec 23 000 habitants (36 000 dans la communauté de communes), Manosque a créé en avril 2010 un réseau urbain doté de quatre lignes de bus qui ne désemplissent pas.

Par étapes

Si le transport public reste un facteur déterminant d’attractivité pour un territoire et assure son développement, dans les petites agglomérations, l’offre de transport reste toutefois modeste mais elle se structure progressivement. Une montée en gamme qui peut s’échelonner sur une dizaine d’années, le temps nécessaire pour tester les services et observer la réaction des habitants. "La tendance est de passer progressivement d’une navette à vocation plutôt sociale à un vrai réseau de transport, lisible, efficace, desservant des pôles à fort trafic" constate Franck Michel.

Mais dans ce schéma-là, la tentation, voire le risque, est d’étendre à l’infini ces services au fur et à mesure du développement de l’intercommunalité. Avec comme conséquence, un saupoudrage de l’offre, au détriment de toute efficacité commerciale.

Un piège évité dés lors que l’offre est centrée sur un axe essentiel reliant l’hôpital, le centre-ville, le centre commercial, les établissements scolaires, toutes les 15 à 20 minutes. Cette option a été retenue à Fougères (20 000 habitants en Ille-et-Vilaine), à Saint-Dié-des-Vosges (21 700 habitants) et à Saint-Avold (15 000 habitants). "Dans les villes moyennes, au delà de la voiture, le concurrent des transports publics peut être la marche à pied car généralement, on peut traverser la commune en 15 minutes. Or s’il faut attendre le bus pendant une demi-heure, les gens se déplacent à pied !".

Saint-Avold a créé une maison de la mobilité, ce qui est peu banal dans une petite ville. Autre exemple, le système de location de vélos (dont certains à assistance électrique) proposé à Verdun (19 200 habitants), en complément des trois lignes régulières et d’un service de Transport à la demande.

Saint-Dié-des-Vosges a opté pour un Bus à haut niveau de service (BHNS) pour diffuser une image moderne du transport public. Guingamp a pour sa part mis en place un vélo-cargo-électrique pour "vendre" le transport public. Au Péage-de-Roussillon, l’exploitant a proposé d’installer des bornes d’information voyageur solaires aux principaux arrêts.

"Il n’y a pas de grands et de petits réseaux"

Bien que ces microréseaux portent sur de "petits" chiffre d’affaires (250 000 à 2 millions d’euros), ces marchés sont autant "disputés" par les groupes (Veolia, Transdev, Keolis, RATP Dev par exemple) que par les transporteurs indépendants. En atteste la mise en concurrence lors des appels d’offres : à Vesoul, cinq candidats se sont positionnés, à Lons-le-Saunier, il y en a eu deux. "Pour nous il n’y a pas de grands ou de petits réseaux. Tous exigent le même professionnalisme, le même engagement", commentent les responsables marketing des groupes.

Jacques Pélissard : "il y a une prise de conscience en faveur du transport public"

Pour Jacques Pélissard, député-maire de Lons-le-Saunier et président de l’Association des maires de France, l’intérêt des petites villes pour le transport public est grandissant mais ne participe pas d’un mouvement de fond.

Les créations de microréseaux en 2011

Guingamp, Oloron-Sainte-Marie, Plaine-Fougères, Le Péage-de-Roussillon, Sorgues. Ces cinq collectivités locales ont décidé en 2011 de créer un service de transport public. Soit pour répondre à des besoins internes de déplacements, soit pour assurer les correspondances avec les trains et les cars.

(Source : mobilicites.com).

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Les horaires des TGV Paris – Chambéry – Turin – Milan

Publié par ardsl le 20 janvier 2012

Depuis le 11 décembre 2011, 3 allers-retours (au lieu 2 auparavant) sont assurés au quotidien en TGV entre Paris et Milan. Ils desservent systématiquement Chambéry, Modane, Bardonecchia, Oulx et Turin Porta Susa.

Les horaires des TGV Saint-Éxupéry – Turin – Milan

SNCF a fait un premier bilan de la nouvelle offre TGV Paris – Milan lors d’une conférence de presse jeudi 19 janvier à Turin.  La directrice de SNCF Voyages, Barbara Dalibard, s’est réjouie "d’une hausse du trafic de 50% par rapport à la même période l’an passé et d’un un taux d’occupation de 90%".

"Le développement d’une telle ligne nous a demandé énormément de travail, c’est pourquoi nous nous focaliserons dans les prochains mois sur les exigences des voyageurs qui l’empruntent", a-t-elle ajouté lors d’une conférence de presse, aux côtés des responsables des transports de la province de Turin et de la région du Piémont.

Interrogée sur la possibilité pour SNCF d’opérer à l’avenir d’autres liaisons avec la Péninsule, elle a déclaré : "nous verrons, si des opportunités se présentent".

Les billets de la nouvelle offre TGV sont accessibles à partir de 25 euros (aller simple en 2e classe) pour des réservations anticipées. Le prix maximum est de 110 euros depuis Paris et de 65 euros depuis Lyon, en 2e classe.

"Les titres peuvent être réservés sur www.voyages-sncf.com, www.tgv-europe.com et prochainement dans une boutique en gare de Milan", a précisé Barbara Dalibard.

SNCF entend séduire la clientèle d’affaires, qui peut rejoindre le coeur du futur quartier d’affaires de Milan, car le TGV arrive en gare de Milano Porta Garibaldi.

Depuis le 11 décembre, la SNCF opère seule sa liaison avec l’Italie après la fin de sa collaboration avec Trenitalia au sein d’Artesia, filiale commune des deux compagnies (lire).

La SNCF et Trenitalia ont décidé de ne plus poursuivre leur coopération en raison de la persistance des difficultés dans la gestion commune des trains et la prise de participation de la SNCF dans Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), concurrent privé de Trenitalia sur son marché national, à hauteur de 20%.

La concurrence entre les deux groupes publics est désormais d’autant plus franche que Trenitalia, associé à Veolia Transdev, propose depuis un mois des services de nuit entre Paris et Venise, dans le cadre de la coentreprise Thello, premier opérateur privé à défier la SNCF sur ses terres pour le transport des voyageurs.

Les rames ont, par ailleurs, été redessinées par le styliste Christian Lacroix.

(Avec AFP).

Milan > Paris

  • 9240 (sauf les 23 et 30 juin) Milan Garibaldi 6h07 – Novara 6h48/50 – Vercelli 7h03/05 – Turin Porta Susa 7h44/46 – Oulx 8h35/37 – Bardonecchia 8h45/47 – Modane 9h11/16 – Saint Jean-de-Maurienne 9h36/38 – Chambéry 10h15/19 – Saint-Éxupéry TGV 11h26/31 – Paris 13h23.
  • 9242 (sauf le 23 juin) Milan Garibaldi 10h12 – Turin Porta Susa 11h38/40 – Oulx 12h34/36 – Bardonecchia 12h46/48 – Modane 13h10/15 – Chambéry 14h15/25 – Saint-Éxupéry TGV 15h25/28 – Paris 17h19 (le week-end).
  • 9244 Milan Garibaldi 11h10 – Turin Porta Susa 12h38/40 – Oulx 13h35/37 – Bardonecchia 13h46/48 – Modane 14h08/24 – Chambéry 15h48/16h06 – Saint-Éxupéry TGV 17h13/15 – Paris 19h10 (sauf le week-end).
  • 9248 (sauf le 23 juin) Milan Garibaldi 16h10 – Turin Porta Susa 17h33/35 – Oulx 18h35/37 – Bardonecchia 18h46/48 – Modane 19h05/18 – Chambéry 20h17/24 – Saint-Éxupéry TGV 21h25/28 – Paris 23h21.

Paris > Milan

  • 9241 (sauf les 23 et 30 juin) Paris 7h49 – Mâcon TGV 9h24/26 – Saint-Éxupéry TGV 9h47/49 – Chambéry 10h52/57 – Saint Jean-de-Maurienne 11h34/36 – Modane 11h57/12h02 – Bardonecchia 12h20 – Oulx 12h30 – Turin Porta Susa 13h25 – Milan Garibaldi 14h45
  • 9245 Paris 10h41 – Saint-Éxupéry TGV 12h33/35 – Chambéry 13h35/50 – Modane 14h53/58 – Bardonecchia 15h16 – Oulx 15h26 – Turin Porta Susa 16h17 – Vercelli 16h57 – Novara 17h11 – Milan Garibaldi 17h46 (sauf le week-end)
  • 9247 (sauf le 23 juin) Paris 12h45 – Chambéry 15h35/42 – Modane 16h40/50 – Bardonecchia 17h12 – Oulx 17h23 – Turin Porta Susa 18h22 – Milan Garibaldi 19h47 (le week-end).
  • 9249 (sauf le 23 juin) Paris 14h41 – Saint-Éxupéry TGV 16h33/35 – Chambéry 17h35/43 – Modane 18h41/51 – Bardonecchia 19h11 – Oulx 19h21 – Turin Porta Susa 20h13 – Milan Garibaldi 21h45.

Aucun TGV ne circulera entre Paris et Milan samedi 23 juin en raison de travaux. De même les TGV 9240 et 9241 sont supprimés le 30 juin.

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SNCF : régularité et recettes en hausse

Publié par ardsl le 9 janvier 2012

2012 commence sous de meilleurs auspices que l’année précédente pour SNCF. Guillaume Pépy qui réunissait son Comité exécutif et une trentaine de journalistes autour d’un dîner le 4 janvier 2012 a trouvé des motifs de se réjouir. Meilleure régularité des trains, recettes commerciales en hausse et révolution des horaires pas trop mal réussie. Seule grande incertitude, la future gouvernance du rail français.

Premier motif de satisfaction pour le patron de SNCF, la régularité des trains qui en 2011 a progressé dans une fourchette de "0,5 à un peu plus de 2 points". Le détail est le suivant : 1,3% pour les Intercités, 2,2 pour les TER, 1,9 pour les TGV, 1,2 pour le Transilien, 0,5 pour le fret.

Les progrès sont également sensibles sur les 12 lignes TER décrétées "malades" par SNCF (du RER A et D en Île-de-France au TGV Paris-Tours en passant par Nîmes-Perpignan et tous les trains de nuit), car "3 à 7 points ont été gagnés".

En revanche, deux points noirs importants subsistent sur des axes très fréquentés, reconnaît Guillaume Pépy, patron de la compagnie ferroviaire : la ligne D du RER et l’étoile lyonnaise du TER, où des grèves tournantes d’agents SNCF empoisonnent l’existence des usagers et tendent les relations avec l’autorité organisatrice, la région Rhône-Alpes.

Autre indicateur en progrès sur le tableau de bord de la SNCF, les recettes commerciales ont progressé "de 5,4% en 2011", soit davantage que la hausse des tarifs qui avait été appliquée début 2011. En voici la ventilation : + 7,7% pour le TER, 6,5 % pour le TGV, un peu moins de 4% pour le Transilien, 1,5% pour le fret et 1% pour les Intercités.

Moins de grèves en 2011

Sur le plan social, Guillaume Pepy souligne que "2011 a été l’année où le nombre de jours de grève a été le plus faible depuis 2002". Et cela explique sans doute en grande partie la réussite, sur le plan technique, du passage aux nouveaux horaires, le 11 décembre, les syndicats ayant joué le jeu pour ne pas affaiblir l’entreprise confrontée à des enjeux importants.

Marquée par l’extension du cadencement et menée avec le pilotage de Réseau Ferré de France (RFF), l’opération n’a pas été le big bang redouté, alors qu’au printemps 2011, l’exploitant ferroviaire plaidait de toutes ses forces pour une modification d’horaires a minima.

Toutefois, sur ce sujet qui constitue un enjeu de pouvoir entre l’opérateur ferroviaire historique et le gestionnaire du réseau, la SNCF veut garder la main. "Il faut déjà penser aux changements d’hiver de fin 2012 et veiller à ce que cela se passe bien", considère Guillaume Pépy.

Il a annoncé un retour d’expérience avec le lancement d’une enquête d’opinion, pour savoir ce que "les élus nous reprochent ou pas" sur les horaires en cours.

Crispation autour de la gouvernance du rail

Sur les Assises du ferroviaire caractérisées par une puissante lutte d’influence entre RFF et SNCF et au final par l’absence de solution consensuelle sur l’évolution de la gouvernance, le président de SNCF ne s’est pas montré très prolixe. Peut-être parce que sa ministre de tutelle, Nathalie Kosciusko-Morizet (NKM), a rejeté la solution d’une "réunification autour d’une SNCF pivot" prônée par la présidente de la commission chargée du sujet Véronique Morali.

Tout reste donc à faire pour aboutir à la réunification, seul point qui fasse l’unanimité. Mais dans quel sens ?

En off, aussi bien à SNCF qu’à RFF, on considère l’échéance fixée par la ministre de l’écologie peu réaliste et qu’en tout état de cause, rien ne sera décidé avant les élections présidentielles. NKM a demandé à la DGITM et aux présidents des deux établissements publics d’aboutir en mars 2012 à un schéma de gouvernance compatible avec la vision de Bruxelles.

Dans les mois à venir, les tensions risquent donc de continuer au sommet du système ferroviaire car chacun campe sur des positions tranchées. En off, les dirigeants de SNCF considèrent comme impensable un passage de SNCF Infra sous l’égide de RFF, l’actuel gestionnaire du réseau ferré, car les cheminots ne l’accepteraient pas et empêcheraient, en retour, toute négociation d’une convention collective du ferroviaire voyageurs alors que l’ouverture à la concurrence des trains Intercités est programmée pour 2014.

RFF qui plaide pour un gestionnaire de réseau autonome par rapport à SNCF souligne que dans l’immédiat, la ministre a demandé que la Direction de circulation ferroviaire soit rapprochée de RFF.

Pour finir, Guillaume Pépy s’est réjoui des succès de développement de Keolis et de son internationalisation, ce au moment ou son rival français Veolia-Transdev est en pleine incertitude avec le projet de Veolia Environnement de vendre sa participation (lire).

 (Source : mobilicites.com)

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Chambéry reconduit Veolia Transdev pour exploiter ses transports en régie intéressée

Publié par ardsl le 29 décembre 2011

Chambéry Métropole vient de renouveler sa confiance à Veolia Transdev pour exploiter son réseau de transports urbains. La nouvelle convention prend effet le 1er janvier 2012 pour six ans. Changement de fond, l’agglomération a choisi un nouveau mode de gestion : la régie intéressée au lieu d’une simple délégation de service public (DSP).

"Il n’y a pas de système parfait. Par rapport à l’actuelle délégation de service public, la régie intéressée est un bon compromis", déclarait Henri Dupassieux, vice-président chargé des transports de l’agglomération, en juillet 2010, après le choix des élus de passer le réseau Stac en régie intéressée.

Une décision qui avait entrainé la prolongation d’un an (jusqu’au 1er janvier 2012) du contrat de DSP exercé par Veolia depuis le 1er janvier 2005. Le conseil communautaire du 25 novembre 2011 a donc choisi de renouveler Veolia Transdev comme partenaire de cette régie intéressée, à dater du 1er janvier 2012 et pour une durée de six ans. La signature officielle de cette convention est intervenue le 13 décembre.

Un contrôle plus strict

Ce changement de mode de gestion n’est pas anodin. La précédente convention à "contribution financière forfaitaire" faisait peser sur le délégataire, à la fois, le risque sur les charges d’exploitation et sur les recettes commerciales.

L’agglomération de Chambéry se contentant de verser une contribution financière forfaitaire, tout en continuant à fixer les tarifs, la consistance des services et en réalisant les investissements.

Avec la régie intéressée, les élus peuvent exercer un contrôle plus strict de la gestion de leur réseau tout en s’appuyant sur l’expertise d’un opérateur extérieur (à la différence d’une régie directe ou la collectivité gère elle-même le réseau).

Aux termes de cette convention, Veolia Transdev se voit donc confier la gestion du réseau couvrant la totalité du territoire de Chambéry Métropole (24 communes 126 000 habitants), auquel s’ajoute trois communes de la communauté d’agglomération du Lac du Bourget (Le Bourget-du-Lac, Méry et Voglans) ainsi que la gestion des services de transport scolaire.

Vers un réseau structuré en 4 grands axes, plus performant et attractif

Carte du réseau STAC à horizon 2015

Le nouveau contrat poursuit les objectifs du Plan de déplacements urbains (PDU adopté en 2004), pour rendre le réseau de bus plus performant et attractif et encourager ainsi le report des déplacements en voiture vers les transports collectifs. Il est prévu de structurer progressivement le réseau autour de 4 grandes ligne à « haut niveau de service » desservant la majorité de la population, sur lesquelles des lignes secondaires viendront se raccorder. Chambéry métropole accompagne ce développement, en réalisant de nombreux aménagements : création de voies réservées aux bus, mise en accessibilité des quais, déplacement et nouveau centre d’échanges des bus dans le cadre du projet de reconquête de l’axe de la Leysse à Chambéry, création du pôle d’échanges multimodal de la gare de Chambéry. Par ailleurs, le contrat prévoit l’amélioration continue de l’offre commerciale et de la qualité du service rendu aux usagers (ponctualité aux arrêts, information des usagers, état des véhicules etc.). Objectif : passer de "80 voyages par habitant et par an" à 100 voyages en 2017.

Voici le récapitulatif des lignes du réseau STAC à horizon 2015

4 lignes principales

  • ligne rouge : Sonnaz /Domaine des Monts / Chambéry centre / Cognin
  • ligne orange : Barby / LP Nivolet / Bassens / Chambéry centre
  • ligne bleue : La Motte-Servolex G. Sand / École Louis Pergaud / Croix Bissy / Chambéry centre / Barberaz centre/ Challes-les-Eaux Médipôle – St Jeoire Stade
  • ligne verte : Le Bourget-du-Lac plage ou ESC / Chamnord / Chambéry centre / Jacob-Bellecombette Université

Les lignes complémentaires

  • 1 : Chambéry Cévennes / Chantemerle / Chambéry centre / Bellevue / Champs Parin / Jacob-Bellecombette Université
  • 2 : Chambéry centre / St Alban Leysse Collège de Maistre
  • 3 : Chambéry Cévennes / Chamnord/ La Motte-Servolex École Louis Pergaud / La Motte-Servoles Grands Champs/ Chambéry Chevalière/ Cognin Forgerie / Cognin Villeneuve
  • 3 express : Chambéry Cévennes / Mendès-France/ Houille Blanche / La Motte-Servolex Grands Champs
  • 4 : Chambéry centre / Bassens / ZI Mollard/ Challes-les-Eaux lycée hôtelier/ St Jeoire Stade
  • 5 : La Motte-Servolex Servanière / Emmaüs/ Tri postal / Cimetière / Chambéry centre
  • 6 : Chambéry centre / Barberaz centre / Barberaz Miosotis / St Baldoph Champet
  • 7 : St Baldoph Champet/ Challes-les-Eaux Médipôle / Barberaz Miosotis
  • 8 : Chambéry Landiers nord / Chamnord / Croix Bissy
  • 11: actuelle ligne 11
  • 12: actuelle ligne 12
  • 13 : actuelle ligne 13 sauf terminus Chambéry Cévennes
  • 14 : ligne du réseau Ondéa (Aix-les-Bains)
  • 15 : actuelle ligne 15
  • 16 : La Motte-Servolex Villard Marin / Cognin poterie
  • 17 : La Motte-Servolex Villard Marin/ Jacob-Bellecombette Université
  • 18 : Voglans église / Chamnord
  • 19 : Verel Pragondan / St Alban Collège de Maistre
  • 20 : St Baldoph Haut les Lamettes / Villette / Chambéry centre
  • 21 : Chambéry Cévennes / Chambéry-le-vieux Le Carré
  • 22: Les Déserts La Combe / Bassens
  • 23 : Thoiry Chavanette /correspondance ligne 22
  • 24 : Barby LP nivolet / Curienne montgelas
  • 25 : Barberaz Gottelans / Chambéry centre
  • 26 : Chambéry Salins – Chambéry centre

Télécharger le dossier de presse de Chambéry Métropole

(Avec mobilicites.com).

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Veolia va se retirer du secteur des transports

Publié par ardsl le 6 décembre 2011

Le patron de Veolia Environnement a confirmé le 6 décembre la vente "sans précipitation" de Veolia Transdev, sa filiale commune de transports publics avec la Caisse des dépôts. Des contacts avec des repreneurs sont déjà en cours. Objectif, désendetter le groupe et le recentrer sur ses trois autres métiers, eau, propreté, services énergétiques. Au total, Veola Environnement compte céder cinq milliards d’actifs d’ici à fin 2013.

Officiellement marié le 4 mars 2011, le couple Veolia Transdev divorce déjà. Dans un point presse organisé le 6 décembre 2011, Antoine Frérot a confirmé l’abandon de l’activité transport pour se "désendetter significativement et recentrer les activités du groupe sur trois métiers : l’eau, la propreté et l’energie". La dette du groupe représente 15 milliards d’euros.

"Veolia n’est pas le mieux placé pour assurer un bel avenir à Veolia-Transdev", a commenté le patron de Veolia Environnement. Pour rappel, le groupe avait finalisé l’opération de fusion de son activité transports publics avec Transdev de la Caisse des dépôts, mi-2011 pour devenir le géant des transports publics fort d’un chiffre d’affaires de 8 milliards d’euros.

"Nous avons revisité l’ensemble de nos activités et avons décidé de céder celles qui ne sont pas essentielles à notre transformation et à notre avenir, nous avons donc pris la décision stratégique de rechercher de nouveaux actionnaires pour l’activité transport", a-t-il ajouté, observant que cette activité a "moins de synergies" avec ses autres métiers.

Quel repreneur ?

L’abandon par Veolia de son activité transport se fera "soit par vente, soit par dilution" progressive, et doit être effective d’ici à fin 2013, date à laquelle le groupe veut avoir terminé son recentrage.

Alors, qui pourrait racheter les 50% de parts détenus par Veolia? "Il y a trois types d’actionnaires qui peuvent être intéressés par cette activité : notre partenaire actuel, la Caisse des Dépôts (CDC), mais également des investisseurs financiers intéressés par l’activité transport voire même des investisseurs industriels", a répondu laconiquement Antoine Frérot.
"Des premiers contacts ont déjà été pris", a t-il ajouté, se refusant à citer lesquels. Keolis, le candidat malheureux quand la décision de fusionner Transdev avec Veolia a été prise en 2009 ? Ratp Dev qui avait aussi échoué à prendre les commandes de Transdev et avait décidé de vendre les 25% de parts que possédait la RATP dans Transdev ?
Avec une dette de près de 5 milliards, et un nouveau plan d’investissement en Ile-de-France de 1,8 milliards d’euros le morceau serait trop gros à avaler pour le groupe. Des Britanniques comme First qui n’a pas réussi à entrer en France par croissance externe ? Ou la CDC qui resterait seule aux manettes du géant des transports publics ?

(Source : mobilicites.com)

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Veolia Transdev reste sur le pont d’Avignon

Publié par ardsl le 21 novembre 2011

Veolia Transdev conserve l’exploitation du réseau d’Avignon. C’est une bonne nouvelle pour Veolia Transdev, un peu malmené ces derniers temps dans ses renouvellements de contrats de transport. Le réseau du Grand Avignon, exploité depuis des années par TCRA, une filiale de Transdev, reste au sein du groupe nouvellement formé avec Veolia.  TCRA sera aux commandes du réseau pour huit ans à dater du 1er janvier 2012. Une durée un peu inhabituelle qui s’explique par le projet de deux lignes de tramway à l’horizon 2016.

Un réseau restructuré

Trois candidats avaient retiré des dossiers au lancement de l’appel d’offres, mais seuls Keolis et Veolia Transdev avaient répondu. Keolis s’étant retiré de la course en septembre, la voie était dégagée pour Veolia Transdev.

La première tâche de TCRA va consister à restructurer en profondeur le réseau de bus en hiérarchisant les lignes : avec des lignes structurantes à forte fréquence pour desservir le cœur de l’agglomération et des lignes complémentaires qui desserviront plus fréquemment et plus finement les autres communes du Grand Avignon.

Le réseau restructuré de septembre 2012 devrait se composer de 4 lignes fortes structurantes desservant Avignon, Le Pontet, Les Angles, Villeneuve et Montfavet + 17 lignes complémentaires.

Pour en savoir plus, télécharger le dossier de presse du Grand Avignon

(Avec mobilicites.com)

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